Une histoire de képi "TB", en 1874 ^^

On peut voir, parait-il, une mention "TB" (Tramways Bruxellois, nldr) sur l'un des képis de la photo de 1874 présentée sur un chevalet au Musée. C'est là que, par chance, la STIB a eu a bonne idée de décorer le passage piétonnier de la station "Botanique" avec 20 panneaux retraçant les 150 ans du tram, dont le premier est dédié au "Bois de la Cambre" et affiche la reproduction de la photo de 1874. L'occasion rêvée d'investiguer cette affaire.

J'ai donc examiné la photo en question:

- on peut en effet voir un képi qui affiche deux lettres: TB ou (V)FB (pour "Voies Ferrées Belges", du nom de la société qui exploitait cette ligne).

- le voisin du képi TB a, quant à lui, effectivement trois lettres sur son képi: VFB

- sur l'impériale, on a un peu de tout: des gars à képi sans lettre, un gars à képi à une lettre et un gars à képi à trois lettres.

Je présume que tous les gars ont trois lettres sur leur képi. Pour une raison inconnue (orientation du képi par rapport au soleil? Qualité de la reproduction?), certaines lettres ont été immortalisés et d'autres pas. 

Maintenant, vu que toutes les conjonctures sont possibles, on peut aussi argumenter que le gars en képi TB est Simon Philippart. Simon, dont aucune photo ne nous est parvenue, est décrit comme étant "fort grand". Vu la manière dont le bras du gars au képi dépasse de sa manche, (voir le carré vert deux photos plus haut), le gars donne en effet l'impression d'être très grand. Donc il correspond à la seule description connue de Philippart et on ne peut exclure que ce soit lui.

On pourra également argumenter que cela expliquerait la présence de 3 dames au balcon: Sarah (l'épouse de William Morris), Sarah (l'épouse de John Morris) et Marie (l'épouse de Simon). 

Quant aux deux personnes qui posent en complet trois pièces + chapeau melon devant le véhicules (qui dans mon monde à moi s'appellent William et John), je les ai mesurés: 1 m 68 et 1 m 70. Ils sont trop petits que pour être Simon Philippart. Certains receveurs, mesurés eux aussi, sont nettement plus grands (jusqu'à 1m85).

Est-ce que Simon, décrit comme étant mal à l'aise dans son corps de géant, aura préféré poser à l'intérieur de la chevaline plutôt que devant, ou est ce que cette mention TB n'est qu'une illusion d'optique?

Dans les deux cas, cela importe peu: la présence de képis à trois lettres ("VFB"), le fait que la voiture ait été déplacée devant l'habitation personnelle de William Morris et le fait que la demande de permis pour la construction du mur date d'avril 1874 restreignent fortement la fenêtre temporelle durant laquelle la photo a été prise.

Je reste convaincue (même si je ne peux pas le prouver) que cette photo a été prise dans le cadre de la signature de l'acte de vente des Voies Ferrées Belges à Simon Philippart, début octobre 1874. Le fait qu'un grand gars porterait un képi TB à l'intérieur de la chevaline n'y change rien et renforce même ma théorie. 

Bon weekend,

Callisto

Joyeux Noël 2019 ^^

Avec le blog, nous vous souhaitons une très joyeuse fête de Noël 2019.

A bientôt,

Callisto

La voiture 61 des Tramways Bruxellois (1877-1952) ^^

La voiture 61, construite en 1877 par la société Métallurgique et Charbonnière belge dans ses ateliers de Nivelles, est envoyée à l'exposition de Paris de 1878, avant d'être acquise par la société des Tramways Bruxellois, où elle est mise en service sur la ligne Schaerbeek-Bois à la fin de l'année 1878.

La caisse présente les mêmes dispositions que celles des voitures dites "Ville de Lille", série 51 à 60, provenant du même constructeur et mises en service en 1875. Le châssis, selon le mode de construction adopté par les ateliers de Nivelles, est entièrement métallique et constitué par des tôles découpées et des fers profilés. La largeur extérieure de la caisse est la même, mais la longueur était portée de 4,190m à 4,400m. Les plates-formes sont également légèrement allongées.

