Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (4/10) ^^

Le 6 juillet 1887, la ligne reliant la Petite Suisse au Café du Lac, est ouverte à l’exploitation et, 3 semaines plus tard, le 28 juillet, un prolongement allant jusqu’à la chaussée de La Hulpe (hippodrome de Boitsfort), par les actuelles avenues du Derby et de la Forêt, est inauguré sous le couvert d’une autorisation spéciale. L’arrêté royal accordant la concession de ce dernier prolongement ne sera en effet promulgué que le 9 juillet 1888.

En 1888, 10 voitures salons de 1ère classe sont progressivement mises en circulation. Ces voitures proposent une plate-forme centrale de 28 places et deux luxueux compartiments, de 6 places assises chacun, dont l’un est réservé aux fumeurs. 

On peut ainsi lire, dans "L’Indépendance Belge" du 20 mai 1888: "Le Société du chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Boitsfort a inauguré vendredi après-midi deux voitures d’un nouveau modèle. La nouvelle voiture est divisée au centre par une large plate-forme, les deux compartiments qui se trouvent en tête et sur le derrière sont très spacieux, et très coquettement aménagés. L’un est tout tendu de tapisseries orientales, le parquet comme le plafond, les sièges comme les lambris. On croirait se trouver dans un petit salon. L’autre compartiment est décoré dans une note plus claire. Du cuir jaune piqué de clous d’or en recouvre les parois, comme il habille également les larges sièges. Chaque voiture nouvelle construite sur ce plan recevra une décoration spéciale. On emploiera différentes espèces de cuir et de tapisseries."

Le 12 juin 1888, la société demande la concession d’une ligne de la Porte de Namur au Cinquantenaire. Les protestations sont, une fois de plus, nombreuses. La Députation permanente donne encore satisfaction aux riverains. La compagnie conclut également une convention avec la Société Nationale des Chemins de fer vicinaux, afin d’exploiter la partie urbaine des lignes suivantes:

• Eglise Sainte-Marie – Boitsfort, dont seule la portion "Eglise Sainte-Marie – place Sainte-Croix" a été autorisée par l’arrêté ministériel du 7 juin 1889. Après avoir fait circuler, à diverses reprises des trains d’essai, la société du Chemin de fer à Voie étroite fait établi régulièrement et définitivement le service le 1er août 1889.
• Bruxelles-Haecht, autorisée par l’arrêté royal du 17 novembre 1888, et mise en service le 1er septembre 1890
• Place de Saint-Josse – Cimetière de Bruxelles – Sterrebeek (autorisée par l’arrêté royal du 17 février 1890. Les travaux ont été entamés le 2 juillet, par les rues Willems, des Eburons, de Gravelines et de Pavie. La mise en service de la première section achevée a lieu le 19 juillet 1891. La section allant jusqu’au cimetière de la Ville est, quant à elle, livrée à l’exploitation le 9 août 1891).

L’exploitation de la partie suburbaine des lignes de Haecht et de Sterrebeek est assurée par la SNCV. Quant à la société du Chemin de fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, elle conclut un contrat de traction avec la société anonyme des railways économique de Liège-Seraing et extensions, en date du 1er mai 1889. Ce contrat enlève à la société d’Ixelles-Boendael tous les aléas d’exploitation et d’accident. Il diminue également les bénéfices d’exploitation, mais les porteurs d’obligations et d’actions y gagnent en sécurité.

On notera que société du Chemin de fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael et la société anonyme des Railways économique de Liège-Seraing et extensions font toutes les deux parties de la société générale des Railways à voie étroite et donc, du groupe Empain.

En prévision de l’exploitation de ces nouvelle lignes, la Société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael passe commande de 20 voitures de seconde classe et de 6 locomotives à la Société Métallurgique et Charbonnière (Ateliers de Tubize et de Nivelles). Trois locomotives (Tubize 742, 743 et 744) sont livrées en 1889, et trois autres en 1892 (Tubize 853, 854 et 855). Les numéros 12 à 14 auraient été attribués aux locomotives Tubize 742 à 744 au Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael. Quant aux trois autres locomotives, elles reçoivent, selon les sources, les numéros 15 à 17 ou 25 à 27. Ce matériel, ajouté, à celui de la Société Nationale des Chemins de fer vicinaux constitue un parc de 25 locomotives environ, de plus de 100 voitures et de très nombreux wagons à marchandises.

Note de la rédaction:

Aucune des hypothèses de numérotation des locomotives "Ixelles-Boendael" ne tient la route en comparaison avec les documents iconographiques qui nous sont parvenus.

La version la plus répandue donne la numérotation suivante : 1 à 14, puis 25 à 27. Les numéros 15 à 24 seraient restés vides en prévisions de la reprise de matériel roulant SNCV des lignes Bruxelles-Haecht et/ou Bruxelles–Sterrebeek. Cependant, il existe une photo de la locomotive 17 (reproduite dans l'ouvrage "La Belle Epoque" de J. Delmelle), ainsi qu’une photo de la locomotive 22 immortalisée peu avant la mise en service de la ligne Cinquantenaire-Tervueren, reproduite ci-dessous.

