samedi 16 mars 2019

Traction et chauffage à la Compagnie Brésilienne, 1876-1877 ^^

Suivant un article de la "Revue Universelle": la longueur totale des tramways de Bruxelles en exploitation à la fin de 1876, se montait à 45.312 mètres.
Le nombre de véhicules en service sur toutes les lignes était de 84, et celui des chevaux de 750.
Le prix d'établissement de ces tramways se décompose approximativement comme suit:
* Voie simple: de 19.750 à 24.800 francs par kilomètre.
* Chevaux (y compris les harnais et accessoires): 1.200 francs par cheval.
* Voitures: 9.000 francs par voiture
* Ecuries, remises, ateliers, bureaux par cheval en service: de 2.000 à 2.500 francs par cheval.

Cet article nous permet d'en savoir un peu plus sur la traction chevaline, telle qu'elle était organisée à la Compagnie Brésilienne (ou compagnie Becquet).



1. Harnachement.

La Compagnie Brésilienne a traité avec un entrepreneur pour tout ce qui concerne le harnachement et les cuirs de voiture. Cette société paie l'entretien et le renouvellement à raison de 85 centimes par jour et par voiture à deux chevaux, et de 55 centimes par voiture à un cheval. Toute voiture de supplément mise en service coute 6 centimes par heure.


2. Ferrage.

Le ferrage se fait dans les mêmes conditions que l'entretien des harnais. Ce ferrage coûte 14,50 francs par cheval et par jour à la Compagnie Brésilienne.


3. Palefreniers.

Le nombre de palefreniers dans un dépôt varie suivant le travail qu'ils ont à faire. Lorsqu'ils sont chargés du pansage, du lavage des harnais, du harnachement et des relais, on compte un palefrenier pour 10 chevaux. A la Compagnie Brésilienne, chaque palefrenier a 12 chevaux à soigner, vu qu'il ne fait pas les relais et que ce sont les cochers qui attellent. Les relais sont faits par des enfants sous la conduite d'un palefrenier ou d'un laveur.



J'en profite pour partager avec vous cet article paru dans le journal "L'Indépendance Belge" du 16 décembre 1877, et qui nous relate le premier essai de chauffage des voitures de la Compagnie Brésilienne:

Une heureuse innovation, dont se félicitera le public, vient d'avoir lieu dans le service du tramway de la Compagnie Brésilienne. Depuis le commencement des grands froids, Monsieur Evrard, en accord avec la direction de la Compagnie, a placé un appareil de chauffage sur la voiture numéro 12. L'épreuve a complètement réussi.

Le système est des plus simples. Un petit poêle, placé sous la plate-forme, chauffe trois tubes d'eau qui serpentent dans les deux compartiment de la voiture et qui y répandent une chaleur bienfaisante. Les voyageurs, venant jeudi matin de la station du Midi, transis de froid, ont été heureux de se réchauffer les pieds au contact de ces tubes placés dans les interstices des claies qui traversaient les omnibus.

Le coût du chauffage n'est guère que de 40 centimes par jour. L'appareil, d'une structure simple, ne doit pas être très dispendieux. Si l'épreuve réussit, et l'on a guère de raison d'en douter, toutes les voitures seront munies de cet appareil.



Bon weekend,

Callisto


mercredi 13 mars 2019

"La Mode Illustrée", 13 mars 1910 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 13 mars 1910. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des blouses, des jupes et des robes), un article sur les coiffures à la mode, divers motifs de broderies, ainsi que trois modèles d'oeufs de Pâques à réaliser soi-même.

Bonne lecture!























samedi 9 mars 2019

Le stand des Tramways Bruxellois à l'exposition universelle de Bruxelles-Tervueren de 1897 ^^

"If you can dream it, you can do it", m'avait dit en son temps une de mes amies. Cela fait des années que je rêvais de trouver une description ou un compte-rendu de ce à quoi ressemblait le stand des Tramways Bruxellois à l'exposition internationale et universelle de Bruxelles-Tervueren de 1897. Hé bien, à force d'en rêver, j'ai fini par trouver, dans le quotidien "Le Petit Bleu de l'Exposition Universelle" du 5 août 1897. Je vous laisse découvrir par vous-même ce magnifique texte, qui nous apprendra que la chevaline Morris que l'on voit sur la photo ci-dessous est bien jaune (et non verte, comme sa livrée foncée pourrait le laisser penser). On notera également que, selon ce texte, les anciennes voitures Morris ont été retirées du service dès 1879. Bonne lecture et bonne découverte! 

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A Tervueren
La Galerie des Machines

L'immense baraque en bois que l'on a construit à Tervueren pour abriter les machines électriques, les locomotives, les wagons de chemins de fer et les tramways tient plus que son extérieur ne promet. Nous pouvons même déclarer hardiment qu'elle est excessivement intéressante. Non pas tant par le nombre de moteurs ou de véhicules exposés, mais par leur valeur.

Il y a là les locomotives du Nord et du Midi français, de l'Etat belge, de plusieurs grandes usines de notre pays et de l'étranger, qui sont le dernier mot du perfectionnement. Les machines de l'Etat belge surtout, que nous décrirons en détail sous peu, sont d'une irréprochable conception, et leur construction ne laisse rien à désirer. Notons spécialement la mastodontesque locomotive de 100 tonnes, la plus lourde et le plus puissante qui soit sortie des ateliers belges, et la machine nue des ateliers de l'Etat à Malines. Celle-ci n'est pas encore recouverte de son enveloppe et les moindres détails de sa structure restent apparents, ce qui du point de vue du métier, présente un très grand intérêt.
Nous nous proposons de décrire sous peu ces deux merveilles de la mécanique moderne.


La moitié de la salle des machines de Tervueren est occupée par de puissantes machines à vapeur destinées à actionner les machines-dynamo électriques fournissant la force motrice au monorail Behr. Dans un angle de la salle, nous trouvons l'installation très documentée de la Société des Tramways Bruxellois. Nous y remarquons une collection de tous les rails employés par la Société depuis 1869 jusqu'à présent. Que de modifications se sont succédées dans cette partie depuis cette époque, où l'art du tram était encore dans l'enfance, jusqu'à nos jours.