Dans le but d'augmenter la stabilité au roulement, l'empattement est porté à 2,300m. En conséquence, il faut prévoir un dispositif permettant une inscription facile dans les courbes  du rayon le plus faible existant sur le réseau bruxellois. A cet effet, les boîtes d'essieux possèdent du jeu transversal entre leurs guides et la liaison entre celles-ci et les ressorts de suspension à lame, placés sous les boites comme dans la série de voitures 51-60, est réalisée par des étriers munis de pivots permettant un déplacement notable des trains porteurs.

Lors de la mise en service de la voiture 61, on n'emploie entre Schaerbeek et le Bois que les voitures Morris à impériale, les voitures "Ville de Lille" et les voitures 46 à 50 provenant également de Nivelles, mais qui diffèrent un peu des précédentes.

Le poids de la voiture 61 est un peu plus élevé que celui des voitures 51 à 60, dites "Ville de Lille". D'autre part, le dispositif adopté pour faciliter le passage dans les courbes ne donne pas satisfaction. Des déraillements se produisent et l'effort de traction imposé aux chevaux est jugé exagéré, même sur une ligne à profil facile telle que celle du Bois de la Cambre.

La direction des Tramways Bruxellois ne maintient donc pas cette voiture en service. Elle est reléguée durant de longues années au fond de l'ancien dépôt du Bois de la Cambre, d'où elle ne sort que pour être transformée en voiture salon dans les ateliers de la société en 1897. La transformation consiste dans la suppression des banquettes longitudinales et dans l'enlèvement de la paroi séparant les deux classes. Le nouvel aménagement comporte une table, des fauteuils et des sièges de luxe assez sobres.

Plan d’une « voiture-salon » des Tramways Bruxellois, © Coll. Mupdofer

Le châssis est renforcé à l'aplomb des plates-formes en vue de permettre l'installation des appareils de chocs et d'attelage pour l'accouplement des motrices électriques. Ainsi transformée, la voiture 61 reçoit le n° 1000 et n'est employée qu'à de très rares occasions, principalement pour les cérémonies et les inaugurations de lignes.

La voiture-salon "1000" - on notera que ce numéro n'apparait pas sur le véhicule.

Petit zoom sur la photo ci-avant, afin d'apprécier le luxe de certains détails, notamment les coins de la caisse et les ornements de la porte.

 

En 1923, les ressorts de suspensions sont placés au-dessus des boites et les plates-formes sont munies d'écrans vitrés du type adopté par la compagnie pour les voitures remorques fermées. Sa caisse est également rallongée.

Enfin, en 1926, on décide d'utiliser la voiture salon comme remorque à classe unique du service public et les banquettes longitudinales sont réinstallées, mais la cloison de séparation n'est pas rétablie. La n°1000, ex 61, est renumérotée n°879.

Cette voiture est retirée du service après 1935, mais reprend du service en 1941, après avoir été fermée du côté de l'entrevoie. On la voit sur la photo ci-dessous, circulant sur la ligne 9 et attelée à une motrice de la série 4000.

Elle est finalement déclassée en 1952. 


On termine avec une brève biographie de Georges Desbarax, l'auteur de la photo de la remorque 879. Libraire de profession (et probablement issu d'une famille de libraires depuis plusieurs générations), il fait partie des premiers photographes "ferroviaires" de l'après-guerre 40-45. Ses principaux domaines d'intérêt sont les tramways vicinaux et chemins de fer, qu'il photographie à partir de 1947 environ. Il était également membre de l'Association Royale Belge des Amis des Chemins de Fer (ARBAC).


Bon weekend,

Callisto

Stib Store à Rogier - Novembre et décembre 2019 ^^

Les fêtes de fin d'année, c'est aussi le retour du Stib Store dans le sous-sol de la station de métro Rogier. Un premier espace a ouvert en novembre, offrant à la vente des oblitérateurs orange "Prodata" transformés en boite à clés.

Un second espace a ouvert début décembre. J'y ai acheté un oblitérateur de Mobib de première génération, histoire de compléter ma collection d'oblitérateurs (j'ai déjà un oblitérateur orange non converti en boite à clés)...

... ainsi qu'un tote bag (autrement dit, un sac en coton) décoré avec une PCC de première génération (série 7000). Le chiffre "1951" ne fait pas référence au numéro du tram, mais à l'année de livraison des trois premières voitures de cette série, à savoir les 7001, 7002 et 7003.