Une autre version (plus rare) de cette numérotation fait état des locomotives 1 à 17. Ce qui n’explique pas non plus l'existence éventuelle d'une locomotive portant le n° 22.

Il existe une troisième hypothèse, parue dans un article publié dans la revue "Tramania" qui fait état de la numérotation suivante: 1 à 11, puis 22 à 27. Ce qui n’explique pas la présence des locomotives 14 et 17 sur la photo prise au dépôt de Haecht.

On pourrait éventuellement envisager que les locomotives 14, 17 ou 22 soient des locomotives vicinales. Il reste qu'indiquer un grand numéro sur l'avant ou l’arrière des locomotives ne semble pas avoir été une de leurs habitudes.

Le personnel des voies et travaux de la société d’Ixelles Boendael pose devant la locomotive 22,
quelque part le long de la ligne de Tervueren, le 27 avril 1897. (c) Coll. Mupdofer

Le matériel affecté à la ligne "Haecht-Sainte Marie" est remisé au dépôt de Haecht, tandis qu’une partie du matériel roulant desservant la ligne de Sterrebeek se trouve dans l’ancien dépôt de la société anonyme du tramway à vapeur de Bruxelles à Evere, établi chaussée de Louvain (sur le coin de l’avenue du Cimetière). Le surplus du matériel roulant de cette ligne est remisé au dépôt de l’avenue de l’Hippodrome, de même que les trains qui assurent les services urbains de la place Sainte Croix à Schaerbeek.

Le terminus établi derrière l’église Sainte Marie se retrouve rapidement encombré de wagons et de charrettes en chargement et en déchargement. Afin de limiter les embarras de circulation, ce terminus est transféré sur un grand terrain situé à front de la chaussée de Helmet (partie actuellement dénommée rue Général Eenens) et de la rue Waelhem.

Le terminus de la ligne de Haecht, sis derrière l’Eglise Sainte-Marie © Mupdofer.

 

Forte de son contrat de traction avec la société anonyme des railways économiques de Liège-Seraing et extensions, la société du Chemin de fer à voie étroite lance, en mars 1890, une émission publique de 1.800 obligations de 800 francs, rapportant 4pc d’intérêt. La publicité y relative nous apprend que les recettes de l’exploitation ont été successivement de:

• 124 628,43 francs pour l’exercice 1884-1885;
• 109 147,04 francs pour l’exercice 1885-1886;
• 123 575,01 francs pour l’exercice 1886-1887;
• 161 798,67 francs pour l’exercice 1887-1888;
• 165 029,57 francs pour l’exercice 1888-1889.

L’année 1890, donc nous ne connaissons pas les recettes, est présumée fort prospère, vu que le service de la section urbaine de la ligne de Bruxelles à Haecht est doublé vers le milieu de l’année.

En décembre 1890, la compagnie Bruxelles à Ixelles-Boendael institue des cartes d’abonnement de trois mois, six mois et un an, valables sur tout le parcours de la Porte de Namur à Boitsfort.

Les abonnements courent à partir du 1er et du 15 de chaque mois et doivent être demandés au moins 8 jours à l’avance. Les demandes d’abonnement doivent être adressées à la direction: "Bureaux, 170 avenue de l’Hippodrome, à Ixelles". Toute demande d’abonnement doit être accompagnée d’un portrait du demandeur, photographié sur papier de 6 cm de haut, sur 4 de large, la hauteur de la tête étant au moins d’un centimètre. Ce portrait, destiné à être annexé à la carte d’abonnement, ne doit pas être collé sur carton et doit être revêtu de la signature du demandeur.

Le prix des abonnements en seconde classe est fixé comme suit: un an, 100 francs; six mois, 70 francs; trois mois, 50 francs. Lorsque plusieurs personnes de la même famille, habitant sous le même toit s’abonnent, il est accordé pour le second abonnement 10 pc de réduction, et 15 pc pour les abonnements suivants. Les abonnements en première classe se payent 10 francs de plus que ceux de seconde classe.

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (3/10) ^^

Dès le 30 septembre 1884, le premier concessionnaire, Félix Vellut, et Emile André, administrateur-délégué de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, demandèrent, à titre d’extension du tramway exploité à Ixelles, la concession d’un réseau, entre Bruxelles et Etterbeek par Ixelles, et comprenant 3 lignes :

• De la place du Musée à la chaussée d’Ixelles;
• Du boulevard circulaire (près de la fontaine de Brouckère, sur la porte de Namur) à la chaussée de Wavre;
• De la rue du Trône aux casernes d’Etterbeek.

La société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael obtient difficilement les extensions de son premier réseau, surtout à cause des protestations contre la traction par locomotive à vapeur. On notera que l’acte de cession de concession, de Monsieur Vellut vers le BIB, est approuvé par l’arrêté royal du 24 octobre 1884. 

