samedi 20 octobre 2018

"La Mode du Petit Journal", 20 octobre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 20 octobre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser un jupon costume et un manteau pour petite fille de 3 ans.

Petit bonus: un reportage illustré sur l'orphelinat des Arts ^^

Bonne lecture,

Callisto


















jeudi 18 octobre 2018

Le "Marité" et des tramways (en livrée publicitaire), septembre et octobre 2018 ^^

Suite au décès de mon ami Luc, j'ai quelque peu de retard dans la publication de mes photos de tram (et autres). Cet article "un peu fourre-tout" est l'occasion de publier quelques photos prises fin septembre et début octobre 2018.

Commençons avec le "Marité", un ancien morutier français qui mouillait dans le port de Bruxelles. Ce trois-mâts goélette a été mis à la mer en 1923 à Fécamp.



La visite du bateau est fort intéressante. On y apprend qu'il fallait entre 30 et 50 jours de navigation pour atteindre Terre-Neuve; que les dangers étaient nombreux (iceberg, bancs de brouillard, paquebots transatlantiques,...); que l'équipage, soit 24 marins, pêchait de 16 à 18h par jour sur de petites embarcations (doris) mises à l'eau depuis le Marité; que l'eau potable était rationnée; que toute la lessive se faisait à l'eau de mer et qu'il arrivait fréquemment que les marins aillent se coucher avec leurs vêtements tout mouillés ou entachés de reste de poissons.

Le Marité était dépourvu de salle de bain et d'infirmerie. La pharmacie de bord était assez rudimentaire, comme la nourriture servie à bord (principalement de la morue, éventuellement accompagnée de quelques oiseaux). Par contre, l'alcool coulait à flot car il était nécessaire au moral des matelots. Sa cale permettait de ramener vers l'Europe 150 tonnes de morues.

Je vous laisse découvrir le bateau en photos ^^







Après ce petit détour maritime, nous voici de retour sur nos grandes étendues ferrées. On commence par De Wand, où la circulation, interrompue depuis le mois de mai pour cause de renouvellement des rails et de la signalisation, a été rétablie en date du 24 septembre. Ce fut l'occasion de photographier le tram 3139 en livrée "Schtroumpfs" ^^ 





Deux nouvelles lignes de tram ont été inaugurées à Bruxelles durant le mois de septembre. Chacun des deux lignes (8 et 9) a eu droit à une livrée publicitaire présentant son parcours et sa couleur. Les voici en photo. La 3125 (bleue - ligne 8 - a été photographiée à Roodebeek tandis que la 3111 (rose - ligne 9) a été photographiée à Simonis.




Et pour finir, quelques photos des travaux de terrassement du futur dépôt d'autobus STIB de Neder-Over-Heembeek.








Bonne soirée,

Callisto

lundi 15 octobre 2018

Promenade à Uccle (Fort Jaco et Vivier d'Oie), 14 octobre 2018 ^^

Petite balade dans les quartiers Sud de la capitale, à la découverte d'Uccle Fort Jaco / Vivier d'Oie, avec son terminus de tram, sa gare, ses trains et son ancien dépôt vicinal. La promenade commence en gare de Schaerbeek, où le tram 3026, alias le Tramapatte des Frères Schuiten nous attend.



Nous parcourons toute la ligne jusque Fort-Jaco. Revoici le Tramapatte au terminus de la ligne 92.



La promenade continue (ou commence, c'est selon) chaussée de Waterloo, où se trouve un ancien dépôt SNCV du Vivier d'Oie, reconverti en magasin de meubles. On peut encore voir l'ancien peigne de voies dans la cour.







Un peu plus loin sur la chaussée de Waterloo, nous arrivons à la gare SNCB du Vivier d'Oie. Cette gare a été décorée par une fresque murale du collectif Propaganza, qui a également réalisé la fresque de la gare de Meiser.







Et surprise! Qui voila? Le train 08174 pelliculé aux couleurs de Train World! Rien à dire, ce fut une très belle journée ^^




samedi 13 octobre 2018

"La Mode du Petit Journal", 13 octobre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 13 octobre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes (dont des robes de mariées), divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser une jupe tailleur et un paletot. Vous trouverez également une publicité pour les machines à coudre Brunswick.