Voici d'abord le rail Morris, qui a été utilisé de 1869 jusqu'en 1889. C'était une simple plate bande en fer à peine gorgée et dont l'éclissage rudimentaire semble enfantin. C'est, d'ailleurs, une sorte de joujou ce rail Morris, qui ne pèse que 21 kilos au mètre courant. Et bien qu'il soit très primitif, il est encore employé sur les tabliers des ponts où passent les lignes à traction animale.

Rail Morris


Le rail Demerbe, qui date de 1879, est plus lourd: 30 kilogrammes. Mais son éclissage à 12 clavettes, adopté en 1889, et qui est par la forme même du rail imparfait, le met dans un état d'infériorité marquant vis-à-vis de nos types de rails modernes. Le rail Michelet, de même poids que le précédent, a été choisi en 1884. Il est plus perfectionné déjà, mais néanmoins, il est inférieur au rail Léon Janssen, actuellement en usage partout. La forme des rails a ainsi été profondément modifiée en quelques années. Un fac-similé d'établissement d'une voie de tramways, telle que la dispose la Compagnie bruxelloise, nous prouve que le plus grand soin est apporté à la confection du ballastage et à l'exécution des pavages avoisinants la voie. Le rail Janssen exige, pour que les pavés ne tendent pas à s'enfoncer dans la cavité existant entre son champignon et son patin, l'intercalation d'une brique de forme spéciale. Cette brique maintient la pierre à distance de l'âme du rail et, par conséquent, il n'y a pas à craindre de tassements irréguliers dans le pavement de la rue.

Rail Janssen


On ne se doute pas des soins qu'il y a à prendre dans l'établissement d'une voie de tramway. Cette voie est soumise à tous les cahots et à tous les heurts. Elle est établie en pleine rue, enfouie entre les pavés ou dans le macadam, et elle doit être disposée de telle façon que ni l'un ni les autres ne souffrent de sa présence. En ce qui concerne les aiguilles ou les croisements, le problème s'aggrave de multiples obligations auxquelles sont soumises les sociétés par les services de la voirie.

La disposition des aiguilles surtout est presque toujours défectueuse, parce qu'il est interdit de les manoeuvrer par des appareils, leviers ou autres, qui en rendraient le mouvement commode et sûr. Bref, il faut, lorsqu'on trace une voie de tramways, prendre toutes les précautions spéciales résultant du va-et-vient continuel des piétons, des voitures et des charrettes dans les artères parcourues. Il nous semble que sous le rapport de la durée, comme au point de vue de la rigidité, le rail Janssen est le plus perfectionné qui soit. Au reste, il se passerait assurément de notre éloge, vu que plusieurs compagnies belges et étrangères l'ont adopté.


Des diagrammes et des plans nous montrent le développement du réseau depuis 1888 jusqu'en 1896. De 1888 à 1894, l’extension du réseau est minime. Mais de 1894 à 1895, il grandit brusquement dans d'étonnantes proportions. De 1895 à 1896, l'écart est encore plus accentué.
Croirait-on qu'en 1888 la longueur du totale du réseau parcouru était de 79 kilomètres et qu'actuellement elle en atteint près de 119? Quant au nombre de voyageurs, il passe de 17.957 voyageurs par jour en 1888 à 30.760 actuellement. Chose bizarre, en 1889, il y a eu moins de voyageurs qu'en 1888. Il est vrai qu'au cours de cette année 1888 une exposition avait rendu exceptionnel le déplacement des foules. Mais ce qui s'explique moins, c'est qu'en 1890 la diminution s'était encore accentuée. En 1891, le nombre de voyageurs augmente un peu, mais n'atteint pas encore toutefois celui de 1888. Ce n'est qu'en 1892 que brusquement le niveau s'élève pour atteindre en 1896 le chiffre énorme que nous avons cité plus haut.

Les voitures de tramways, jadis incommodes et lentes, offrent aujourd'hui au piéton tout le confort désirable et le transporte à destination rapidement. La société des tramways a voulu que les visiteurs de la Galerie des Machines de Tervueren puissent faire une comparaison entre les véhicules qui secouaient nos pères et ceux qui nous transportent moelleusement aujourd'hui. La compagnie expose donc en regard d'une voiture toute neuve, du dernier modèle, une de ces vieilles guimbardes comme beaucoup de Bruxellois ont gardé le souvenir et qui circulaient sur la ligne Schaerbeek-Bois.



Ces veilles caisses, peintes en jaune, percées de petites fenêtres ogivales, selon la forme mauresque, et munies d'une impériale, n'ont été mise au rencart qu'en 1879. Elles nous venaient d'Angleterre et celle que la société expose a été livrée en 1869 par la maison Geo Starbuck de Birkenhead.

A présent, nous ne sommes plus tributaires de l'étranger en ce qui concerne cette industrie. Bien au contraire: c'est nous qui livrons au monde entier le matériel des tramways. 

Pauvre vieille patache, ce que tu dois jalouser ta compagne d'Exposition, pimpante et gracieuse, fraichement parée et courtisée par deux ravissants receveurs en carton-pâte, vêtus de leurs plus beaux atours!


Citons, pour finir, les rosaces où, habilement distribués, chatoient les nuances des innombrables billets distribués par les conducteurs. Il y a en a de toutes les formes et de toutes les couleurs. Nous comprenons qu'avec de pareilles ressources, la compagnie ne lésine point et nous gratifie, en guise de tickets, d'un demi-kilo de papier colorié à chaque voyage que nous faisons sur ses lignes.

mercredi 6 mars 2019

Noah's Train, gare de Schaerbeek, 2 mars 2019 ^^

J'apprécie d'aller me promener du côté de la gare de Schaerbeek, que ce soit pour visiter Train World, pour y photographier les trams qui y stationnent ou encore pour y photographier des trains. Car c'est là l'objet de ma visite d'aujourd'hui ^^



Le train de Noé (Noah's Train, en anglais) y stationne ce weekend. Ce train est la plus longue oeuvre d'art mobile. Elle a quitté Katowice, en Pologne le 14 décembre 2018 et est arrivée à Bruxelles le 20 février. Tout au long de son parcours, les conteneurs, vers à l'origine, ont été transformés en oeuvres d'art.