Un autre arrêté royal, du 24 octobre 1884 également, accorde la concession d’un premier prolongement allant du boulevard Militaire jusqu’à Boendael (au "Café du Lac", à l'angle des actuelles avenues du Derby et Air Marshal Coningham) par des chemins vicinaux (devenus les actuelles avenues Buyl et du Pesage). A cette époque, l’itinéraire de ce prolongement se faisait par des chemins de campagne, traversant de vastes terrains affectés à la culture maraîchère et à l’élevage du bétail.

La Compagnie a pour obligation de transporter tous les voyageurs qui se présentent. La ligne vers le Bois de la Cambre est souvent encombrée. Sur la pente de la chaussée d’Ixelles, la succession des trains sur la voie unique est assez rapide, ce qui présente un réel danger. Le 25 janvier 1885, la foule se presse pour aller au Lac où une fête de patinage est organisée en faveur des ouvriers sans travail. La direction avait d’ailleurs décidé d’abandonner la recette du jour à l’œuvre philanthropique de la presse, et avait augmenté le nombre de trains.  Une collision violente se produit près de la place Sainte-Croix et plusieurs voyageurs sont blessés.

On peut ainsi lire, dans "L’Indépendance Belge" du 27 janvier 1885:

"L’administration du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael nous adresse la note que voici:

Les conséquences du triste accident qui s’est produit dimanche sur le tramway à vapeur d’Ixelles ont été heureusement exagérées.

La compagnie du Tramway a envoyé dès dimanche soir et lundi encore Monsieur le docteur Spaak qui a constaté qu’une seule personne est en danger de devoir subir une amputation. Les autres sont atteintes de fractures et de plaies simples qui guériront en demandant un temps qui variera de deux à six semaines.

Cet accident est dû au croisement en simple voie qui se trouve à la place Sainte-Croix. Ce passage avait été signalé comme dangereux par la Compagnie dès les premiers jours de l’exploitation. Elle l’avait indiqué à l’autorité compétente et avait remis un dossier complet demandant le doublement de la voie. La compagnie n’a plus eu de nouvelles de ce dossier depuis qu’elle l’a remis.

La panique qui s’est produite dimanche lors du choc a causé plus de blessures que le choc lui-même. Les voyageurs se sont précipités hors des voitures en brisant les vitres, en sautant les portières, en bousculant et fracassant tout ce qui s’opposait à leur passage. C’est du reste l’éternelle histoire des accidents de ce genre : l’affolement et la peur sont les principales causes du malheur que l’on a à déplorer. 

Dès lundi matin des mesures radicales seront prises par la compagnie du tram pour éviter qu’un accident de ce genre puisse encore se produire. Une équipe de pilotes serre-freins accompagne chaque tram à la descente, de façon à éviter que deux trams puissent descendre en même temps la chaussée d’Ixelles et aussi pour pouvoir arrêter net un tram chargé, au milieu de la descente."

Finalement, aucune amputation ne sera nécessaire, comme le précise le docteur Spaak dans un communiqué daté du 27 janvier: 

"J’ai visité ce matin tous les blessés, et à mon grand contentement, je les ai tous trouvés dans un état relativement satisfaisant.

Madame Lust, sur l’état de laquelle j’avais des appréhensions, va beaucoup mieux. Monsieur Swyens et sa fille sont traités par le docteur Lebrun. J’ai assisté ce matin à sa visite, et il a bon espoir de voir ses malades guérir complètement après un temps plus ou moins long.

L’état des demoiselles Mesureur s’est également amélioré. Je ne crois pas qu’il sera nécessaire de faire l’amputation du pied de la plus jeune de ces demoiselles car, inspection faite du pied, je n’y ai pas constaté la moindre plaie. Dans le cas de Monsieur Webb, tout se présente favorablement. 

Les autres blessés ne présentent guère que des contusions sans importance."

Suite à cet accident, la société demande la concession d’un tramway destiné à permettre, par la combinaison des lignes existantes, d’exploiter le tramway d’Ixelles sans danger de collision. Ce projet provoque de nombreuses protestations de la part des riverains, à cause "des dangers graves et multiples qui naissent du passage des trains dans des rues fréquentées et étroites, des obstacles qu’il crée au libre accès et à la paisible jouissance des habitants, du préjudice énorme qu’il inflige aux commerçants, de la détérioration qu’il occasionne aux immeubles sans cesse ébranlés et de la trépidation imprimée aux sols, des inconvénients qu’il résulte des nuages de fumée pénétrant dans les appartements et du bruit désagréable du cor avertisseur".

Les protestataires sont écoutés et la concession n’est pas accordée. Pour la société ce n’est que partie remise: elle effectue alors, les jours d’affluence, ses services vers Boitsfort par la chaussée d’Ixelles, tandis que les services vers la Porte de Namur empruntent la rue Malibran. Cette situation permet de composer des trains de 4 voitures, ce qui n’est pas possible en maintenant l’exploitation par la voie unique de la chaussée d’Ixelles.

