Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (8/10) ^^

Repassons maintenant en revue chacune des lignes du réseau d’Ixelles-Boendael :

A. La ligne de la porte de Namur au Bois de la Cambre, à Boendael et à l'Hippodrome de Boitsfort par la chaussée d'Ixelles.

L’électricité y remplace la vapeur comme mode de traction dès le 15 octobre 1897. Depuis cette date, les départs pour le Bois qui, précédemment, se faisaient de 15 en 15 minutes ont été doublés et se font de 7 en 7 minutes. Pour Boitsfort, il y a des départs en semaine de 30 en 30 minutes et les dimanches et jours de fêtes (pendant l’été), le service est doublé et comporte donc des départs de 15 en 15 minutes.

Le 6 juillet 1898, la société apporte une réduction notable à ses prix de transport à la suite d’une convention passée avec l’administration communale d’Ixelles. On peut ainsi se rendre de la porte de Namur au Bois pour 15 centimes, à Boendael pour 20 centimes, à Boitsfort pour 30 centimes et de Boendael à la place Sainte Croix pour 10 centimes.

Divers tickets de la ligne de la porte de Namur à Boitsfort. © Coll. A. Pastiels

B. La ligne de la porte de Namur à la place Sainte-Croix par la chaussée de Wavre et la rue Malibran.

C. La ligne de la porte de Namur au Bois, par la rue du Trône, l’avenue de la Couronne et le boulevard Militaire: cette ligne, concédée en 1896, est ouverte à l’exploitation le 15 octobre 1897.

D. Ligne de la place de Louvain – Exposition – Porte de Namur: cette ligne est ouverte à l’exploitation le 2 septembre 1897.

Ticket de tramway délivré sur la ligne «place de Louvain – Exposition – Porte de Namur» © Coll. A. Pastiels

E. Ligne de la place de Louvain au Cinquantenaire et à Tervueren.

La ligne est ouverte à d’exploitation, avec transbordement pour Tervueren, dès le 1er juin 1897, et directement pour Tervueren depuis le 12 juin. Les départs ont lieu de 4 en 4 minutes. Le passage par l’avenue des Arts, en utilisant un rail de voies des Tramways Bruxellois (comme les écartements n’étaient pas les mêmes, le Bruxelles-Ixelles-Boendael avait posé un 3ème rail entre les deux rails des Tramways Bruxellois) et le câble électrique des Tramways Bruxellois, donne lieu à certains inconvénients. Ceux-ci sont réduits par l'emploi de câbles conducteurs spéciaux. Des voitures, mues par accumulateurs, circulent sur la ligne à titre d’essai. La société organise également, en dehors de son horaire place de Louvain – Tervueren, comportant des départs de 30 en 30 minutes, de nombreux services spéciaux en rapport avec la clientèle à transporter. Sur l’avenue de Tervueren, il y a couramment des trams de 5 en 5 minutes les dimanches et jours de fête.

Grille tarifaire de la ligne « Treurenberg – Tervueren », valable de 1897 jusqu’à la fin de la première guerre mondiale.

En 1899, afin d’éviter l’encombrement de la rue Le Corrège, les voitures qui partent de Saint-Josse pour l’avenue de Tervueren sont arrêtées au square Ambiorix. Cette nouvelle disposition permet de doubler les départs de Saint-Josse et de les mettre de quart d’heure en quart d’heure au lieu de 30 en 30 minutes. La correspondance est donnée au square Ambiorix aux trams venant et allant soit Tervueren, soit à la porte de Namur ou à la rue de Louvain.

Tickets de tramway délivrés sur la ligne « Treurenberg – Tervueren », lors de l’Exposition internationale de 1897
© Coll. A. Pastiels

F. Ligne de la porte de Namur – Exposition – Tervueren. 

Cette ligne est exploitée avec transbordement jusque Tervueren depuis le 5 juillet 1897, et directement pour Tervueren depuis le 19 août. Le parcours devait avoir lieu en empruntant les rails et l’équipement électrique des Tramways Bruxellois entre la porte de Namur et l’entrée de la rue du Trône. Cette dernière société ayant fait opposition au passage des voitures d’Ixelles-Boendael, cette question n’est pas encore résolue et, en attendant, la société d’Ixelles-Boendael a obtenu de l’autorité compétente de pouvoir passer par les rues du Champ-de-Mars et de l’Esplanade. Des wagons-bar y sont mis en service depuis le 31 août 1897.

Tickets de tramway délivrés sur la ligne « Porte de Namur – Tervueren », lors de l’Exposition internationale de 1897
© Coll. A. Pastiels

G. Ligne de l'Eglise Sainte-Marie à Haecht: par suite du développement de son trafic marchandises, la société exploitante a été amenée à organiser, dès le 15 octobre 1898, trois trains de marchandises dans chaque sens, en plus des trains de voyageurs.