Bonne lecture,

Callisto




















jeudi 11 octobre 2018

In Memoriam - Luc Scoyer (1965-2018)

Ce lundi 1er octobre, la police a défoncé la porte-fenêtre du 1er étage de l'un de mes voisins, dont plus personne n'avait de nouvelles depuis la mi-septembre. Il était mort dans son sommeil, paisiblement, d'un arrêt cardiaque. Il avait 53 ans et s'appelait Luc.

Je ne l'oublierais jamais. Car je ne serais pas ce que je suis aujourd'hui si je ne l'avais pas connu. Tout me rappelle sa présence et ce qu'il m'a apporté. La lumière de la lampe de son bureau était visible depuis la rue et semblait me dire, à chaque fois que je la regardais: "si tu as besoin de quoi que ce soit, je suis là". Et il était là. Quand j'avais de soucis avec l’installation électrique de ma maison, quand il fallait aller chercher mon fils à l'école en urgence ou quand j'avais besoin de quelqu'un pour me ramener de l'hôpital en pleine nuit. C'était un ami, fiable et fidèle, un super héros sans cape. Il était fort discret, soucieux des autres et de l'intérêt général, et toujours disponible au besoin. Lors de ses funérailles, ses collègues ont soulevé son sens de l'humour et sa bienveillance. C'était tout à fait lui. Luc était une belle personne. Un peu inaccessible certes, en ce sens qu'il était difficile d'entrer en contact avec lui, tant il était discret et secret. Mais c'était un super chouette gars.

J'ai perdu une personne qui m'était proche et chère. Je n'ai jamais vraiment eu l'occasion de le lui dire, ou de lui "renvoyer l'ascenseur". Et j'ai beaucoup de regrets de ne pas l'avoir fait. Alors, je le dis maintenant et ici: merci Luc, merci pour tout ce que tu as été et ce que tu m'as apporté.




lundi 8 octobre 2018

Essais de traction vapeur sur la ligne du Bois de la Cambre, 7 octobre 1875 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte du premier essai de traction de voitures de tramways (encore hippomobiles, à cette époque-là) par une locomotive à vapeur, sur la ligne du Bois de la Cambre.

1er extrait: "Le Journal de Bruxelles" du 19 septembre 1875

"Il est question d'employer à la traction des omnibus américains du Bois de la Cambre des machines à vapeur qui seront reçues par l'administration dans les 8 jours. Reste à obtenir l'avis favorable de la ville pour les expériences."

Voici un dessin, probablement réalisé par Albert Jacquet dans les années 1920, qui nous présente le véhicule en question.





2ème extrait: "L'Indépendance Belge" du 8 octobre 1875

Cette fois, vous allez avoir tous les détails ^^

"La nouvelle machine locomobile pour la traction des omnibus de tramways par la vapeur a fait hier matin l'objet d'une seconde expérience sur la ligne du Bois de la Cambre, en présence du Roi et de M. le ministre des travaux publics.

La machine ayant été attachée à une voiture, le train s'est mis en marche à huit heure et quelques minutes. Le train a fait sans encombre le trajet du Bois à la rue Teniers, à Schaerbeek, et vice-versa.

A la hauteur de la place des Palais, le Roi est monté dans le compartiment de seconde classe avec monsieur le comte d'Oultremont, un de ses officiers d'ordonnance. Le Roi a fait une partie du trajet et a paru très satisfait.

M. Arthur du Roy de Blicquy, ingénieur de la Société Métallurgique et Charbonnière, inventeur de la machine, a été présenté à Sa Majesté, qui l'a vivement félicité.