Quittons un moment Bruxelles pour Anvers, où se tient, du 2 mai au 2 novembre 1885, l’exposition universelle d’Anvers. Un "Concours international de traction mécanique et de matériel de tramways" y est organisé. 

Deux catégories de véhicules y sont admises :

• d’une part les voitures automotrices reconnues propres à la traction dans les villes ;
• d’autre part, les voitures automotrices reconnues propres à la traction sur les tramways ou chemins de fer vicinaux.

La Société La Métallurgique envoie à ce concours deux locomotives de tramways construites dans les ateliers de Tubize. La première de ces machines  est pareille à celles qui font le service du tramway de Liège à Seraing, tandis que l'autre, qui porte le numéro de constructeur "Tubize 601", est identique aux machines de tramway d'Ixelles-Bruxelles. Ces deux véhicules reçoivent chacun un diplôme d’Honneur (autrement dit, les meilleurs résultats du concours).

Une fois l’exposition d’Anvers terminée, la locomotive Tubize 601 rejoint le réseau de Bruxelles à Ixelles-Boendael, où elle reçoit le numéro 11.

La locomotive Tubize 601 © Coll. « Musée de la Porte », Tubize

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (2/10) ^^

Messieurs Vellut et André, pour la compagnie des Railways à voie étroite, font également apport des deux lignes qu’ils s’engagent à construire, à voie unique, avec des rails d’acier de 50 kilos. L’apport comprend également le matériel roulant destiné à l’exploitation de la ligne, qui se compose de 10 locomotives, de voitures pour passagers, de 2 wagons-plats de 8 tonnes pour le transport de rails et d’un  wagon plat de 8 tonnes pour le transport de charbon. Ces apports (= le dépôt et le matériel roulant) sont compensés par 2.150 actions entièrement libérées.

Passons ensemble ce matériel roulant en revue…

A.    Les 10 locomotives.

D’après les renseignements reçus de Monsieur Delporte, conservateur du Musée de la Porte à Tubize, il s’agirait des locomotives Tubize 459 à 466 (qui reçoivent les numéros BIB 1 à 8) et des locomotives Tubize 538 et 539, qui reçoivent, quant à elles, les numéros BIB 9 et 10. Ces 10 locomotives ont toutes été fabriquées et livrées par la Métallurgique à Tubize en 1884.

Il s’agit de locomotives de type bi-cabines à trois essieux accouplés, étudié et mis au point par l’ingénieur (et actionnaire du BIB) Arthur du Roy de Blicquy. Les finitions sont remarquablement soignées et le travail de peinture est d’une grande qualité. Figure au centre de chaque panneau un écusson double avec les armes de la province et celles d’Ixelles, qui sera ensuite remplacé par les initiales BIB. Les caractéristiques techniques de ces véhicules sont les suivantes:

• Empattement : 1,80 m
• Diamètres des roues : 80 cm
• Longueur du châssis : 4,685 m
• Largeur du châssis : 2,10 m
• Tare : 12 tonnes
• Poids en charge : 15 tonnes
• Réserve d’eau de la chaudière : 500 litres
• Réserve d’eau des soutes : 800 litres
• Réserve de charbon : 500 kilos

Lors de l’exposition sur les locomotives « Tubize » qui s’est tenue en août 2017 au Musée de la Porte à Tubize, la photographie d’usine de la locomotive BIB 6 a été présentée au public. Nous la reproduisons ci-dessous:

(c) Coll. Musée de la Porte

Il nous a fait été fait remarquer que cette photographie d’usine de cette locomotive, arborant le numéro BIB 6 à l’avant, porte le numéro 462 sur sa plaque constructeur. Cela nous a également été confirmé par Monsieur Delporte, conservateur du Musée de la Porte.

Le document suivant nous a ensuite été communiqué :

Ce document, qui donne les numéros d’ordre des locomotives BIB et les numéros du constructeur correspondants, confirme que la locomotive BIB 6 serait bien la locomotive Tubize 462, comme sur la photo. La numérotation serait alors :

• Tubize 461 = BIB 5
• Tubize 462 = BIB 6
• Tubize 463 = BIB 7
• Tubize 464 = BIB 8
• Tubize 465 = BIB 9
• Tubize 466 = BIB 10
• Tubize 538 = BIB 1
• Tubize 539 = BIB 2

Comme il n’est pas / plus question (en tout cas, sur ce document) des locomotives 459 et 460, nous n’aurions alors que 8 locomotives au lieu de 10. Evidemment, chers lecteurs, toute information complémentaire est la bienvenue!