H. Ligne de la place Sainte-Croix à l’Eglise Sainte-Marie, par Etterbeek et Saint-Josse: le service sur cette ligne, est interrompu du 1er juillet 1895 au 6 juillet 1897, par suite des travaux du Maelbeek. Le chantier est réouvert près du pont de la rue de la Loi, ce qui suspend à nouveau le service dès le 15 mai 1898. La société d’Ixelles-Boendael organise alors, à titre provisoire, un service de l’avenue Livingstone à la rue Eenens et comportant des départs de 30 en 30 minutes. Ce service limité perdure encore jusqu’à la reprise du réseau par les Tramways Bruxellois.

Ticket de tramway délivré sur la ligne « Eglise Sainte-Marie – place Sainte-Croix» © A. Pastiels

I. Ligne de la Place Saint-Josse à Evere et Sterrebeek: le prolongement de la ligne jusqu’à Vossem est  livré à l’exploitation le 1er juillet 1896. La traction se fait par locomotives à vapeur. Pendant la durée de l’Exposition de 1897, la société d’Ixelles-Boendael organise des trains directs de Saint-Josse à Tervueren, en s’entendant avec l’exploitant de la ligne vicinale qui relie Louvain à Tervueren. Ce service a pris fin avec l’Exposition et, depuis lors, tous les trains de cette ligne vont directement de Saint-Josse à Vossem.

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (7/10) ^^

Le matériel roulant commandé, en 1896, à la société Métallurgique et Charbonnière (ateliers de Nivelles), dans le cadre de l'électrification des lignes du réseau de la société de Bruxelles-Ixelles-Boendael et l'exploitation de la ligne Treurenberg-Cinquantenaire-Tervuren, consiste en:

1. Soixante-huit voitures fermées à truck indépendant de la caisse, numérotées de 200 à 227 (à deux moteurs Electricité & Hydraulique de 25 chevaux) et de 231 à 270 (à deux moteurs Walker de 25 chevaux), à trolley Dickinson et avec des roues de 82 centimètres de diamètre. La caisse de ces voitures mesurait à peu près 6.50 mètres, et était terminée par deux plates-formes d’environ 1 mètre. Chaque voiture était divisée en deux compartiments, identiques, de 10 places assises chacun, et chaque plate-forme offrait 8 places debout. La capacité d’une voiture était donc de 36 places.

Les deux compartiments sont identiques. La première classe est pourvue de coussins de velours rouges que l’on peut transporter d’un compartiment à l’autre en bout de ligne, de façon à avoir toujours la première classe à l’arrière de la voiture. Les 6 fenêtres étaient pourvues de châssis mobiles et de persiennes. Avant la reprise du réseau d’Ixelles-Boendael par les Tramways Bruxellois, ces voitures n’avaient pas de paravents vitrés à leurs plates-formes.

Diverses photos des motrices 263, 265 et 269 sont reproduites un peu plus loin cet article.


2. Comme le cahier des charges de la ligne du Treurenberg prévoit que la traction électrique, entre le point de départ et l’entrée de la rue Joseph II se ferait par accumulateurs ou par caniveaux, deux motrices (271 et 272) équipées d’accumulateurs "Eclair" sont également commandées. Ce système se révèle décevant et est abandonné. Afin de ne pas interrompre le service, la société demande et obtient l’autorisation de réaliser l’alimentation en courant électrique par fil aérien.

3. Dix voitures fermées de seconde classe, dont la caisse est identique à celles des 70 voitures motrices (fenêtres, persiennes, capacité,…), mais sans cloison médiane. Ces voitures n’ont pas non plus de paravents vitrés à leurs plates-formes.

(La motrice 263 et) la remorque 497, devant le dépôt de Woluwe © Coll. Mupdofer

4. Cent-douze voitures ouvertes surbaissées (autrement dit, sans marchepied) offrant 24 places assises sur 6 banquettes transversales pouvant recevoir chacune 4 personnes et disposées de façon à former trois vis-à-vis. Après la reprise par les Tramways Bruxellois, des panneaux vitrés furent placés à chacune des extrémités de ces voitures. En hiver, ces voitures ouvertes étaient remplacées par les anciennes voitures de seconde classe autrefois remorquées par les locomotives à vapeur.

La motrice 265 et une des 112 voitures ouvertes surbaissées du BIB, circulant sur la ligne
Place de Louvain - Exposition de Tervueren

5. Dix luxueux wagons-bars de 1ère classe, numérotés de 401 à 410, dont la plate-forme unique a des dimensions fort étroites, à tel point que six voyageurs seulement peuvent s’y tenir. A droite, en y pénétrant, se trouve un buffet avec des étagères garnies de verres. Plus loin, à droite toujours, se trouvent une série de trois vis-à-vis donnant place à six personnes en tout. A gauche, quatre vis-à-vis pour 4 personnes chacun donnent 16 places, soit un ensemble de 22 places au total. Si l’on y ajoute les 6 places de la plate-forme, on arrive à une capacité de 28 places. Tout le mobilier, les parois et le plafond sont en sycomore et acajou polis. L’éclairage est assuré par d’énormes baies à glaces dormantes, et des rideaux beiges ornés du monogramme de la compagnie abritent les voyageurs des rayons du soleil. 