La 7002 est mise en service sur la ligne 15 fin décembre 1951, et est rejointe par la 7003, début janvier 1952. Quant à la 7001, sa date de mise en service n'est pas connue. Sans doute a t'elle servi pour l'écolage du personnel, vu qu'il s'agissait d'un mode de conduite fondamentalement nouveau.

Une de ces PCC de la série 7000, à savoir la 7047, fait partie des collections du Musée du Tram de Bruxelles. On peut découvrir ce véhicule "en vrai" sur la photo ci-dessous.

Pour en revenir à l'oblitérateur Mobib de la 1ère génération, il a retrouvé son "grand frère" orange "Prodata" dès son arrivé à la maison. Si, niveau dimensions, la différence n'est pas flagrante, en poids, par contre, l'oblitérateur Mobib est bien plus léger que son aîné.

Bonne soirée et à bientôt,

Callisto

L'Europe en anciennes cartes postales: les statues du square du Petit Sablon à Bruxelles ^^

Reçues d'un ami, ce carnet de 10 cartes postales présentant les statues du square du Petit Sablon à Bruxelles. Ces statues glorifient les hommes qui, par leur action politique et par leur génie, ont illustré le XVI siècle belge.

Statue de Guillaume le Taciturne, prince d'Orange (1533-1584), par Ch. Van der Stappen

Statue de Philippe de Marnix de Sainte-Aldegonde (1583-1598) par Paul de Vigne

Statue de Abraham Ortelius (1527-1598) par Jef Lambeau

Statue de Louis Van Bodeghem (1470-1540) par Jean Cuypers

Statue de Gérard Mercator (1512-1594) par L. Van Biesbroeck

Statue de Jean de Locquenghien (1517-1574) par Godefroid Van de Kerkhove

Statue de Bernard Van Orleij (1492-1542) par Julien Dillens

Statue de Henri de Brederode (1531-1568) par A-J Van Rasbourgh

Statue de Corneille de Vriendt (1518-1578) par Jules Pecher

Statue de Rombaud Dodonée (1518-1585) par Alph. de Tombaij

Bon weekend,

Callisto

(Probablement) la plus ancienne voiture de tramway au monde ^^

Nous étions partis du principe que la chevaline 7 du Musée du Transport Urbain Bruxellois était l'un des trois plus anciens tramways hippomobiles préservés dans le monde, avec la n°1 de Berlin (1865) et la n°3 du Ryde Pier Tramway (1867).

Cependant le plus ancien tram conservé au monde serait la voiture n°25 des Tramways de Baltimore (USA), construite en 1859 par la firme Poole and Hunt (de Baltimore aussi).

Ce véhicule, qui pouvait accueillir 22 passagers et a circulé jusqu'à la fin des années 1800,  fait actuellement partie des collections du Baltimore Street Car Museum, qui l'acquis en 1971. Avant cela, cette voiture faisait office de cabine de plage. 

Notre chevaline 7 se voit donc rétrogradée d'une place...

Bonne soirée,

Callisto

Le charbonnage du Bois du Luc (Houdeng-Aimeries, Hainaut, Belgique) ^^

Après ma visite au charbonnage du Bois du Cazier, j'ai eu envie d'en savoir plus sur l'extraction minière et en particulier sur les aspects logistiques (notamment les wagonnets). Après avoir hésité entre la mine de Blégny et le charbonnage du Bois du Luc, c'est finalement ce dernier qui aura retenu ma préférence, vu qu'il s'agit d'un des plus anciens charbonnages belges. On notera que les 3 charbonnages susmentionnés, ainsi que celui du Grand Hornu, sont inscrit au patrimoine mondiale de l'UNESCO depuis 2012.

Revenons-en au charbonnage du Bois du Luc... Si la Société des Charbonnages du Bois-du-Luc existe depuis 1685, la fosse Saint-Emmanuel, qui fait l'objet de notre visite, n'ouvre qu'en 1846. 

Quelques années plus tôt, en 1838, la direction a anticipé l'ouverture de cette fosse et a commencé à construire une cité ouvrière juste de l'autre côté de la route. Le but est d'attirer la main d'oeuvre et, surtout, de la fidéliser. Outre quatre carrés d'habitations, la cité ouvrière compte aussi une épicerie, un café, une école pour filles, une école pour garçons, une boucherie, une église, une maison de retraite, un hôpital, une salle de fête et un parc avec un kiosque. 