Gros plan sur la  plaque commémorative qui a été appose sur la locomotive "Lienas" (nom actuel de la société "B-Cargo", qui a également porté le nom "B-Logistics").



Voici quelques vue de ce train "pas comme les autres"...
 










J'ai, au passage, également constaté qu'une petite salle d'attente avait été aménagée pour les voyageurs. Je vous l'ai également photographié, à titre informatif.



J'ai également profité de ma sortie schaerbeekoise pour tester le "Train Bistro", qui a récemment ouvert au 6 avenue George Rodenbach, au rez-de-chaussée du "Train Hostel". C'est à deux minutes à pied de la gare.



La formule est simple: c'est un buffet à volonté. 15 euros le midi, 20 euros le soir et 25 euros le dimanche. Les boissons sont en supplément. La salle est décorée avec divers articles de chemin de fer et communique via une porte avec l'espace buffet. On choisit soi-même son assiette et ce que l'on met dessus. On se ressert autant de fois qu'on veux. Que du bonheur ^^



A titre d'information, le buffet comprenait, quand j'y suis passée, un plat de saumon à l'aneth, de la blanquette, deux plats de pomme de terre et un plat de riz, une quiche aux légumes, un assortiment de légumes chauds et un de légumes froids. C'était délicieux! Au niveau des desserts, il y avait une salade de fruit, une mousse au chocolat, un cheese-cake et un tiramisu.

Boissons comprises, j'ai payé 20 euros, ce que je trouve tout à fait correct pour un buffet à volonté, surtout compte tenu de la qualité des plats proposés. J'y retournerai d'ailleurs volontiers!


Après avoir mangé, la serveuse m'a invitée à découvrir la cour intérieure de l'immeuble, d'où on peut voir "le train sur le toit". Je ne me le suis pas fait dire deux fois ^^



Au retour, j'ai croisé le tram 4026 en livrée publicitaire "Base". Là non plus, il n'a pas fallu me le dire deux fois. Je l'ai photographié alors qu'il quittait l'arrêt Heembeek en direction du Heysel.



Bonne soirée,

Callisto

samedi 2 mars 2019

Firmin Mignot et la Howe Machine Company (1889-1891) ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens. Aujourd'hui, je vous propose de redécouvrir l'histoire de la Maison Firmin Mignot, car vous l'ignoriez jusqu'à présent (et à vrai dire je l'ignorais aussi), notre ami Firmin a été propriétaire de l'usine Elias Howe de Glasgow, de 1889 à 1891 ^^ Avec le blog, on vous raconte tout cela dans les détails et avec plaisir :-)

Firmin Mignot nait le 25 août 1839. Son père, Pierre Mignot, est représentant de commerce. Dès 1866, Firmin se lance dans l'assemblage et la fabrication de machines à coudre. Son premier atelier se trouve rue de la Limite 12, à Bruxelles.  En 1867, il remporte une médaille d'Or à l'exposition universelle de Paris et déménage, dès 1870, vers l'immeuble qui se trouve au numéro 103 de la rue Neuve.

L'extrait ci-dessous, issu du catalogue des machines à coudre Mignot qui nous est parvenu nous donne une idée de ce à qui ressemblait la façade de ce bâtiment. 




Firmin Mignot ne se contente pas d'assembler des machines à coudre.  Il dépose également des brevets d'invention, comme en témoigne ces extraits de la "London Gazette" des 8 septembre et 31 octobre 1871: "Firmin Mignot, fabricant à Bruxelles, dans la province du Brabant (Belgique), a déposé le 25 août 1871 un brevet d'invention pour des améliorations apportées au mécanisme des machines à coudre des sangles, des articles de sellerie, des bottes, des chaussures et autres articles similaires."

Il fait également beaucoup de publicité pour ses produits. L'une des plus anciennes que nous ayons pu retrouver dans l'ancienne presse belge numérisée remonte à 1873 et est disponible en ligne ici.

Ses publicités les plus connues sont sans doute celles qu'il fait imprimer sur des tickets de tram lors de l'Exposition internationale d'Hygiène et de Sauvetage qui s'était tenue dans le Parc de Bruxelles en 1876. On ne peut qu'être admiratif du nombre et de la variété de tickets publicitaires émis par Firmin Mignot, dont nous reproduisons quelques exemples ci-dessous.













De 1884 à 1888, Firmin Mignot est sénateur pour l'Association libérale de Bruxelles. Il n'est pas le seul de nos connaissances "tramiviaires" à être sénateur à cette époque, vu qu'Albert Vaucamps l'est aussi. Le fait d'avoir été élu ne change rien aux pratiques publicitaires de notre ami Firmin. L'une de ses publicités occupe même toute une page A3 du programme des fêtes nationales de l'année 1887!



En 1887, la Howe Machine Company Limited, qui produit des machines à coudre dans son usine de Glasgow, et pour laquelle Firmin est agent général pour la Belgique et la Hollande, est mise en liquidation volontaire, par avis officiel publié dans la "London Gazette" du 27 septembre 1887. 

La vente de l'usine de Glasgow est annoncée dans la "London Gazette" du 6 décembre 1887: "The property of the above-mentioned Company as a going concern, consisting of the heritable land, factory, buildings, machinery, fixed and moveable plant, tools, patterns, gauges, office furniture, and fittings on the premises of the Company at Glasgow, together with the leases, furniture, fixtures, and fittings at the branch sale Establishments of the Company situate at London, Edinburgh, Glasgow, Liverpool, Manchester, Birmingham, Belfast, Chatham, Leeds, Leicester, Newcastle, Nottingham, Coventry, and Sheffield, and also the rents payable in respect of sewing machines, and the rights and interests of the Company in and to such machines.