Ces voitures circulent principalement sur la ligne "Treurenberg-Tervueren".  On peut y déguster du porto et du champagne (à raison de 60 centimes le verre) ou de la bière (pour 15 centimes seulement). Le bar est tenu par un garçon en tenue impeccable, qui distribue aussi des jeux de cartes aux voyageurs, de manière à les occuper durant pour la durée du parcours (environ une heure).

La motrice 269 et le wagon-bar 401, photographiés à la gare de Tervueren

La vente de boissons alcoolisées à bord de ces wagons-bar suscite l'ire des cabaretiers, qui accusent les tramways de concurrence déloyale, ceux-ci n'étant pas soumis à la taxe de patente. On peut ainsi lire dans le "Petit Bleu du Matin" du 22 septembre 1897: 

"Les cabaretiers protestent: la création sur certaines lignes de tramways des wagons-bars, qui a eu l'heur de plaire au public, a provoqué dans la corporation des cabaretiers une véritable tempête de protestations. Des meetings ont été organisés, des pétitions ont été signées, et les administrations communales sur le territoire desquelles circulent les cabarets ambulants, se sont vues inondées de paperasses indignées.

Les réclamants demandaient que certaines taxes spéciales fussent mises à charge des compagnies intéressées, du chef du "commerce" auquel elles se livrent. A la suite de ces plaintes, plusieurs communes sont entrées en négociation avec la compagnie concessionnaire pour arriver à appliquer à chaque wagon-bar en circulation la taxe mise sur les débits de boissons. Celle-ci serait fixée d'après un taux à établir de commun accord avec les parties intéressées."

Outre l'acquisition de nouveau matériel roulant, la Société anonyme du Chemin de fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael doit également aménager une centrale électrique dans son dépôt de l’avenue de l’Hippodrome. Les travaux sont réalisés par la société "Electricité et Hydraulique" de Charleroi. Cette société est spécialisée dans la livraison d’équipements complets de tramways électriques, en Belgique et à l’étranger. On notera que suite à de sérieuses difficultés financières, la société est rachetée par Edouard Empain qui la renomme "Ateliers de Construction électriques de Charleroi" (ACEC) en 1904.

La centrale électrique de l’avenue de l’Hippodrome alimente en électricité les lignes :

• Place de Louvain – parc du Cinquantenaire, longue d’environ 3350 mètres et desservie par 14 trains de 23 tonnes, composé chacun d’une motrice et de deux remorques;
• Porte de Namur – parc du Cinquantenaire, longue d’environ 2900 mètres et sur laquelle circulent 12 trains de 20 tonnes en service simultané.

L’usine électrique comporte trois groupes électrogènes alimentés par des chaudières. L’alimentation des chaudières en charbon se fait à partir d’une soute pouvant contenir 100 tonnes de charbon. Cette soute est elle-même alimentée par des wagons, amenés sur une voie longeant extérieurement le bâtiment de la chaufferie. Quant à l’alimentation en eau, elle se fait:

• à partir d’une petite citerne recevant l’eau de la distribution communale d’Ixelles;
• d’une grande citerne d’une capacité de 100 mètres cubes;
• des caniveaux d’eau chaude servant à la décharge des condensateurs des machines à vapeur.

L’usine comprend également, outre les machines à vapeur et leurs condensateurs, des dynamos et un tableau de distribution. L’atelier de réparation est contigu à la salle des chaudières et contient deux voies avec fosse de visite pour quatre voitures, un transbordeur à fosse, et des machines-outils électriques. La remise des voitures a la forme d’un rectangle. Elle fait 115 mètres de long sur 32 mètres de large, et comprend 11 voies dont 9 passent au-dessus d’une fosse de visite. Le prolongement de deux des voies passe dans un atelier de peinture et de menuiserie. Le site comprend également une forge.

La construction d’une nouvelle remise et d’une centrale électrique est également nécessaire afin de permettre la desserte de la ligne de Tervueren. On notera, qu’en attendant l’achèvement complet de l’électrification de la ligne de Tervueren, l’exploitation fut partiellement assurée, depuis le Cinquantenaire, par des trams à vapeur. La ligne est relativement difficile à exploiter vu sa longueur (à l’époque, le trajet complet Treurenberg – Tervueren représentait un voyage de près d’une heure) et du fait que la fréquentation est fort dépendante de la météo.

Le dépôt de Woluwe en 1897 : à gauche, les remises, desservies par une unique voie d’accès. Au centre droit, on devine l’usine électrique et  son imposante cheminée. A droite, le bâtiment administratif.

La presse est invitée à venir découvrir le nouveau dépôt et son usine électrique. On peut lire le compte rendu de cette visite dans le journal "Le Peuple" du 20 septembre 1897:

La compagnie des Chemins de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael avait invité, samedi dernier, les membres de l’Union permanente des tramways, ainsi que la presse, à visiter ses installations électriques.