Si la direction offre une sorte de "all inclusive" aux mineurs, c'est avant tout pour éviter que ceux-ci n'aillent voir ailleurs, aussi bien physiquement qu'intellectuellement (les idées de gauche sont fort en vogue à cette époque). De plus, la direction s'offre en outre, par le biais de ces équipements sociaux, un "retour financier" sur les salaires versés: les mineurs la remboursent en payant leur loyer ainsi que leurs achats faits à l'épicerie et à la boucherie. Dernier avantage de cette cité ouvrière: elle permet un contrôle permanent sur les mineurs qui y habitent.

Vous l'aurez compris, on ne parle pas (voir peu) de logistique industrielle au charbonnage du Bois du Luc. Par contre, on y parle politique, paternalisme et condition ouvrière. Et honnêtement, c'est très bien ainsi!

Passons donc à la visite. Nous commençons par la fosse Saint Emmanuel et le bâtiment de l'extraction.

Le bâtiment de l'extraction et le châssis à molette. Tout à droite, sur la photo, se trouvait jadis la remise à locomotives.
Le triage lavoir et les fours à coke (à l'arrière du site) ont également été démolis.

Ce bâtiment comporte une exposition nous invitant à suivre la journée-type d'un mineur. On visite ensuite la lampisterie et la machine d'extraction (c'est le nom donné à la machinerie et au mécanisme qui permet de faire monter et descendre la cage dans la fosse). On passe ensuite dans une salle d'exposition temporaire avant d'accéder à la salle du ventilateur et à la centrale électrique.

le ventilateur

La centrale électrique est un magnifique vestige du passé car totalement "dans son jus". Pas besoin, comme au Bois du Cazier, d'imaginer ce à quoi cela devait ressembler à l'époque, car on est directement "plongé" dedans. Mention spéciale aux carrelages et mosaïques qui ornent cette salle, c'est un spectacle qui mérite largement le détour!

la centrale électrique

Lorsque l'on quitte le bâtiment d'extraction pour atteindre les ateliers, il faut impérativement passer dans la maison du directeur. Quand je vous disais que les mineurs étaient constamment surveillés!

la maison du directeur

L'entrée des ateliers et des locaux administratifs, comme celle du bâtiment d'extraction, est protégée par des portes à guillotine. Celles-ci assurent la sécurité du site en cas de grève. Des tours (ornées des meurtrières factices) rendent encore cet accès plus menaçant.

Les locaux administratifs sont, comme la centrale électrique, encore "dans leur jus". Le voyage dans le passé est saisissant. On notera que la bureau du directeur n'est accessible aux ouvriers que via un double sas surmonté d'un miroir. Le directeur peut ainsi voir (et surveiller!) la personne qui attend dans le sas.

le bureau du directeur

Quant aux ateliers, ils comprenaient une forge, une fonderie, un magasin, un atelier de mécanique et un atelier de menuiserie. Le but recherché est d'avoir à disposition et de produire sur place toutes les pièces nécessaires à la production minière. Ils assurent également les réparations et l'entretien du matériel. Les bâtiments sont présentés dans l'état dans lequel ils se trouvaient en 1913.

vue générale des ateliers, prise depuis l'entrée

l'atelier de menuiserie

l'atelier de mécanique

Passons maintenant à la visite du coron. Au total, 162 maisons ouvrières sont construites entre 1838 et 1853.

Ces maisons ne comportaient, à l'origine, que deux pièces au rez-de-chaussée. L'étage était factice. Ces conditions de vie étant totalement insalubres (les registres de la société font été d'une famille de 17 personnes vivant dans ces deux pièces), il est décidé de les agrandir en ajoutant deux pièces à l'arrière: une cuisine et une salle de bain. Le WC est accessible via les jardins. On en profite pour rehausser les toitures et offrir deux pièces supplémentaires à l'étage.

une salle de bain

une cuisine

C'est ici que se termine notre (chouette) visite. Une mention spéciale à notre sympathique guide, à la fois passionné et passionnant. Qu'il soit vivement remercié pour le temps et l'attention qu'il nous a consacrée.

A bientôt pour de nouvelles découvertes,

Callisto

"Métropolitain (1886) & Viaduc (1897)" ou Bruxelles vue par les frères Fichefet ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte des projets urbanistiques des frères Fichefet.