The Company's manufactory is situate in Avenue-street, Fielden-street, and Barrowfield-street, Mile End, Glasgow, and consists of a very spacious and substantial block of buildings standing on a plot of ground measuring 6.138 square yards, subject to a feu duty of £104 11s. 3d. The buildings are comparatively new, most substantially built, and in remarkably good order. 

The machinery includes a pair of powerful steam engines, on substantial foundations, and driven by a range of three Lancashire steam boilers. There are numerous annealing furnaces, forping hammers, lathes, punch presses, milling, planning, buffing, shaping, drilling, edging, plating, and polishing machines, together with all the necessary apparatus for carrying on the manufacture of sewing machines and cycles, and the parts thereof. 

The purchaser will be required to purchase the stock in trade at the factory and branch sale establishments, which comprises great numbers of sewing machines and cycles, finished and partly finished, together with covers, woodwork, parts of machines and cycles, needles, cottons, and sundry materials and merchandise at the moderate sum of £7.000, or, at his option, at a valuation to be made in the ordinary way.

Les offres doivent être introduites auprès de M. Samuel Lovelock, liquidateur de la compagnie, dont le bureau est situé au 19, Coleman-street, Londres pour le 20 décembre 1887 au plus tard.


Firmin rentre une offre conjointe avec François Fontaine, un industriel qui habite à Glasgow et deviennent propriétaires de l'usine. Le 25 septembre 1888, année durant laquelle les machines à coudre de Firmin Mignot recevront une médaille d'Or au grand concours International de Bruxelles, Firmin et François fondent la société commerciale de droit écossais de la Howe Machine Company, à Bridgeton, Glasgow.

Le 23 mars 1889, la société commerciale de droit écossais de la Howe Machine Company, à Bridgeton, Glasgow, fait apport de son usine à la société anonyme Howe Machine Company, à Bruxelles, en vue de son exploitation.

Outre nos amis Firmin Mignot et François Fontaine, qui, pour leur apport de l'usine de Glasgow,  reçoivent 26.765 actions de capital (sur les 30.000 disponibles) et 26.000 actions au porteur, comparaissent également:
* M. Alphonse Vander Borght, négociant, demeurant 341 avenue Louise à Bruxelles (325 actions de capital); 
* M. Victor Vander Borght, négociant, demeurant 38 rue de l'Ecuyer à Bruxelles (500 actions de capital);
* M. Albert Mignot, ingénieur, demeurant à Bruxelles, rue Neuve 101-103 (250 actions de capital); 
* M. Eugène Carmouche, avocat, demeurant 45 rue de la Blanchisserie à Bruxelles (250 actions de capital); 
* M. Léon Lamort, licencié en sciences commerciales, demeurant à Luxembourg (310 actions de capital);
* M. Charles Héle, industriel, demeurant au 96 boulevard de la Senne à Bruxelles (250 actions de capital);
* M. Paul Dutoict, industriel, demeurant à Bruxelles, boulevard de la Senne n°98 (250 actions de capital);
* M. Ernest Van Humbeek, architecte, demeurant à Saint Josse Ten Noode, rue Linnée, n°42 (100 actions de capital).


On notera que l'usine de Glasgow est décrite d'une manière fort sommaire dans les apports. On peut y lire: "L'apport comprend notamment l'usine située à Glasgow, entre Avenue Street, Fielden street et Barronfield street, ayant une superficie de 8.800 mètres carrés (9.532 yards carrés) dont plus de 4.000 mètres carrés sont couverts par des bâtiments de 4 étages; les machines motrices, tout le matériel d'outillage pour la fabrication des machines à coudre et des vélocipèdes."

Vous pouvez voir des vues de l'usine en question sur le site du NeedleBar en cliquant ici ou Quant à l'introduction en bourse de la société anonyme belge "Howe Machine Co" est annoncée en ces termes dans le journal "Le Progrès" du 21 avril 1889:

Emission par vente publique de 15.000 actions de capital de la Howe Machine Company, société anonyme, constituée par acte passé devant Me Damiens, notaire à Bruxelles, le 23 mars 1889 et publié aux annexes du Moniteur Belge le 7 avril 1889, n°707.

Capital social: 3.000.000 de francs
Représenté par 30.000 actions de capital de 100 francs chcune et 25.000 actions ordinaires sans détermination de valeur.

Conseil d'administration:
Président: M. Firmin MIGNOT, ancien sénateur, négociant à Bruxelles;
Administrateurs: M. François FONTAINE, directeur-gérant de la fabrique de Glasgow; M. Alphonse VANDER BORGHT, négociant, 341 avenue Louise à Bruxelles; M. Eugène CARMOUCHE, avocat, 45 rue de la Blanchisserie à Bruxelles; M. Charles HELE, industriel, 46 boulevard de la Senne à Bruxelles.
Commissaires: M. Victor VANDER BORGHT, négociant, 38 rue de l'Ecuyer à Bruxelles et M. Léon LAMORT, licencié en sciences commerciales, à Luxembourg.

Exposé:
Cette société anonyme a pour objet l'exploitation de l'usine Elias Howe à Glasgow, la fabrication et la vente de machines à coudre, des vélocipèdes, des accessoires et pièces de rechange nécessaires aux réparations éventuelles de ces produits et aussi la fabrication des outils de précision.


La société possède des agents ou clients dans la plupart des grandes villes d'Europe et notamment à Londres, Manchester, Edimbourgh, Birmingham, Paris, Berlin, Milan, Moscou, Constantinople, Madrid et Bruxelles, rue Neuve 101, 103 et 115. La fabrication est considérablement perfectionnée et des produits nouveaux, appelés à un grand succès, seront sou peu mis sur le marché.