Au départ, à 10 heures du matin, six trains composés de deux voitures chacun, ont transporté les invités, au nombre de 120 environ, jusqu’à l’arrêt des étangs de Tervueren où l’on a visité l’installation de distribution de force motrice. Il y a là trois dynamos faisant mouvoir de gigantesques volants faisant 550 tours à la minute et représentant une force de 1.000 chevaux.
Faisons remarquer en passant que toutes les mesures de précautions ne sont pas prises là pour sauvegarder la vie des travailleurs qu’on y occupe et qu’il serait de la plus élémentaire prudence d’entourer les machines de garde-fous protecteurs.

Quelques jours plus tard, le 28 septembre 1897, la traction électrique aérienne remplace la traction à vapeur sur la ligne de la porte de Namur à Boitsfort. Le 15 octobre 1897, c’est tout le réseau "non vicinal" de la société d’Ixelles Boendael qui est électrifié, grâce à un équipement du système Dickinson, qui permet la captation sur un fil désaxé par rapport au rail, un peu comme une perche de trolleybus. On vous illustre cela sur la photo suivante :

Les motrices 233 et 235, avenue de Tervueren.

Quant au personnel employé à cette époque par la société d’Ixelles-Boendael, il se compose de mécaniciens, d’ouvriers et de receveurs. Les mécaniciens et les ouvriers, payés à l’heure, reçoivent de 35 à 45 centimes de l’heure. La journée de travail est de 10 à 14 heures au maximum, en fonction des lignes sur laquelle ils travaillent. Les receveurs sont payés au mois et ils reçoivent dès leur entrée un traitement minimum de 90 francs. Ce traitement comprend 6 jours de congé par mois. Leur journée de travail comprend de 12 à 14 heures de travail.

Le "Journal de Bruxelles" du 25 octobre 1897 publie le compte-rendu de l’assemblée générale de la société des Railways à voie étroite, qui est l’un des holdings du groupe Empain, dont fait partie la société d’Ixelles-Boendael. On y lit: 

Depuis notre dernière assemblée, la société Ixelles-Boendael a repris les lignes de la porte de Namur et de la place de Louvain au Parc du Cinquantenaire, concédées à Monsieur Edmond Parmentier et à cette société, ainsi que celle de la place Saint-Josse à Tervueren, concédée à Edmond Parmentier. Notre compagnie (des railways à voie étroite) a prêté à la société Ixelles-Boendael le concours de tout son personnel pour lui permettre de mener à bien et d’achever à temps cette importante entreprise.

L’ancien réseau d’Ixelles-Boitsfort, de même que la nouvelle ligne de l’avenue de la Couronne et du boulevard Militaire, vont être exploitées prochainement par la traction électrique. Les lignes vicinales de la place Sainte-Croix à Saint-Josse et Schaerbeek et de la place Saint-Josse au cimetière d’Evere seront également transformées, pour être exploitées par moteur électrique dans un avenir prochain. Le réseau se composera alors de 35 kilomètres à l’électricité et de 30 kilomètres de lignes vicinales exploitées à la vapeur.

Dans le courant de cet exercice, notre société a également repris pour son compte, et moyennant indemnité, l’exploitation de notre réseau d’Ixelles, affermée à la société Liège-Seraing jusqu’en 1904.

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (6/10) ^^

Revenons-en à la société du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, dont le réseau, en 1895, se résume toujours aux lignes concédées à Félix Vellut en date du 1er octobre 1883, aux prolongement du Lac (1887) et de l’Hippodrome (1888), ainsi qu'aux trois lignes que la SNCV lui concédées (1889-1891).

Le 31 octobre 1895, la compagnie sollicite à nouveau la concession d’une ligne reliant la Porte de Namur au Cinquantenaire et d’une autre allant de la Place de la Couronne à la Petite Suisse par l’avenue de la Couronne et le boulevard militaire, avec un prolongement vers la place communale de Boitsfort, via la chaussée de la Hulpe et la drève du Duc. La demande de concession spécifie que l’exploitation se ferait à l’électricité.

Bien que cette demande reçoive un avis favorable de la commune d’Ixelles, du fait que la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael s’engage à substituer la traction électrique à la traction à vapeur, cette dernière ne se retrouve concessionnaire de nouvelles lignes que suite à l’apport d’Edouard Parmentier, qui cède sa concession de tramway vers Tervueren (obtenue le 10 juin 1895 et approuvée par la loi du 11 septembre 1895), ainsi que tous ses droits sur les extensions de la ligne : de l’Exposition à la Porte de Namur, et de l’Exposition à la place de Louvain.

L’arrêté royal du 23 août 1896 approuve la concession de la ligne de la Porte de Namur à l’avenue de la Chevalerie (Exposition) à Etterbeek, accordée conjointement à Edmond Parmentier et à la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael. Cette concession est accordée moyennant la condition spéciale de transformer la traction à vapeur du réseau ixellois en traction électrique dans le délai de 3 ans, conformément aux stipulations du l’arrêté de la Députation permanente du 21 août 1896. La concession prévoit que les voitures du Bruxelles-Ixelles-Boendael circulent, avenue Marnix, sur une section de ligne appartenant aux Tramways Bruxellois. Comme les écartements diffèrent (à voie normale pour les Tramways Bruxellois et à voie étroite pour le Bruxelles-Ixelles-Boendael), on comprend bien qu’un seul rail est utilisé par les deux compagnies. Cela n’empêche pas les disputes: le conflit ne cesse qu’avec le rachat du réseau de la société du Chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael par les Tramways Bruxellois en 1899.