B.    Les voitures pour passagers.

Le matériel remorqué se compose de:

• 10 voitures de 1ère classe à 3 plates-formes; 
• de 3 voitures mixtes (1ère et 2de classe) à trois plates-formes aussi, proposant chacune 16 places assises dans les compartiments et 8 places debout par plate-forme
• de 20 voitures de seconde classe à deux plates-formes, de 40 places (12 assises à l’intérieur et 14 places debout sur chacune des plates-formes) e
• et de 12 voitures ouvertes de type jardinière, qui proposent 24 places assises et 8 places debout par plate-forme (soit 40 places au total).

L’inauguration des premières lignes a lieu le 14 juillet 1884 à 10 heures:

1. Une ligne partant de la Porte de Namur et aboutissant à la place Sainte-Croix, en passant par la chaussée d’Ixelles ;
2. Une ligne, prolongement de la précédente, aboutissant au rond-point de la Petite Suisse (actuel rond-point de l’Etoile), via l’avenue des Eperons d’Or et l’avenue de l’Hippodrome ;
3. Une ligne partant de la Porte de Namur, suivant la chaussée de Wavre, la rue du Trône et la rue Malibran, pour aboutir à la place Sainte-Croix.

On peut ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 15 juillet 1884:

"Hier lundi, à 10 heures du matin, a eu lieu avec un certain éclat l’inauguration de la ligne de la porte de Namur à la Petite Suisse (Bois de la Cambre), construite par la Société du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael. Le train, composé de 6 voitures et précédé et suivi de locomotives, portait le conseil d’administration de la société et de nombreux invités. Les habitants d’Ixelles ont témoigné par leur empressement autour de ce premier convoi combien cette nouvelle voie rapide est populaire dans leur commune.

Au dépôt, qui se trouve dans la côte à gauche des étangs d’Ixelles, à 300 mètres de l’église Sainte-Croix, tous les invités ont mis pied à terre. Tout le monde s’est dirigé vers les hangars de la compagnie, où les discours de circonstance ont été prononcés et où des rafraîchissements ont été servis. Puis le train s’est remis en marche jusqu’à la Petite Suisse, où une société de musique l’a accueilli aux sons de la Brabançonne.

Vue artistique de la gare de la Petite Suisse, qui comprenait un café-restaurant. L'ensemble a été démoli en 1927.

En allant, le train a suivi la chaussée d’Ixelles jusqu’à la place Sainte-Croix. En revenant, il a pris la voie de bifurcation, qui part de cette même place et va vers la rue du Trône pour revenir à la porte de Namur par la chaussée de Wavre.

La voie unique semble bien construite. Les voitures sont confortables. Les locomotives, construites à Tubize, ne donnaient pas beaucoup de fumée et ne soufflaient pas trop haut. Nous souhaitons à ce tramway longue vie et prospérité!"

Conformément au cahier des charges de la concession, les voyageurs payaient 5 centimes par section pour les 4 premières sections, et 5 centimes pour les deux sections suivantes, avec un minimum de 10 centimes.

 

La société délivrait aussi des billets d’aller et de retour, ainsi que des abonnements. Le BIB assurait également le transport des petits paquets, pour autant que leur poids n’excède pas 50 kilos. Par contre, il n’existait pas de billets de correspondance.

Le service ordinaire n’était pas très intensif. Il y avait un départ toutes les 30 minutes, depuis 8 heures du matin jusque 10 heures du soir.

Ce tramway remporta un franc succès: deux semaines après le début de l’exploitation, on comptait déjà 230.000 voyageurs transportés.

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (1/10) ^^

Bruxelles, le 29 avril 1884 : la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael voit le jour en l’étude de Maître Van Halteren. Elle a pour but de construire et d’exploiter un chemin de fer à vapeur à voie métrique qui dessert principalement la commune d’Ixelles. 

Ce n’est pas la première fois que la commune d’Ixelles accorde une concession de tramway sur son territoire : la toute première remonte au 16 août 1872, lorsque les frères Becquet (déjà concessionnaires de la ligne des boulevards circulaires, avec embranchement vers le Quartier Léopold) reçoivent le droit d’établir et d’exploiter un réseau de chemin de fer américain autour de la place Sainte-Croix. Leur entreprise prend le nom de "Tramways des Faubourgs".


Après avoir reçu les autorisations nécessaires de la commune d’Etterbeek (26 février 1873) et l’accord de la Députation Permanente du Brabant (2 avril 1873), les frères Becquet se retrouvent ainsi, en 1874, avec deux lignes en exploitation:

•  Avenue Marnix (coin de la rue du Luxembourg) au Bois de la Cambre, par la rue du Trône, la place de la Couronne, la rue Malibran, la place Sainte-Croix, la chaussée de Vleurgat, la chaussée de Waterloo et le rond-point de l’avenue du Longchamp;

• Porte de Namur – Rond-point de la rue de la Loi., par la chaussée d’Ixelles, la chaussée de Wavre, la place Jourdan, la rue des Rentiers et l’avenue d’Auderghem.