Les frères Fichefet sont entrepreneurs de travaux publics. Le siège social de leur société se trouve avenue de la Porte de Hal, 36, à Saint-Gilles. En 1886, ils s'adressent au gouvernement afin d'obtenir la concession d'un chemin de fer métropolitain destiné à desservir l'agglomération bruxelloise. On peut ainsi lire, dans le périodique "Le Génie Civil" du 17 juillet 1886:

Le chemin de fer métropolitain de Bruxelles.

MM. Fichefet frères, entrepreneurs à Saint-Gilles-lez-Bruxelles, viennent de demander au Gouvernement la concession d'un chemin de fer métropolitain, destiné à desservir la capitale et les environs.

Dans leur demande de concession, ces entrepreneurs déclarent vouloir se conformer aux clauses et conditions générales du cahier des charges réglant la construction et l'exploitation des chemins de fer concédés en Belgique. Ils s'engagent à terminer tous les travaux et à mettre leur chemin de fer en exploitation endéans les trois années. Ils évaluent la dépense à 20 millions et ne comptent utiliser le métropolitain que pour le service des voyageurs, qui serait assuré par des trains-tramways.

Le tracé du métropolitain projeté comprend la plus grande partie à ciel ouvert et l'autre partie en tunnel. La ligne aura, avec ses embranchements, un développement de 17.300 mètres, dont 7.800 mètres en souterrain et 9.500 mètres à ciel ouvert. Elle est exempte de passages à niveau. Toutes les routes, cours d'eau et communications quelconques sont franchis au moyen d'ouvrages d'art supérieurs ou inférieurs.

Aucune suite n'est visiblement donnée à cette demande. On reparle des frères Fichefet en 1894, lorsqu'ils demandent la concession d'une ligne de tram à traction par câble entre la place Sainte Catherine (Bruxelles) et la place de Saint-Josse (Saint-Josse-ten-Noode). Cette demande reste également sans suite.

En 1897, Eugène Fichefet (14 juillet 1854 – 20 mai 1908), alors député bruxellois et ami du roi Léopold II, rêve d'un projet grandiose pour la capitale belge : un boulevard aérien, surmonté d'une ligne de tramway et qui, éclairé la nuit, illuminerait la ville tel un phare.

La coupure de presse ci-dessous nous en donne une description relativement précise.

"Un viaduc sur Bruxelles", publié dans le quotidien "Le XXème Siècle" du 29 novembre 1897:

Nous avons été les premiers à parler d'un projet grandiose dû à M. Fichefet et favorisé de la haute approbation de S. M. le Roi. Il s'agissait de la construction, à Bruxelles, d'un boulevard aérien. Celui-ci relierait en ligne droite le boulevard Anspach à la rue Royale, à hauteur de la place des Palais. Ce serait un viaduc métallique qui aurait, dans le bas de la ville, une élévation de 50 à 60 mètres, et dont la longueur serait de près de 900 mètres.

Le viaduc ne comporterait qu'une dizaine de travées. Il ne faudrait donc, pour le supporter, qu'un très petit nombre de piles, d'un aspect léger et gracieux. La galerie, couverte, et fermée au moyen de glaces sans étain, serait véritablement luxueuse et formerait une sorte de boulevard suspendu, avec des rotondes disposées en jardin d'hiver.

Sur le toit de cette galerie roulerait un tramway, dont le bruit serait étouffé par des amortisseurs de feutre ou de caoutchouc. De deux côtés de cette voie peu banale courraient deux pistes cyclables munies de balustrades artistiques.

Deux entrées monumentales donneraient accès à la galerie aérienne. Celle du bas de la ville serait munie d'ascenseurs puissants qui feraient, en la moitié d'une minute, monter les piétons dans la galerie et, sur le toit, les voitures du tram garnies de voyageurs ainsi que les cyclistes accompagnés de leurs machines. On payerait 10 centimes pour arriver à la galerie et 15 centimes pour être hissé sur le toit de celle-ci. Le trajet en tram, du bas en haut de la ville, serait effectué, ascension comprise, en moins de 6 minutes.

Le soir, illuminé par des flots de lumière électrique, ce boulevard aérien, aux lignes harmonieuses et monumentales, aurait l'aspect d'un phare de 900 mètres de long. Ce serait une merveille unique au monde, et comme les travaux seraient terminés en 1900, les visiteurs de l'exposition viendraient en foule dans notre capitale pour contempler cette galerie babylonienne.

Les archives du Mupdofer permettent de prendre connaissance de la description détaillée du projet.