Un second arrêté royal, également daté du 23 août 1896, déclare la Société anonyme du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael concessionnaire d’une extension à traction électrique par câble aérien de la place de la Couronne à la Petite-Suisse (Ixelles) par l’avenue de la Couronne et le boulevard Militaire, du tramway existant de la porte de Namur à la Petite-Suisse, sur le territoire de la commune d’Ixelles.

Quant au transfert des concessions Parmentier à la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, il est approuvé par le gouvernement via deux arrêtés royaux :

• du 2 novembre 1896, en ce qui concerne la ligne Place Saint-Josse – Tervueren;
• du 13 novembre 1896, ce qui concerne la ligne Treurenberg-Cinquantenaire.

Les deux lignes sont inaugurées le 9 mai 1897.

Dans l’intervalle, le 28 octobre 1896 pour être précis, se tient l’assemblée générale ordinaire et extraordinaire des actionnaires de la société, dont Maitre Edouard Van Halteren, notaire à Bruxelles, nous dresse le procès-verbal suivant:

Sont présents ou représentés les actionnaires suivants :

• La compagnie générale de Railways à voie étroite, représentée par Messieurs Alphonse Braem et Achille Huart-Hamoir (872 actions);
• Monsieur Edouard Empain, ingénieur (1284 actions);
• Monsieur Arthur du Roy de Blicquy, ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées (72 actions);
• Monsieur le compte Adrien d’Oultremont, propriétaire (10 actions);
• Monsieur Edmond Terlinden, propriétaire (10 actions);
• Monsieur François Empain, docteur en droit (148 actions);
• Monsieur Jules Carlier, propriétaire et ancien membre de la Chambre des représentants (2 actions);
• Monsieur Eugène Borson, ingénieur (2 actions).

Soit ensemble, 2400 actions.

L’assemblée décide d’augmenter le capital social de 2.300.000 francs par l’émission de 4.600 actions nouvelles de 500 francs chacune, conférant, à partir du 1er juillet 1886, les mêmes droits et avantages que les 2.400 actions dont le capital social a été constitué par l’acte du 29 avril 1884. Le capital social sera ainsi porté de 1.200.000 à .3.500.000 francs.

La compagnie générale des Railways à voie étroite intervient tant en son nom personnel que comme se portant fort pour Monsieur Parmentier et ses co-intéressés, à l’effet de faire apport à la société du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael:

1. De la concession de la ligne de la place Saint-Josse à Tervueren, telle qu’elle résulte de la loi du 11 septembre 1895 portant approbation d’une convention intervenue entre l’Etat Belge et Monsieur Parmentier, sous la date du 10 juin 1895 ;
2. De la part des droits qui appartiennent à Monsieur Parmentier et ses co-intéressés dans la concession de la ligne de la porte de Namur à l’Exposition de 1897, concession accordée par arrêté royal sous la date du 23 août 1896 ;
3. De l’engagement qu’elle prend, tant en son nom propre qu’au nom de ses cointéressés, pour la construction de la voie de ces lignes, y compris les concessions électriques, avec double voie et rail de 42 kilos pour les sections à rues pavées et de 30 kilos pour les sections sur accotement, ainsi que les aiguillages, croisements et garages nécessaires, les travaux devant être exécutés en six mois date des présentes.

Ces apports sont réalisés moyennant l’attribution des 4.600 actions nouvelles dont la création vient d’être autorisée.

Le temps presse et les travaux à réaliser sont nombreux: il faut construire les nouvelles lignes, acheter du matériel roulant pour les desservir, construire des remises pour l’abriter, et prévoir les usines électriques qui génèreront le courant nécessaire à la traction.  Et pour cela, il faut d’abord avoir les moyens financiers nécessaires. On peut ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 11 novembre 1896: 

Emission publique de 7.000 obligations de 500 francs à 4 % - Le 24 novembre 1896, chez Monsieur E. Empain, banquier, 105 rue de l'Enseignement et au Crédit Général de Belgique, rue du Congrès, 16 On peut également souscrire par correspondance.

Cette émission d'obligations est destinée à réaliser l'installation de la traction électrique sur tout le réseau actuellement concédé à la société.

Ce réseau comprend:

A. La ligne de la porte de Namur au Bois de la Cambre, à Boendael et à l'Hippodrome de Boitsfort par la chaussée d'Ixelles.

B. La ligne de la porte de Namur à la place Sainte-Croix par la chaussée de Wavre et la rue Malibran.

Ces deux lignes sont construites depuis 10 ans et exploitées au moyen de locomotives vicinales. Ce mode de traction sera transformé par l'application de l'électricité par fil aérien. Les installations nouvelles permettront d'assurer, aux jours d'affluence, un service de départ toutes les deux minutes, tant pour le Bois de la Cambre que pour l'Hippodrome de Boitsfort.