Les actions de capital ont droit à un premier dividende de 6% et à un second dividende dans 20% des bénéfices supplémentaires. Elles sont remboursables par 125 francs à l'aide d'un prélèvement de 50% des bénéfices.


Les actions de capital amorties sont remplacées par des titres de jouissance qui donnent droit au second dividende jusqu'à l'expiration de la société, dont la durée est fixée à 30 ans.


La mise en vente publique des actions susdites aura lieu les 24 et 25 avril 1889, à Bruxelles, chez MM. F. VAN DEN EECKHOUT et Cie, agents de change au Marché aux Herbes, 15 et au siège social de la Société, 101-103 rue Neuve, au prix de 100 francs chacune, payable à raison de 25 francs en souscrivant et de 75 francs à la répartition, contre remise des titres.


On peut souscrire dès à présent en adressant les bulletins de souscription aux deux adresses ci-dessus. La cote sera demandée à la Bourse de Bruxelles.



Tout cela n'empêche pas Firmin Mignot de continuer ses publicités. On peut ainsi lire dans "L'Indépendance Belge" du 30 juillet 1889: "Howe Machine Company à Glasgow - Les meilleures machines à coudre du monde sont les véritables Elias Howe - Le nouveau modèle n°6 à bras élevé a le travail doux, rapide et silencieux - Les vélocipèdes Howe sont très recherchés à cause de leur légèreté et leur solidité. 
Agence pour l'Europe: Maison Firmin Mignot, rue Neuve 101-103, Bruxelles. Magasin spécial de vélocipèdes avec piste d'essais, 115 rue Neuve"

La nouveauté, dans cet extrait de presse, c'est que Firmin s'est offert un second magasin rue Neuve, visiblement dédié aux vélos vu qu'il comprend une piste d'essais. On notera que les deux magasins n'ont pas fait l'objet des apports à la société anonyme Howe Machine Company. 

On notera également que selon un document commercial de 1889, la société anonyme belge The Howe Machine Co produit les machines à coudre "New Howe" et les vélos "New Howe". Le président de la compagnie est M. Firmin Mignot et son manager est M. F. Fontaine, père.

Affiche publicitaire des vélos New Howe de 1890 - (c) www.gallica.fr



Nous savions que Firmin Mignot et Albert Vaucamps se connaissaient. Ses relations "tramiviaires" ne s'arrêtent pas là, comme en témoigne cet extrait du "Journal de Bruxelles" du 16 octobre 1889: "La société belge des ingénieurs et des industriels a tenu son assemblée générale ce dimanche 13 octobre au Palais de la Bourse. Monsieur Gustave Michelet a été nommé président tandis que messieurs Arthur du Roy de Blicquy et Firmin Mignot ont été nommés vice-présidents, en remplacement de messieurs Wellens, Despret et Schaar, non rééligibles."


Alors que Firmin Mignot, en 1890, possède toujours deux magasins situés aux numéros 101-103 et 115 de la rue Neuve, voici que la rue est renumérotée en cours d'année. Dès 1891, son adresse commerciale devient "Rue Neuve 139-141-155". Cette renumérotation n'a pas l'air de lui porter chance, vu que l'on peut lire, dans "La Réforme" du 14 mars 1891:

The Howe Machine Company, société anonyme établie à Bruxelles.

Les liquidateurs de la société anonyme Howe Machine Company prient les actionnaires de la société de se rendre à l'assemblée générale qui sera tenue le samedi 4 avril prochain, à deux heures, en l'étude du notaire Damiens, rue Neuve 128 à Bruxelles.
En vue de la clôture de la liquidation, l'ordre du jour de l'assemblée est fixé comme suit:
1. Rapports sur l'état de la liquidation;
2. Communication et approbation du bilan;
3. Approbation des mesures de réalisation de l'actif social.


Tout cela ne l'empêche pas de continuer à vendre des machines à coudre! L'Almanach commercial indique, pour l'année 1893: "Machines à coudre Mignot, "Davis" et "Domestic". Bureaux et magasins: rue Neuve 153-155; Succursales: rue Neuve 139-141 et chaussée d'Ixelles 80."

Quant aux machines à coudre New Howe, elles sont dorénavant produites par la société New Howe Machine Company Limited de Glasgow, qui n'est plus dirigée par notre ami Firmin. On peut ainsi lire, dans le quotidien "Le Patriote" du 3 juin 1893: "La société New Howe Machine Company Limited de Glasgow est incontestablement la plus grande fabrique du monde. Production colossale annuelle: 40.000 vélos. Haute précision. Fabrication la plus estimée.
Représentant pour le Brabant: Achille Valeke, rue de l'Evêque 18 à Bruxelles.
Pour les autres provinces, Bouhon fils et Cie, à Liège.
Quantité de vélos de différentes marques, repris en échange de New Howe, sont à solder à prix très bas. Atelier de réparations et transformations."


Les aventures de la maison Mignot semblent se terminer dans le courant de l'année 1896. Le magasin sis rue Neuve 139/141 est racheté par les consorts Bernheim et Meyer, qui y installeront leur magasin "A l'Innovation".  Quat à la piste d'essais des vélocipèdes, sise rue Neuve 155, elle est exploitée, dès décembre 1896 par la Maison Sinave-Mignot, qui y vend des voitures d'enfants et de poupées, des machines à coudre, des machines pour gantiers, brodeurs, cordonniers et selliers.
On notera que le magasin "A l'Innovation" des 139/141 rue Neuve n'est pas celui qui a été détruit dans un incendie en 1967. En 1902, les consorts Bernheim et Meyer font construire, par Victor Horta, un nouveau magasin au 111 de la rue Neuve. Le déménagement du premier magasin vers le second a lieu au printemps 1903. Le 10 août 1903, le journal "Le Soir" annonce en ces termes l'arrivée d'un nouvel exploitant au 139/141 de la rue Neuve:Établissements Adolphe Delhaize et Cie, maison fondée en 1866.
Mardi 11 aout 1903, ouverture de la succursale modèle, rue Neuve 139-141 à Bruxelles. Exposition permanente de tous les articles en vente dans nos 525 succursales. La plus belle, la plus complète, la plus vaste et la plus moderne des installations de ce genre en Belgique. Service rapide de livraison à domicile par porteurs-tricycles, voitures automobiles et voitures à chevaux.