Comme aspect intérieur, le moteur renfermé dans une caisse de voiture ordinaire ne se révèle que par la présence sur l'impériale d'une cheminée de 50 centimètres environ de hauteur. Deux plates formes trop larges, mais qui n'ont été établies que pour les expériences, existent de chaque côté de la voiture. Dans l'avenir, ces plates formes seront supprimées ou du moins réduites à la place nécessaire au conducteur. Ce dernier est placé exactement comme le cocher actuel d'une voiture de tramway. Au lieu de guides, il tient d'une main un levier qui commande le mouvement, c'est à dire la mise en marche, l'accélération, le ralentissement ou l'arrêt et le démarrage. De l'autre main, il tient le frein comme le font les cochers. Il se sert, en outre, du sifflet en usage.

La machine est supportée par 4 roues dissimulées par des panneaux et un châssis très bas. Disons en passant que nous voudrions voir ce dernier adapté aux voitures ordinaires parce qu'il favorise singulièrement la montée et la descente des voyageurs, et qu'il sert en même temps à écarter les obstacles extérieurs et qu'il empêche les accidents provenant de chute sous les roues des voitures. A part certaines parties du mécanisme qui paraissent être le secret des inventeurs, la machine se compose de tubes indépendants les uns des autres et dont la nature n'aurait d'autre résultat que d'entourer pour un instant la machine d'un nuage de vapeur.

Le foyer est alimenté au coke ordinaire, dont la combustion ne produit que des gaz imperceptibles à la sortie de la cheminée. La vapeur met en mouvement un moteur à trois cylindres, du système Brotherhood, qui communique l'action aux roues par l'intermédiaire d'une vis sans fin et d'un arbre accessoires. A la sortie des cylindres, la vapeur est condensée dans un appareil tubulaire d'une forme spéciale. Nous avons fait remarquer, pendant le cours de l'expérience, que cette condensation n'était pas toujours parfaite et qu'il en résultait par moment quelques bouffées de vapeur blanche qui étaient visible à la sortie de la cheminée. Il nous a été répondu que cet inconvénient n'était que temporaire et qu'on le ferait disparaitre par une augmentation de la surface de condensation dans la machine définitive que la Société est en train de construire.

La chaudière est alimentée d'eau, d'une façon continue, par un petit cheval-vapeur dont le mouvement est indépendant de celui de la machine et permet ainsi l'alimentation pendant les stationnements.

L'ensemble de ces dispositions nous a paru réaliser d'une manière on ne peut plus satisfaisante les avantages suivants:
* L'aspect extérieur de la machine écarte les appréhensions que pourrait avoir le public de voir fonctionner à ses côtés un mécanisme quelconque;
* Le bruit est moins considérable que celui des chevaux attelés à un véhicule ordinaire;
* La mise en train, le ralentissement, l'arrêt et le démarrage sont exactement semblables, sinon même plus prompts et se produisent avec moins de secousses que ceux obtenus par les chevaux;
* Il n'y a ni fumée ni odeur;
* Quant aux nuages blancs, ils sont exceptionnels et doivent disparaître complètement à l'avenir.


Nous avons remarqué un certain effroi manifesté par quelques chevaux d'omnibus de tramway croisés par la machine. Nous avons entendu autour de nous que c'était une question d'habitude et il nous parait que les chevaux des tramways étant destinés à être remplacés par les machines mêmes, toute crainte doit être écartée en principe à cet égard. Quant aux chevaux circulant en dehors de la voie, ils ont généralement fait peu d'attention à ce nouveau concurrent.

Pendant le trajet, on parlait de ce qui arriverait en cas de déraillement en pleine rue, on demandait s'il n'était pas possible d'en faire l'expérience pour voir comment la machine se comporterait et l'on pourrait la remettre sur les rials aussi promptement qu'une voiture à chevaux.
L'expérience a été faite de la façon la plus complète et sans danger pour personne: à l'extrémité de la ligne, près de la rue Teniers, à Schaerbeek, se trouve une courbe à rayon très réduit nouvellement posée et conduisant dans les remises de la Société. La machine s'y engagea sans encombre pour aller prendre de l'eau, mais au retour elle dérailla. Il ne fallut guère plus de 3 minutes pour que le machiniste, sans le secours d'aucun outil, la remit sur les rails.