C. La ligne de la porte de Namur aux casernes de cavalerie et à la Petite Suisse, par l'avenue de la Couronne et le boulevard Militaire, concédée le 23 août 1896 pour une durée de 36 années.

D. La ligne de la porte de Namur à Etterbeek et au parc du Cinquantenaire, concédée pour 50 années par arrêté royal du 23 août 1896.

E. La ligne de la porte de Louvain (au lieu-dit Bodega: coin de la rue Royale et de la rue de Louvain) au square Marie-Louise et au parc du Cinquantenaire, par la rue de Louvain, le boulevard du Régent, la rue Joseph II et le quartier Nord-Est. Concédée pour 50 années par la députation permanente, l'arrêté royal de concession paraitra dans peu de jours.

Les installations électriques de ces trois lignes permettront éventuellement d'assurer un service de 3 en 3 minutes.

F. La ligne du parc du Cinquantenaire au parc de Tervueren par l'avenue de Tervueren, concédée pour 50 années. Les installations électriques permettront d'effectuer un service de 10 en 10 minutes dans chaque sens.

Toutes ces lignes ont une longueur d'environ 30 kilomètres.  Elles sont ou seront construites à double voie avec rails de 42 kilogrammes pour les parties en pavage et de 30 kilogrammes pour les parties établies sur les trottoirs.


Outre ces lignes, installées à l'électricité par fils aériens, la société continuera à exploiter par locomotives vicinales les lignes de la société Nationale des Chemins de fers vicinaux qu'elle a affermée il y a quelques années. Ces lignes se décomposent comme suit:

G. de l'Eglise Sainte-Marie à Haecht;

H. de Sainte-Marie à la place Sainte-Croix;

I. de la place Saint-Josse à Sterrebeek.


Les lignes A, B, G, H et I ont donné les recettes suivantes:

Exercice 1893-1894: 515.066 francs.

Exercice 1894-1895: 550.831 francs.

Exercice 1895-1896: 570.010 francs.

Le personnel des voies et travaux de la société d’Ixelles Boendael pose devant la locomotive 22,
quelque part le long de la ligne de Tervueren, le 27 avril 1897. © Coll. Mupdofer

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (5/10) ^^

Intéressons-nous maintenant au projet de funiculaire aérien de messieurs François Wellens, A. Le Brun et Arthur du Roy de Blicquy, l’un des fondateurs de la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael et président de "la Métallurgique".

Un petit mot sur François Wellens (1812-1897) s'impose. Il est ingénieur et occupe la fonction d'inspecteur général des Ponts et Chaussée. Il est également le président de la Commission royale des monuments et des sites et seconde Joseph Poelaert lors de la construction du Palais de Justice de Bruxelles.

Leur projet est le suivant : un chemin de fer funiculaire à double voie, ayant son origine dans une gare construite dans l’angle formé par la rue de la Montagne et le Marché-aux-Herbes et relié à une autre gare sise rue royale près de la statue du général Belliard. La traction des voitures, dans les deux directions se fait par un câble sans fin mis en mouvement au moyen de machines fixes, établies près du pied de la rampe à gravir.

En 1891, l'ingénieur A. Le Brun présente le projet en ces termes:

La ville de Bruxelles se compose de deux grandes parties: la ville basse, où se trouvent concentré tout le commerce de la capitale, les théâtres et les autres lieux de plaisirs, ainsi que les grandes gares; et la ville haute, où l'on rencontre les ministères, les Chambres, le Palais, le palais de Justice, les grands établissements financiers et les plus belles promenades. Ces deux parties ne sont reliées l'une à l'autre que par des rues à pente très raides.

D'autre part, Bruxelles est bordée à l'Est et à l'Ouest de faubourgs très populeux et industriels. Il en résulte une circulation très intense entre les faubourgs et la partie basse de la ville. L'organisation d'un bon service de tramways est pour Bruxelles d'une utilité incontestable.
Pour répondre aux divers besoins de la population, ces tramways doivent non seulement faciliter les relations de quartier à quartier, mais ils doivent encore rendre plus accessibles les promenades qui entourent l'agglomération bruxelloise.

Hors, les tramways existant dans le haut et le bas de la ville sont tous dirigés du Nord au Sud, sans aucune liaison transversale, car la ligne circulaire des boulevards ne peut pas être considérée comme une ligne de jonction. Les omnibus de pavé ne peuvent non plus être considérés comme suppléant à cette lacune.

L'absence d'un tramway dans la direction de l'Est à l'Ouest s'explique par la grande difficulté de franchir la différence totale de 38 mètres qui sépare le bas du haut de la ville, en se servant des rues telles qu'elles existent. Il faut donc recourir à un moyen mécanique, rapide, économique et à l'usage de tout le monde.