L’exploitation (hippomobile) de ces lignes est vite déficitaire. Les difficultés viennent surtout de la traction chevaline: vu la déclivité des lignes, il faut atteler deux chevaux sur tout leur parcours, avec parfois un troisième cheval en renfort. Deux autres problèmes se posent rapidement:

• Les terminus des boulevards de ceinture sont fort éloignés du centre-ville;
• Le trajet des deux lignes ne dessert que des zones relativement peu peuplées.

Dès 1878, le "Tramways des Faubourgs" doit faire face à d’importantes difficultés financières. Les frères Becquet contactent les Tramways Bruxellois en vue de la reprise de leur réseau. La fusion intervient le 15 octobre 1879.

Les Tramways Bruxellois cessent d’exploiter les deux lignes le 31 décembre 1882, du fait qu’elles ne produisaient pas un trafic suffisant que pour couvrir les frais d’exploitation, et renoncent ensuite à ces deux concessions.

La commune d’Ixelles, ne souhaitant pas se retrouver privée de moyens de transport en commun, négocie dès septembre 1882 avec Félix Vellut, un ingénieur bruxellois, l’établissement d’une ligne de tramway à vapeur à voie étroite, partant de la porte de Namur et aboutissant au Bois de la Cambre, en passant par la place Sainte-Croix et en longeant les étangs d’Ixelles.

La concession des frères Becquets, dite « du Tramway des Faubourgs » ou « Tramway d’Ixelles – Etterbeek »,
telle qu’elle se présentait en 1874

La commune d’Ixelles ne reste donc pas longtemps sans tramway. Le 1er octobre 1883, le conseil communal déclare Félix Vellut concessionnaire des lignes de tramways à vapeur d’Ixelles pour un terme de 48 années. 

Cette concession comporte 4 lignes :

1. Une ligne partant de la Porte de Namur et aboutissant à la place Sainte-Croix, en passant par la chaussée d’Ixelles ;

2. Une ligne, prolongement de la précédente, aboutissant au rond-point de la Petite Suisse (actuel rond-point de l’Etoile), via l’avenue des Eperons d’Or et l’avenue de l’Hippodrome ;

3. Une ligne aboutissant près du Café du Lac, en suivant les chemins vicinaux 28 et 43 (actuelles avenues Buyl et du Pesage) ;

4. Une ligne partant de la Porte de Namur, suivant la chaussée de Wavre, la rue du Trône et la rue Malibran, pour aboutir à la place Sainte-Croix.

L’arrêté royal autorisant l’exploitation est signé le 11 février 1884. C’est ainsi que voit le jour, deux mois plus tard, la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael. Celle-ci est fondée par un acte reçu le 29 avril 1884 en l’étude du notaire Charles Van Halteren. Qui retrouve-t-on dans cette société? Rien que du beau monde:

• La société générale des Railways à voie étroite, représentée par Messieurs Edmond Terlinden, Edouard Empain, Arthur du Roy de Blicquy, Alphonse Braemt et Henri Vanden Bogaerde de Ter Brugge. Monsieur Terlinden intervient en tant que président de la société générale des Railways à voie étroite, les 4 autres en tant qu’administrateurs.
• Monsieur Félix Vellut, ingénieur, dont nous avons déjà parlé ci-avant;
• Monsieur Emile André, ingénieur également;
• Monsieur le comte Adrien d’Outrelmont, propriétaire;
• Monsieur Arthur du Roy de Blicquy (1835-1907), ingénieur, en son nom personnel cette fois;
• Monsieur Emile Mestreit, secrétaire du syndicat de la Bourse des Métaux;
• Monsieur Eugène Bourson, ingénieur;
• Monsieur Edouard Empain, ingénieur, en son nom personnel.

Le siège est établi à Ixelles, dans le dépôt de l’avenue de l’Hippodrome, dont nous reparlerons ultérieurement. La société a pour objet principal l’exploitation du tramway à vapeur à voie étroite dont la concession a été accordée à Monsieur Félix Vellut. La société pourra également établir, subsidier ou exploiter toute entreprise locale constituant un accessoire de nature à servir d’affluents à son trafic ou à développer ses recettes. Elle pourra également poursuivre l’octroi de nouvelles concessions, soit seule, soit en participation soit pour le compte de tiers. La durée de la société est limitée à la durée de la concession, c’est-à-dire 48 ans.

Le capital de la société est fixé à 1.200.000 francs, divisé en 2400 actions de 500 francs chacune. Afin de faire face à l’achèvement du réseau et des extensions éventuelles qu’il comportera, le conseil d’administration est autorisé à créer des obligations de 500 francs, rapportant 20 francs d’intérêt annuel, payables à raison de 5 francs par trimestre et remboursables au pair dans les délais de la durée des concessions.

Par acte notarié, Monsieur Félix Vellut fait apport à la nouvelle société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael de la concession de tramway à vapeur qui lui a été accordée par délibération du Conseil communal d’Ixelles du 1er octobre 1883 et approuvée par l’arrêté royal du 11 février 1884. Il apporte également les éventuels avantages qui pourraient résulter de la demande d’extensions qu’il a déposée le 25 mars 1884 (il s’agit d’une ligne partant de la rue du Trône à destination de l’église Sainte-Gudule). Pour le prix de ces apports, Monsieur Félix Vellut reçoit 200 actions entièrement libérées.