Nous joignons nos félicitations à celles que la Société Métallurgique et Charbonnière belge a reçu ce matin de tous ceux qui ont assisté à ces intéressantes expériences et nous le faisons d'autant plus volontiers que cette invention vaudra, nous l'espérons, à l'industrie belge l'honneur d'une nouvelle découverte qui est à notre sens le complément indispensable des tramways, non seulement dans les villes, mais encore plus peut-être dans les relations de banlieue et dans celles à créer par des chemins de fer vicinaux établis sur les accotements des routes si nombreuses de notre pays.
"


samedi 6 octobre 2018

"La Mode du Petit Journal", 6 octobre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 6 octobre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de chapeaux, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser une blouse-chemisier pour jeune filel de 16 ans et une robe de chambre.

A ne pas manquer: un reportage illustré sur la chasse à courre ^^


Bonne lecture,

Callisto
















mercredi 3 octobre 2018

Le métropolitain bruxellois - Un projet de chemin de fer électrique souterrain, 1893 ^^

Le métropolitain bruxellois - Un projet de chemin de fer électrique souterrain.

Le texte ci-dessous est la retranscription d'un article paru dans le journal "La Réforme" du 4 octobre 1893

La topographie très accidentée de Bruxelles, l'insuffisance des moyens de communication entre le bas et le haut de la ville qui en résulte, ainsi que l'embarras sans cesse croissant de la circulation dans les artères principales, ont suggéré à Monsieur Alphonse Müllender un projet de chemin de fer souterrain destiné à desservir les principaux quartiers à l'instar du métropolitain de Londres.
Cette conception, essentiellement moderne, a fait l'objet d'une intéressante conférence donnée lundi soir à l'Union Syndicale.


L'itinéraire des deux circuits.

Le premier circuit souterrain, la ligne mère de cette exploitation, que Monsieur Müllender propose, mesure 6.140 mètres de longueur et desservirait 11 stations creusées aux endroits suivants: gare du Nord, place de Brouckère, Point Central, galeries Saint-Hubert, place Royale, porte de Namur, gare du Luxembourg, rue de la Loi, place Saint-Josse-ten-Noode, place Surlet de Chokier et porte de Schaerbeek.

Ce circuit devrait être établi dans la couche d'argile ypresienne qui y forme un lit de terre glaise presque plat à une profondeur de 30 mètres en moyenne.
Un embranchement de 3.400 mètres de longueur est prévu, reliant la station de la porte de Namur à la gare du Midi et s'amorçant d'autre part avec le tronçon du circuit principal, établi sous les rues Neuve, des Fripiers et du Midi.
 


Le double tunnel métallique.

Ce double circuit serait formé de deux tunnels distincts: l'un réservé à la voie montante, l'autre à la voie descendante.
Cette disposition qui garantirait la sécurité des voyageurs serait destinée, au surplus, à assurer la ventilation des tunnels dans lesquels les trains lancés dans le même sens feraient l'office de piston renouvelant constamment l'air.
La traction des convois étant effectuée à l'électricité, l'inconvénient des fumées serait écartée.

Creusés à 20 ou 30 mètres du sol, les tunnels ne compromettraient nullement la solidité des égouts et des diverses canalisations publiques.
Ils seraient formés d'un tube métallique de trois mètres cinquante de diamètre, immense canon constitué d'anneaux ajoutés bout à bout, au fur et à mesure de l'avancement des travaux.
Trois de ces anneaux, en grandeur d'exécution, seront prochainement exposés à Bruxelles.
Un rail spécial placé à l'intérieur de la voie transmettrait à la machine le courant électrique emprunté à l'usine établie rue du Remorqueur.


Le service des trains - Gigantesques travaux.

Les gares, les trains et le tunnel seraient éclairés à l'électricité.
Toutes les deux minutes et demie, il y aurait, dans toutes les stations du réseau, un train en partance dans les deux directions.

La vitesse de ces convois électriques, qui transporteraient les voyageurs en quelques minutes d'un bout à l'autre du circuit, ne dépasserait pas 40 kilomètres à l'heure. La durée du service prévue par le projet est de 18 heures par jours. Le prix unique pour tous les trajets est de 20 centimes en deuxième classe et de 30 centimes en première classe.