Même si son aventure commerciale est terminée, les mésaventures de notre ami Firmin continuent, du fait que la liquidation de la Howe Machine Company n'est toujours pas terminée. On peut ainsi lire dans "La Réforme" du 5 mars 1897:

Les liquidateurs de la Howe Machine Company, constituée à Bruxelles par acte du notaire Damiens, en date du 23 mars 1889, prient messieurs les actionnaires d'assister à l'assemblée générale qui se réunira le samedi 10 avril prochain, à deux heures, en l'étude de M. le notaire Damiens, rue du Congrès 18 à Bruxelles.
En vue de la clôture de la liquidation, l'ordre du jour de l'assemblée est fixé comme suit:
1. Rapports sur les opérations de la liquidation;
2. Comptes de liquidation et bilan;
3. Répartition du solde de l'actif;
4. Nomination de commissaires chargés d'examiner les comptes;
5. Fixation d'une nouvelle réunion de l'assemblée générale qui statuera, après rapport des commissaires, sur la gestion des liquidateurs et sur la clôture de la liquidation.
Signé les liquidateurs: Charles de Hèle, Alphonse Vander Borght, Ernest Van Humbeek.

La clôture de la liquidation n'intervient pas avant le mois de juillet 1900 (cfr "La Réforme" des premier et 10 juillet 1900). La "London Gazette" mentionne encore une affaire ouverte impliquant Firmin Mignot dans son édition du 5 mars 1908. Quant à Firmin Mignot, il décède le 7 août 1915. 


Nous allons finir par donner un bref aperçu des aventures de la maison Sinave-Mignot, qui a visiblement repris le fond de commerce de la maison Mignot. Ils gardent le magasin de la rue Neuve 155 jusqu'en 1907, où ils iront s'installer rue Royale. Ils déposent des brevets d'invention, notamment en 1898 (un brevet pour un crayon à piquer les dessins, en date du 13 avril) et en 1900 (brevet pour une machine à plisser les étoffes, en date du 10 mars). Ils continuent à vendre des machines à coudre, de la marque White.

"L'Indépendance Belge" dans son édition du 26 septembre 1905, décrit le stand qu'elle occupe lors de l'Exposition de Liège en ces termes: "Le stand de la maison Sinave-Mignot est particulièrement intéressant pour son exposition de l'outillage de la "petite bourgeoisie".
On remarque spécialement les machines à écrire, machines à tricoter, machines à broder et machines à coudre. Cette maison expose également des meubles de bureaux, articles de chauffage, foyers à gaz, ainsi que des foyers de style dont les collections se trouvent dans ses vastes magasins, 155 rue Neuve."


Dès 1907, après son déménagement vers le n°45 de la rue Royale, la maison Sinave-Mignot commence à commercialiser des machines à calculer. La situation reste inchangée jusqu'en 1914. Après guerre, le magasin existe toujours, mais se trouve au 134 de la rue de Ribaucourt.

Le magasin change à nouveau de mains en 1923 où il est reprit par A. Middegaels. Le magasin se trouvera au Nouveau marché aux grains 2, de 1923 à 1927, puis de rue de Mérode 52, de 1928 à 1947.

Le nom "maison Sinave-Mignot" disparait ainsi définitivement en 1948.


mercredi 27 février 2019

"Les Cinq Ponts", ouvrage d'art ferroviaire de l'ancienne ligne 115 (Rebecq, Belgique) ^^

L'année passée, je m'étais offert un "retour en enfance" en parcourant la ligne touristique du "Rail Rebecq Rognon" (RRR en abrégé), qui relie les gares de Rebecq et de Rognon en suivant les anciens itinéraires des lignes 115 et 123. Ce trajet franchit plusieurs ouvrages d'art, notamment le pont à cinq arches surnommé le "Cinq Ponts". 

Sachant que les photos de l'endroit ne sont pas courantes, je me suis dit que le photographier était certainement une bonne idée, même si, j'avoue, que les photos auraient bien mieux donné si on y voyait un train. Ce sera pour une autre fois (je garde l'idée!).

En attendant, je vous présente les "Cinq Ponts", ancien pont vicinal toujours en service grâce à l'aide des bénévoles du RRR.

Les Cinq Ponts vus depuis la route (en regardant vers le Nord)


Autre vue prise depuis la route, en regardant vers l'Ouest


Prenons maintenant un peu de hauteur...

 
... et montons sur le pont - ici la vie en direction de l'Ouest
 

On va faire tout le tour du pont, en regardant vers chaque point cardinal. Ici, la vue "Nord".


Maintenant, la vue "Est"...


... Et finalement, la vue Sud. la rivière en contrebas est la Senne.


Un peu plus loin vers l'Ouest, la ligne passe sous un autre pont, qui fait partie d'une propriété privée.


On notera que la ligne 123 (Braine-Le-Comte - Gand) a été mise en service, pour le service marchandise, le 6 janvier 1867, tandis que le tronçon de la ligne 115 reliant Rebecq-Rognon à Quenast, n'est mis en service que le 15 novembre 1879. Autrement dit, la gare de Rognon est plus ancienne que celle de Rebecq! Quant aux "Cinq Ponts", on présume qu'ils ont été construits avant la mise en service de la ligne 115, donc avant le 15 novembre 1879.

La gare de Rebecq, avec la vue des voies en direction de l'Ouest (et donc des Cinq-Ponts).


Outre ces deux lignes SNCB qui desservaient Rebecq et le hameau de Rognon, le plateau de la gare de Rebecq faisait également office de terminus d'une ligne vicinale vers Braine-L'Alleud, via Hennuyères, Virginal et Ophain Bois-Seigneur-Isaac, comme l'illustre la photo ci-dessous, prise avant le début de la 1ère guerre mondiale. Cette ligne vicinale est démontée en 1942 par l'occupant allemand.