1.       Terminus de la rue de l’Evêque

L’édifice établi au point terminus de la rue de l’Evêque a 50 mètres de hauteur. Le pont y est rattaché à une hauteur de 40 mètres. A l’intérieur sont disposés deux groupes de deux ascenseurs.

a)       Sous-sol – Dans le sous-sol est installée la machinerie des appareils qui doivent faire mouvoir les ascenseurs et donner la force motrice nécessaire à l’éclairage et aux divers services électriques.

b)      Rez-de-chaussée – Le rez-de-chaussée forme un grand hall, une salle des pas perdus de 42 mètres sur 20, et s’amorce d’un côté au boulevard Anspach par un passage couvert, et de l’autre à la rue de l’Evêque par un porche monumental. Sur les côtés du hall peuvent être aménagés des restaurants, cafés et autres établissements de ce genre. Au fond se trouve l’entrée et la sortie des ascenseurs. Ceux-ci, du système le plus perfectionné, sont de véritables petits salons luxueusement aménagés, qui montent et qui descendent de 30 secondes en 30 secondes. Ils peuvent enlever 50 personnes à chaque course. Au-dessus du hall, de grandes verrières fournissent de la lumière.

c)       Hall d’arrivée des tramways – A 36 mètres de hauteur se trouve le hall des tramways ayant 40 mètres sur 20. C’est dans cette salle que débouchent les ascenseurs pour les tramways. Autour du hall sont aménagés des salons de lecture, guichets de location des théâtres, buffets, cabinets de toilette, dépôts de petits colis, ainsi que des salons d’attente pour les dames seules.

d)      Grand hall de la voirie des piétons – Le hall de la galerie se trouve au-dessus du hall d’arrivée des tramways. Il possède les mêmes dimensions que celui-ci et se prêtera à des installations attractives diverses : bibliothèque, salons de lecture, … Il donne directement accès à la galerie des piétons.

2.       Arrêts intermédiaires.

Les stations intermédiaires des Galeries Saint Hubert et de la Putterie sont spacieuses et bien ordonnées, closes et chauffées en hiver, facilement aérées en été. Les ascenseurs desservent le tramway et la galerie des piétons. Dans la galerie des tramways ils viennent déboucher sur le quai central que longent les voies. Des sièges de repos seront mis à la disposition des voyageurs attendant le passage des voitures.

3.       Les voies des tramways.

Le tramway sera à double voie, l’une pour aller et l’autre pour le retour. Par son isolement complet de la circulation des piétons, le tramway se prête sans difficulté à tous les systèmes de traction électrique.

4.       Galerie des piétons.

Au-dessus des piles, la galerie s’élargit en encorbellement, de manière à former des rotondes entre les hémicycles qui seront aménagées en jardins d’hiver. Certaines travées pourront servir à établir des expositions permanentes et, en été, l’orchestres du Waux-Hall pourra y donner des concerts.

5.       Au point de vue esthétique.

Le soir, l’éclairage intense de la galerie produira un effet féérique. De puissants réflecteurs projetteront les rayons de la lumière électrique sur le boulevard Anspach, les rues des Fripiers, des Bouchers et de la Montagne.  Sous la galerie embrasée, entre les arcades à demi-plongées dans l’obscurité, les voitures du tramway sembleront être de véritables aérolithes lancés à travers l’espace.

Le 24 décembre 1897, un projet de loi accordant la concession de la galerie aérienne est déposé à la Chambre. Le but est d’établir une communication directe, rapide et économique, entre le haut et le bas de la ville. L’exposé des motifs précise : « Au point de vue esthétique, l’ouvrage constituera une longue galerie, aux lignes harmonieuses, d’une grande légèreté d’aspect. Ce promenoir aérien, permettant de jouir du merveilleux panorama de l’agglomération, deviendra bientôt l’une des plus belles attractions de la capitale. ».

Cependant, la question se pose rapidement de savoir quelle est l’autorité compétente sur la demande en concession : la Ville de Bruxelles, sur le territoire de laquelle sera établi le viaduc, ou le Gouvernement ? La Ville va protester avec succès auprès de Léon De Bruyn, le ministre de l’Agriculture et des Travaux publics en charge du projet, vu que les Sections de la Chambre rejetteront celui-ci en date du jeudi 10 mars 1898.  Ce projet ne vit donc jamais le jour.