Ce travail colossal, qui pourra être exécuté sans bouleverser la voie publique et sans ouvrir de tranchées, serait poursuivit nuit et jour. Deux brigades d'ouvriers seraient attachés aux travaux. La construction du double tunnel pourrait être entamée à la fois par tous les puits creusés à l'emplacement des gares. Enfin, on calcule qu'il faudrait moins de deux ans pour terminer cette vaste entreprise.

Chaque station sera pourvue d'ascenseurs et de deux escaliers, mis à la disposition des personnes peureuses.


L'entreprise et les pronostics.

Tel est le projet de railway souterrain proposé par Monsieur Müllender. La population de Bruxelles est suffisamment dense que pour nécessiter la création de ce métropolitain.

On prétend que le nombre de passants qui sillonnent la place de Brouckère en un jour est d'un million en moyenne. Ne croit-on pas que 10 ou 20 millions de personnes au moins par année emprunteraient le railway souterrain pour se faire transporter presque instantanément d'un bout à l'autre de la ville?

A l'abri des intempéries, de la poussière et de la boue, les trains électriques, très confortables, éclairés, glissant dans les tunnels en métal comme l'obus dans l'âme d'un canon, réalisent l'idéal des moyens de transport à l'intérieur des grandes villes.


Le cout du métropolitain bruxellois.

La création de la double circulation, mesurant ensemble 9.540 mètres de longueur et de tout l'appareil nécessaire au fonctionnement de cet important service public, couterait 25 ou 30 millions de francs.



Nous complétons cette retranscription par un extrait du journal "La Réforme" du 13 octobre 1893, qui nous apprend que: "Nous avons décrit dernièrement le projet de chemin de fer souterrain conçu par Monsieur Müllender. Quelques anneaux du double tunnel métallique que l'on propose d'établir sous la capitale sont exposés en ce moment dans un terrain voisin du Parc Léopold. Ce court tronçon de tunnel est un échantillon du  tube construit sous Londres par la City and South London Railway."


dimanche 30 septembre 2018

"Le Génie Civil", 30 septembre 1939 ^^

Ayant récemment acquis cette photo de trolleybus, j'ai eu envie d'en savoir un peu plus à son sujet. J'ai ainsi trouvé ce texte, publié dans l'hebdomadaire "Le Génie Civil", par en date du 30 septembre 1939 sur le site de Gallica (www.gallica.fr), que je vous retranscris intégralement ci-dessous.

Bon dimanche!

Ce trolleybus de la série 6001 à 6007 desservait la ligne 54 des Tramways Bruxellois.
La photo est prise près de l'église Sainte Gertrude à Machelen.


AUTOMOBILES - Les trolleybus de Bruxelles.

Dans la Chronique des Travaux Publics (de Belgique) des 29 mars et 5 avril, M. Herman MULKAY a donné des renseignements sur la ligne de trolleybus, en cours d'installation à Bruxelles, entre la place Saint-Denis, à Forest (banlieue bruxelloise), et l'église de Machelen; cette ligne, dont un premier tronçon vient d'être mis en service, aura une longueur totale de 16,6 km.

L'exploitation doit être faite au début au moyen de sept véhicules semblables. Chaque trolleybus, de 10 m de longueur totale, comporte à l'avant une plate-forme et un poste de conduite, et, à l'arrière, une grande plate-forme pouvant recevoir 18 voyageurs.

La traction est assurée par un moteur compound de 107 ch, dont l'effort est transmis directement aux roues à l'aide d'un arbre à cardan et d'un différentiel logé dans le pont arrière. Le démarrage est  effectué à plein champ, en retirant progressivement les résistances au moyen d'une pédale agissant sur un controller électromagnétique. Le démarrage étant ainsi opéré, le trolleybus roule à une allure de 13 à 15 km/h. On accélère ensuite la marche en affaiblissant le champ shunt du moteur au moyen d'un rhéostat de champ commandé par une pédale. On obtient ainsi une gamme très serrée de vitesses économiques, entre 13 et 50 km/h. Le trolleybus comporte un freinage rhéostatique et un autre à air
comprimé.