 

Un convoi vicinal sur le plateau de la gare, au début du siècle passé

Le tronçon de la ligne 115 compris entre Tubize et Rognon est, quant à lui, fermé à la circulation des voyageurs en 1961. Le trafic marchandise continue entre Quenast et Tubize (pour la desserte des carrières de Quenast). En 1964, la voie entre Quenast et Rebecq est démontée. Il faudra attendre 1977 et la mise en service de la ligne touristique du RRR pour revoir des locomotives sur le plateau de la gare de Rebecq.



Bonne soirée,

Callisto

samedi 23 février 2019

Avis officiel de l'adjudication de la ligne du chemin de fer américain du Bois de la Cambre, 1866

AVIS OFFICIEL

Adjudication pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer américain reliant la ville de Bruxelles au Bois de la Cambre par la rue royale, une partie des boulevards et l'avenue Louise.

Le 16 novembre 1866, à une heure précise, il sera procédé, dans une des salles de l'hôtel de ville, à l'adjudication prémentionnée.

L'adjudication a lieu par voie de soumissions écrites sur timbre.

Les soumissions, ainsi que la reconnaissance du receveur communal, constatant le dépôt préalable de la somme destinée à servir éventuellement de cautionnement, seront placées sous une double enveloppe cachetée, dont l'une (intérieure) portant la suscription: "Soumission pour l'entreprise de la construction et de l'exploitation d'une chemin de fer entre le boulevard du Jardin Botanique et le Bois de la Cambre", et l'autre (extérieure), portant l'adresse du collège des bourgmestre et échevins de la ville de Bruxelles.

Les soumissions devront être remises au secrétariat, à l'hôtel de ville, au plus tard le jour fixé pour l'adjudication, avant 11 heures du matin.

Le cahier des charges et le plan à consulter pour les conditions de l'adjudication sont déposés à l'hôtel de ville, jusque et y compris le jour qui précèdera l'adjudication, dans les bureaux de la troisième division (travaux publics), où l'on pourra en prendre connaissance, de deux à quatre heures, et obtenir également tous les autres renseignements ou explications.

Bruxelles, le 21 septembre 1866,

Pour le collège,
Jules Anspach


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Le 16 novembre, la ligne susmentionnée est concédée l'ingénieur liégeois Ernest-Frédéric Nyst (19 décembre 1836 - 13 septembre 1920) et B. Morel Thibaut, ingénieur et entrepreneur de roulage du service des postes de Paris. 




Malheureusement, deux ans plus tard, ils ne sont toujours pas parvenus à réunir les fonds nécessaires pour concrétiser leur projet. Ils sont alors contactés par William Morris, un anglais, entrepreneur de travaux public et frère de l'avocat d'affaire John Morris. La suite est une autre histoire, celle des "Voies Ferrées Belges", que vous pouvez découvrir ici.


Bonne soirée,

Calllisto

mercredi 20 février 2019

La desserte, par omnibus, des faubourgs de Laeken, Anderlecht, Jette, Ixelles et Schaerbeek, 1837-1867 ^^

Dans un précédent article, consacré à l'histoire des omnibus entre 1831 et 1867, nous écrivions que les premiers services d’omnibus bruxellois sont organisés après l’inauguration de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Malines, le 5 mai 1835. Un mois après la mise en service de la gare de l’allée Verte, une première ligne d’omnibus, organisée par la firme Barreto et Delpaire relie celle-ci au centre-ville (porte de Namur et place Royale). D'autres lignes d'omnibus feront également correspondance avec le chemin de fer, comme "La Dame Blanche", "Les Bruxelloises" ou les omnibus de M. Van Humbeek


Cependant l'organisation des transports en commun hors du centre de la capitale ne prend, à cette époque, aucune espèce d’extension, sauf peut-être l’initiative de quelques particuliers, ayant entrepris de relier le centre de la ville et la banlieue immédiatement au moyen de « pataches » rappelant plus ou moins les anciennes diligences et acceptant le transport de colis peu encombrants. Parmi eux, l’omnibus dit « du Bourdon » (nom d’un groupe d’habitations situées à l’angle de la chaussée d’Alsemberg et de la chaussée de Droogenbosch), qui effectue, dès 1837, 2 ou 3 fois par jour le trajet qui séparait l’établissement du Duc Jean, situé rue de la Putterie à Uccle Calevoet, en passant par la rue Haute et les chaussées de Waterloo et d’Alsemberg.

Par la suite, plusieurs entrepreneurs essaient d’établir de nouvelles lignes vers Laeken, Anderlecht, Jette, Ixelles ou Schaerbeek. Voyons cela plus en détails...


Le faubourg de Laeken est desservi dès 1836. Deux lignes s'y rendent:

1. Celle de M. Thys, qui est établi rue des Fripiers, au "Petit Château", n°38, et dont les horaires sont les suivants:

Départs en juin, juillet et août:
De Bruxelles: 9 et 11 heures et demi du matin, 2 heures et demi, 4 heures et demi, 6 heures, 7 heures et 10 heures et demi du soir.
De Laeken: 8 et 10 heures et demi du matin, 1 heures et demi, 4 heures, 5 heures et demi, 6 heures et demi et 9 heures et demi du soir.

Départs en septembre:
De Bruxelles: 9 heures, 11 heures et demi du matin, 2 heures et demi, quatre heures et demi, 6 heures et 9 heures du soir.
De Laeken: 8 et 10 heures et demi du matin, 1 heures et demi, 4 heures, 5 heures et demi, et 8 heures du soir.

Départs d'octobre à avril:
De Bruxelles: 9 et demi du matin, midi, 3 heures et demi, et 6 heures du soir.
De Laeken: 8 et 10 heures et demi du matin, 2 heures et demi, 4 heures et 8 heures et demi du soir.