En 1884, l'ingénieur M. Gillon a présenté un projet consistant à passer en souterrain sous les rues de la Madeleine, Cantersteen, de la Montagne de la Cour, sous la place Royale et la rue de Namur. Ce projet comprenait environ 1.000 mètres de traction funiculaire à mouvement alternatif. Ce projet n'a pu aboutir, par suite de certaines craintes de l'Etat.


Dans notre projet, la voie part du niveau du sol et y aboutit en passant au-dessus des maisons et des rues; la traction y est continue. Les installations consistent en un câble sans fin, supporté de distance en distance par des galets, s'enroulant sur des tambours aux extrémités et marchant sans d'arrêter à une vitesse de 12 kilomètres à l'heure. Pour la traction au niveau de la rue, le câble se trouve logé dans un aqueduc présentant une fente à sa partie supérieure et dans toute sa longueur.

Chaque voiture est munie d'une pince que l'on introduit dans la rainure et au moyen de laquelle on saisit le câble en serrant progressivement. La voiture se met aussitôt en mouvement et sa vitesse croit jusqu'à 12 kilomètres à l'heure. La fabrication des câbles demande de très grands soins. On emploie des câbles ronds, mesurant de 25 à 30 mm de diamètre. Ces câbles s'usent rapidement et on doit les surveiller soigneusement. Ils durent environs 9 mois.


Le chemin de fer funiculaire aérien projeté à Bruxelles aura son origine dans un passage couvert à construire en face de la galerie Saint-Hubert, dans l'angle formé par la rue de la Montagne et le Marché-aux-Herbes. Après avoir franchi la rue du Singe, il s'élèvera par une rampe jusqu'à la rue de la Bergère. En ce point, il sera à plus de 20 mètres au-dessus des rues et aboutira, par une seconde rampe suivie d'un palier, à la rue Royale, près de la statue du général Belliard.

Il sera à deux voies: une montante et une descendante. A partir de la rue des Longs Chariots, il sera établi sur un viaduc en fer dont la longueur sera d'environ 400 mètres. La longueur totale sera de 580 mètres.

La gare, placée au point de départ, aura sa façade d’entrée à proximité de celle du passage Saint-Hubert. Elle comprendra deux voies pour le chemin de fer, longées par de larges trottoirs  et sera conçue de façon à permettre aux propriétaires riverains d’établir, tout le long des deux faces latérales de la gare, des magasins avec vitrines et entrées. La gare est donc un passage couvert, pouvant être prolongé jusqu’à la rue de la Putterie. L'installation entière sera éclairée à la lumière électrique.


Les diverses machines seront établies sous cette gare, entre les murs soutenant les voies du côté de la rue des Longs-Chariots. Des voitures spéciales, munies de pince d'attache et de freins puissants, partiront toutes les 4 minutes des deux points extrêmes. La distance totale sera franchie en deux minutes et demi.

Quant aux voitures de tramways ordinaires, partant de la Bourse (ou même de la porte de Ninove), ou de la gare du Luxembourg ou de tout autre point, elles seront attachées au câble par l'intermédiaire de voitures spéciales, et parcourront ainsi le chemin de fer aérien, avant de s'en détacher pour reprendre leur course jusqu'à leur destination.


La force motrice sera fournie par une machine fixe à deux cylindres compound et munie de tous les perfectionnements. Les voitures seront de grande capacité et montées sur bogies. Elles pourront contenir 40 places assises, et une grande plateforme centrale sera destinée aux voyageurs qui préféreront rester debout. Le conducteur, qui aura sous la main les appareils servant à manoeuvrer la pince d'attache du câble ainsi que les freins, sera placé sur une estrade inaccessible au public, ménagée à chaque extrémité de la voiture.


La dépense totale est estimée à 3.500.000 francs (dont 1.150.700 francs pour les expropriations, et 480.000 francs d'indemnités aux propriétaires des maisons situées sous le viaduc). On peut compter que 7.000 voyageurs emprunteront journellement le chemin de fer funiculaire. Admettant que le prix du voyage sera de 15 centimes en 1ère classe et de 10 centimes en seconde, et en ajoutant la redevance payée par les voitures de tramways, on arriverait à une recette annuelle totale de 360.000 francs.

Le collège, après avoir reçu les documents exigés par la loi pour l’enquête publique, ouvre celle-ci du 15 au 30 septembre 1891. Les protestations sont nombreuses. Une commission spéciale se retrouve chargée d’une enquête supplémentaire afin de déterminer si l’établissement du funiculaire projeté peut nuire au panorama de la ville et s’il ne fait pas obstacle à la transformation éventuelle du quartier de la Putterie.

On reparle de ce projet, le 29 janvier 1894, quand l'échevin de Mot fait le rapport suivant, au nom du Collège de la Ville de Bruxelles et de sa Section des travaux publics: « Le Ministre de l'agriculture, de l’industrie et des travaux publics nous a, par dépêches du 23 novembre dernier, saisis de trois demandes d'établir un tramway du système non déraillable, parlant de la porte de Namur et allant jusqu'à la Bourse pour l'une d'elles, et jusqu'à proximité de l'entrée nord du passage Saint-Hubert pour les deux autres.