Monsieur Vellut fait également apport, avec Monsieur Emile André et la compagnie générale des Railways à voie Etroite, de deux terrains situés à Ixelles, contenant ensemble 8.195 mètres carrés, avec les constructions qui s’y trouvent déjà établies. Il s’agit du dépôt de l’avenue de l’Hippodrome, dont les terrains avaient été acquis par Monsieur André en son nom propre. Les bâtiments qui s’y trouvent représentent une surface couverte de 1.630 mètres carrés et comprennent notamment : une remise à locomotives et à voitures, un atelier de peinture, un magasin, un hangar à combustible, une lampisterie, un château d’eau, une machine à vapeur avec pompes et accessoires, une fosse de visite et une grue hydraulique.

Le dépôt de l’avenue de l’Hippodrome. Lors de la mise en exploitation du réseau du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, il ne comportait que 8 voies et ne permettait le remisage que d’une centaine de voitures.

Messieurs Vellut et André, pour la compagnie des Railways à voie étroite, font également apport des deux lignes qu’ils s’engagent à construire, à voie unique, avec des rails d’acier de 50 kilos. L’apport comprend également le matériel roulant destiné à l’exploitation de la ligne, qui se compose de 10 locomotives, de voitures pour passagers, de 2 wagons-plats de 8 tonnes pour le transport de rails et d’un  wagon plat de 8 tonnes pour le transport de charbon. Ces apports (= le dépôt et le matériel roulant) sont compensés par 2.150 actions entièrement libérées.

Revenons maintenant à la constitution de la société: Monsieur Vellut reçoit 200 actions pour l’apport de ses concessions. Les apports du dépôt et du matériel roulant sont compensés par 2.150 actions entièrement libérées. Quant au surplus du capital, il est souscrit par:

• Monsieur le comte Adrien d’Outrelmont, à concurrence de 10 actions;
• Monsieur Arthur du Roy de Blicquy, à concurrence de 10 actions;
• Monsieur Emile Mestreit, à concurrence de 10 actions;
• Monsieur Eugène Bourson, à concurrence de 10 actions;
• Monsieur Edouard Empain, à concurrence de 10 actions.

Messieurs Empain, Terlinden, du Roy de Blicquy, André, Vellut et d’Outrelmont sont désignés comme administrateurs de la société nouvellement constituée. Il est peut être utile de s’intéresser aux relations qu’entretiennent messieurs Empain, Terlinden et du Roy de Blicquy. 

Monsieur Edouard Empain (20 septembre 1852 – 22 juillet 1929) est issu d’un milieu modeste, il entre à "La Métallurgique" comme dessinateur. C’est là qu’il rencontre Arthur du Roy de Blicquy, qui le prend sous son aile et lui permet de gravir les échelons: il devient, en rien de temps, chef du bureau d’étude, ingénieur en chef, puis administrateur. 

Il quitte "La Métallurgique" en 1878 pour se lancer, avec Edmond Terlinden, dans l’exploitation d’une carrière de pierres dans la province de Namur. En 1881, il revient à ses premières amours: les transports. Il crée une ligne vicinale entre Liège et Jemeppe, et fonde à cette occasion la société des Railways économiques de Liège-Seraing. 

En 1881, il crée son premier holding, la compagnie générale des Railways à voie étroite (qui aura pour vocation de "chapeauter" toutes les sociétés de transport "locales") et la banque Empain, qui deviendra, en 1919, la Banque Industrielle Belge. Le principe de cette banque est de mobiliser directement l’épargne des Belges: chaque citoyen peut confier son épargne, par l’intermédiaire de la banque à l’un des holdings créés par Edouard Empain. Chaque holding possède les titres des diverses entreprises qu’il contrôle, ce qui assure un certain rendement et limite les risques encourus en cas de défaillance de l’une ou l’autre société locale. On comprendra donc qu’en 1884, Monsieur Empain embarque dans l’aventure "BIB" ses amis de longue date.

le baron Empain

"La Revue industrielle" , 13 septembre 1876 ^^

Les Tramways de Bruxelles.

Article paru dans «La Revue industrielle»  du 13 septembre 1876

La première ligne de tramways établie à Bruxelles fut ouverte en 1869. Cette ligne relie Schaerbeek au bois de la Cambre en parcourant la rue Royale, la place des Palais, le Boulevard et l'avenue Louise.

M. Frédéric Nyst avait été primitivement concessionnaire de cette ligne (en 1866), mais l'insuccès des entreprises d'omnibus, essayées jusqu'alors à Bruxelles, avait jeté un tel discrédit sur ce genre d'affaires, qu'il n'avait pu réunir les capitaux nécessaires pour l'établissement de la ligne.