Ce service cesse en 1846.


2. Celle des "Omnibus-Premier" de M. Mommaert, dont le bureau est à "l'Etoile", sur le Marché aux Trippes, près des "Trois Pucelles", au n°16.  Les départs de Bruxelles se font à 10 heures, midi et demi, 3h30, 5 et 8 heures du soir. Les "Omnibus-Premier" de M. Mommert desservent également le faubourg de Jette, de 1837 à 1839. Le seul départ hebdomadaire, de Bruxelles vers Jette, a lieu le jeudi à 1 heures et demi depuis l'Etoile, sur le Marché aux Trippes.

En 1843, M. Mommaert, quitte le Marché aux Trippes et s'installe chez M. Leplat, marchand de liqueurs, vis à vis de l'église Saint Nicolas, grande rue au Beurre n°7. 

Ce service est repris en 1847 par  M. Timmermans qui conserve le bureau de la grande rue au Beurre n°7 et dont les horaires, en 1847, sont les suivants
Départs de Bruxelles: 9 et 11 heures du matin, 1, 3, 5 et 9 heures et demi du soir.
Départs de Laeken: 8 et 10 heures du matin, midi, 2, 4, 6 et 8 heures du soir.
Le prix du voyage est alors de 35 centimes.

En 1854, Monsieur Leplat reprend l'exploitation de M. Timmermans et porte le prix du voyage à 50 centimes par personne. Le bureau de départ, sur Laeken, se trouve Montagne du Tonnerre, 558 à "l'Homme Sauvage". Il déménage son bureau en 1861 vers la numéro 11 de la rue au Beurre.




Un service vers Tervueren est mis en place dans le courant de l'année 1838. Le départ se fait "au canal de Louvain", sur l'ancien Marché aux Peaux, à 10 heures du matin et à trois heures de l'après-midi. Les retours sont organisés à 2, 3 et 7 heures. Ce service cesse dès 1839.




La desserte des faubourgs d'Anderlecht et de Schaerbeek commence dès le 12 octobre 1839 si l'on en croit le journal "Le Belge". Le bureau de cette ligne d'omnibus est établi à Bruxelles, sur la Grand-Place, à l'Hôtel de l'Union. 

Les horaires sont les suivants:
Départs d'Anderlecht à 8 et 10 heures du matin, à 1, 3, 5 et 7 heures du soir.
Départs de Bruxelles:
- pour Schaerbeek: 8 heures et demi, 10 heures et demi, 1 heure et demi, 3 heures et demi, 5 heures et demi.
- pour Anderlecht: 9 heures et demi, 11 heures et demi, 2 heure et demi, 4 heures et demi, 6 heures et demi et 7 heures et demi.
Départs de Schaerbeek: 9 et 11 heures du matin, ainsi que à 2, 4 et 6 heures du soir.

Cette ligne disparait dans le courant de l'année 1844.


En 1841, un nouvel entrepreneur, M. Duchêne,  dont le bureau est établi  rues des Pierres, à l'Hôtel de la Cour de France, propose un service vers Anderlecht, où les départs se font à 8, 2 et 6 heures. Les départs de Bruxelles ont lieu à 11, 4 et 8 heures. Le prix du voyage est de 50 centimes.

Son service se renforce en 1845, car il propose, en plus; un départs d'Anderlecht à 10 heures du matin et un départs de Bruxelles à 9 heures et demi, ainsi qu'un départ extraordinaire le dimanche à 11 heures du soir.

Monsieur Duchêne décède vraisemblablement dans le courant de l'année 1856. Sa veuve reprend l'exploitation à son compte, depuis l'Hôtel de Cologne, rue de la Fourche. Les départs d'Anderlecht ont lieu à 8 heures et demi, 2 et 6 heures, tandis que les départs de Bruxelles se font à 11 heures et demi, 4 et 9 heures. Le dimanche, il y a un départ extraordinaire à 9 heures et demi du soir. Le prix du voyage est maintenu à 50 centimes. Le bureau est déplacé en 1861 vers l'Hôtel de la Cloche, sur le Marché aux Herbes.



Après un premier essai infructueux, en 1838-1839, la desserte de Jette reprend en 1843. Le nom de l'entrepreneur n'est pas connu, mais est probablement le fait des Omnibus-Premier de M. Mommaert. Les départs se font tous les jours, à 8 heures du matin et à 2 heures de l'après-midi, par la rue Haute, près de l'hôpital Saint Pierre, par la rue de l'Escalier, la Vieille Halle aux Blés, les rues de la Violette, des Chapeliers, la Grand-Place, la place Saint Nicolas, le Marché aux Poulets et la rue de Flandre.

Ce service accepte également la livraison de paquets et de commissions, qui pouvaient être déposée "à la petite main bleue", place de la Vieille Halle aux Blés et à la station de l'omnibus de Laeken, place St Nicolas (autrement dit, au magasin de liqueurs de M. Leplat).
 
Les départs de Jette se font à 11 et 5 heures. Quant au prix du voyage, il est de 50 centimes.



Il faut ensuite attendre 1850 pour avoir du changement, avec l'arrivée d'une nouvelle ligne, qui se propose de relier Ixelles à Schaerbeek par la ville. Le prix du voyage est de 25 centimes. Les départs se font de demi-heure en demi-heure: place communale d'Ixelles, de 7 heures et demi du matin, rue de Brabant, hors de la porte de Cologne, de 7 heures 3/4 du matin à 8 heures 3/4 du soir. Cette ligne disparait dans le courant de l'année 1851.



De toutes les lignes omnibus énoncées ci-avant, seuls les services vers Laeken (MM. Mommaert, Timmerman et Leplat) et Anderlecht (Epoux Duchêne) ont rencontré un succès suffisant que pour maintenir leur activité jusqu’en 1867, où ils disparaissent, soit devant la concurrence du réseau étoilé de la compagnie De Waet (1867) et/ou du réseau d'omnibus de la société Vaucamps (1868-1874).