La première demande émane de la Société anonyme les Tramways bruxellois, qui effectuerait la traction par l'électricité avec câble aérien. Les voitures auraient 1,80 mètre de largeur et remplaceraient les omnibus de pavé qui font actuellement le service entre la Bourse et la porte de Namur, en passant par les rues du Marché aux Poulets, du Marché aux Herbes, de la Madeleine, de la Montagne de la Cour et de Namur. La voie ferrée serait simple, avec évitements.

La deuxième, introduite par M. Vanderschueren, propose la traction par câble sous pavage et l'emploi de voitures larges de 1,70 mètre. Elles partiraient de la rue du Marché-aux-Herbes, près de la rue de la Colline. La voie ferrée serait également simple, avec évitement.

La troisième, formulée par la Société anonyme du Chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, emploierait le même mode de traction, appliqué à des voitures larges d'un mètre seulement et dites trottoirs roulants. La voie serait double à partir de la porte de Namur — sauf sous l'arcade de la place Royale — jusqu'au fond de la rue des Trois -Têtes, qui serait percée aux frais de la Société jusqu'à la Cantersteen, où les deux voies se sépareraient , l'une se dirigeant par la rue de la Madeleine, l'autre par les rues relativement étroites de l’Impératrice et de la Putterie, pour venir toutes deux se terminer rue du Marché-aux-Herbes , un peu en aval de la rue des Éperonniers.

De l'examen que nous avons fait de ces trois projets, il résulte que les voitures-trams non déraillables à mettre en circulation, gêneraient encore, malgré leur peu de largeur, le stationnement des véhicules ordinaires, en nombre de points dans les rues prémentionnées, où la circulation est fort active. Aussi, d'accord avec l'unanimité de la Section des travaux publics, proposons-nous au Conseil communal d'émettre un avis défavorable sur chacune de ces trois demandes.

Nous sommes d'ailleurs saisis par l'Autorité supérieure d'une demande d'avis sur deux autres projets de moyens de communication entre le haut et le bas de la ville, qui n'auraient pas, eux, l'inconvénient de gêner la circulation ordinaire dans nos rues. L'un de ces projets est celui de MM. Wellens, Le Brun et du Roy de Blicquy qui proposent d'établir, sur de hauts supports, très distancés, de hautes fermes métalliques ajourées, un chemin de fer ou tramway funiculaire aérien allant de la rue de la Montagne à la place Belliard. Dans le principe, le service se ferait uniquement entre ces deux points extrêmes, distants l'un de l'autre de 506 mètres; mais dans l'avenir il pourrait se faire, d'après les auteurs du projet, entre les points est et ouest les plus éloignés de l'agglomération bruxelloise et cela sans que les voyageurs venant de ces points aient à changer de voiture.

Le Gouvernement a soumis ce projet à l'enquête. Celle-ci a eu lieu au Gouvernement provincial. La Commission instituée à l'effet de procéder à cette enquête a émis un avis défavorable. La Députation permanente, au contraire a émis un avis favorable.


Le second projet a pour auteur M. l'ingénieur Gillon et consiste en une voie souterraine partant aussi du Marché-aux-Herbes et ayant son terminus à Ixelles, derrière la fontaine De Brouckère. Soumis au Conseil communal il y a près de huit ans, ce projet a été envoyé au Gouvernement avec un avis unanimement favorable. Depuis cette époque aucune suite n'avait été donnée à la demande de M. Gillon, mais cet ingénieur ayant appris que le projet Wellens et consorts était soumis à enquête par le Gouvernement, a réclamé à nouveau pour que le sien le soit également, ce qui a eu lieu.


Nous ne voyons aucun motif pour proposer au Conseil de modifier sa manière de voir. Nous vous proposons donc, Messieurs, d'accord avec la Section des travaux publics, de répondre à l'Autorité supérieure que le Conseil communal maintient son avis favorable émis en 1885, relativement au projet de chemin de fer souterrain, à traction funiculaire, présenté par M. Gillon, et exprime le vœu que cette voie ferrée soit mise en exploitation le plus tôt possible. »

On ajoutera, qu’en ce qui concerne le projet de trottoir roulant à suspension mécanique proposée par la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles Boendael, l’écartement prévu pour les rails est de 732,5 mm avec entrevoie de 867,5mm. Les voitures, dépourvues de marchepied, avec niveau du plancher à 80 cm du sol, sont prévues pour transporter 24 personnes (8 assises et 8 debout sur chaque plate-forme). Ces voitures sont munies d’un "grip" (ou crochet) permettant de saisir le câble de traction logé sous la voie, dans une ornière d’environ 3 cm ménagée entre un rail et son contrerail, et actionné par un moteur fixe à vapeur. Le prix du ticket aurait été fixé à 10 centimes par voyage.

Aucune suite ne sera donnée à ces projets.

Notez que ce document permet d'accéder, à la page 5 du pdf (soit à la page 79 du dossier), une photo de François Wellens et de ses collaborateurs, visiblement prise en 1882.