En 1872, après la construction du boulevard Central, la ville de Bruxelles concéda la ligne de tramways qui relie les stations du Nord et du Midi. Cette ligne fut prolongée dans les faubourgs et forma le tronc principal d'un important réseau reliant, entre elles et avec la ville, les communes suburbaines de Laeken, Saint-Josse-ten-Noode, Schaerbeek, Saint-Gilles, Anderlecht et Molenbeek-Saint-Jean.

La même année la ville de Bruxelles concéda les lignes établies actuellement sur les anciens boulevards circulaires et dans le Quartier-Léopold. Des lignes accessoires furent concédées depuis dans les communes suburbaines. L'une d'elles est établie sur le territoire d'Ixelles, dont elle parcourt les différents quartiers. Elle se rattache aux lignes du Bois et du Quartier-Léopold. Une autre ligne secondaire relie la commune d'Uccle à la ligne du Bois.

Les longueurs des diverses lignes de tramways, dans l'agglomération de Bruxelles, sont les suivantes:

1° Schaerbeek au bois de la Cambre - 6.638 mètres

2° Place Liedts (Schaerbeek) à Saint- Gilles - 4.520 mètres

3° Laeken à la station du Midi (par la rue du Progrès) - 5.293 mètres

4° Laeken à Anderlecht (par la chaussée d'Anvers) - 7.553 mètres

5° Lignes du boulevard circulaire - 8.285 mètres

6° Lignes du Quartier-Léopold - 3.025 mètres

7° Lignes d'Ixelles - 6.000 mètres

8° Lignes d'Uccle - 3.998 mètres

Ensemble  =  45.312 mètres

Le service commence généralement vers 7 heures du matin pour finir vers 11 heures du soir. Les voitures se suivent à des intervalles qui varient d'après les lignes, savoir :

Au boulevard Central, à des intervalles de 3 minutes.

Ligne de Schaerbeek au Bois, à des intervalles de 5 minutes.

Ligne du boulevard circulaire, à des intervalles de 10 minutes.

Lignes d'Ixelles, à des intervalles de 14 minutes.

Lignes d'Uccle, à des intervalles de 30 minutes.

Le nombre de voitures en service sur toutes les lignes est de 84. Le nombre de chevaux employés par les diverses entreprises est de 750. Ce nombre comprend une réserve de 18 à 20 % du nombre de chevaux nécessaires au service.

Les dépenses d'exploitation peuvent être calculées approximativement sur les bases suivantes :

Un cheval coute 4.50 à 5 francs par jour et parcours 20 à 30 kilomètres.

Une voiture coute 20 à 25 francs par jour et parcours 100 à 125 kilomètres.

Dans ces chiffres sont comptes les frais de direction, d'administration, contributions, patentes, redevances, entretien et réparation du matériel, amortissement de chevaux et tous les frais généraux quelconques, sauf les services financiers.

Les tarifs sont établis sur une base de 10 centimes par voyageur et par kilomètre. Le nombre de coupons délivrés journellement est, en moyenne, de 50.000.

Les frais d'établissements ont été, approximativement, les suivants:

Voie: par kilomètre de simple voie, pose comprise  - 20.000 à 25.000 francs

Chevaux: par cheval, y compris harnais et accessoires d'écurie.-. 1.200 francs

Voitures: par voiture en service avec accessoires, étant entendu qu'en tenant compte du matériel en réserve, des voitures supplémentaires pour les jours de grande affluence, des voitures en réparation, etc., il faut deux voitures effectives pour une voiture en service ordinaire  - 9.000 francs

Installations, écuries, remises, bureaux, ateliers, etc., par cheval effectif.- 2.000 à 2.500 francs.

Les voies des tramways de Bruxelles sont généralement établies sur longrines de sapin. Les rails ont divers profils, et leur poids varie de 12 à 25 kilogrammes par mètre courant. Toutes ces voies sont défectueuses, faute d'un mode convenable d'attache du rail à la longrine. Un essai de rail tout en fer, d'une pièce avec la longrine, se poursuit en ce moment.

Les premières voitures de tramways ont été importées d'Amérique. Actuellement elles sont construites en Belgique, principalement par la Société Métallurgique et Charbonnière (ateliers de Nivelles) et par la Société Belge (ateliers Evrard). Les voitures ouvertes et les voitures à grande plate-forme, qui sont en service sur la ligne du Bois de la Cambre, sortent des ateliers de la Société Métallurgique. Ces voitures, relativement très-légères et en même temps très-solides, sont établies sur longerons évidés en acier.

Les voitures fermées, à 38 places et a ressorts en acier, pèsent 2.100 kilogrammes, y compris les roues. Les voitures ouvertes, à 36 places, pèsent 1.450 kilogrammes.

Des essais se poursuivent activement pour la substitution de la traction par la vapeur à la traction par chevaux. Une machine remorqueur, construite par la Société Métallurgique et Charbonnière belge (ateliers de Tubize), circule régulièrement et à titre d’essai sur la ligne de Schaerbeek au Bois.