La ligne de trolley comporte quatre fils, deux pour chaque sens de circulation; l'alimentation de la ligne est assurée en courant continu à 550 volts.

mercredi 26 septembre 2018

La chevaline 7 (ex-Tramways Bruxellois, ex-Voies Ferrées Belges), de 1869 à nos jours ^^

La chevaline 7 fêtera ses 150 ans en 2019. L'occasion pour nous de retracer l'historique de l'un des trois plus anciens tramways hippomobiles préservés dans le monde, avec la n°1 de Berlin (1865) et la n°3 du Ryde Pier Tramway (1867).

L'histoire de la chevaline 7 est intimement liée à celle de la Compagnie des "Voies Ferrées Belges", qui exploite la première ligne de tramways sur rails à Bruxelles, allant du Bois de la Cambre à la porte de Schaerbeek, par l'avenue Louise, la porte de Namur, la place des Palais et la rue Royale. Probablement commandée dès 1868 au constructeur George Starbuck de Birkenhead (Angleterre), la chevaline 7 dessert la ligne précitée, inaugurée le 25 avril 1869, à l'aide de 25 autres voitures hippomobiles issues du même atelier. Elles sont numérotées de 1 à 26

Une voiture de la compagnie Morris (autre nom des "Voies Ferrées Belges")


La chevaline 7 est hébergée dans le dépôt des tramways du Bois de la Cambre et est probablement dotée, dès 1870, d'une boite à télégrammes.


Après avoir été rachetée par l'homme d'affaire Simon Philippart pour 2.200.000 francs belges (de l'époque), la Compagnie des Voies Ferrées Belges, également appelée Compagnie Morris (du nom de son fondateur), fusionne avec la Compagnie Vaucamps, afin de donner naissance à la société anonyme des Tramways Bruxellois. L'acte de constitution de la société nouvellement créée est signé le 23 décembre 1874 devant le notaire Van Halteren, à Bruxelles.

Lors du procès pour escroquerie fait à Simon Philippart, Alfred Demolder, directeur aux Tramways Bruxellois, affirme qu'en 1875: "le matériel d'exploitation des Tramways Morris était dans un état de délabrement complet."

Entre 1876 et 1885, la chevaline 7, considérée comme étant "hors service", échappe aux diverses transformations apportées aux voitures 1 à 26: nouvelle livrée verte, remplacement des fenêtres mauresques par des grandes fenêtres, suppression de l'impériale et agrandissement des plateformes.

Les 16 et 23 août 1885, elle participe au cortège historique des moyens de transport organisé dans le cadre du cinquantième anniversaire de la création des chemins de fer. C’est sa participation à ce cortège qui lui aurait valu d’être conservée par les Tramways Bruxellois, à titre de relique.

On devine la chevaline 7, tout à l'arrière plan, sous la flèche rouge, sur cette gravure issue
de l'hebdomadaire "Le Monde Illustré" paru en date du 29 août 1885 - (c) www.gallica.fr


On retrouve notre chevaline 7 sur cette gravure issue de l’hebdomadaire "Le Patriote Illustré" du 6 janvier 1889, qui mentionne l'inauguration de la première ligne de tramway en 1869 qui "employait des voitures jaunes, pareilles à celle représentée dans le dessin".




La chevaline 7 participe à l’Exposition Internationale de Bruxelles en 1897, sur le site de Tervueren, où elle est exposée dans la galerie des Transports. 

On peut lire, dans le petit livre "Histoire des Omnibus et Tramways à Bruxelles", paru en 1899, qu' "il existe encore au dépôt de la rue Rossini, une des vingt-six voitures jaunes à impériale de la Compagnie Morris. Les autres ont été débarrassées de leurs impériales et il en est encore plusieurs qui servent en service actif."

La chevaline 7 est immortalisée le 20 mars 1920, sous forme de dessin accompagné d'une description, par les soins d'Albert Jacquet. Dix ans plus tard, en 1930, elle participe au "Grand Cortège Lumineux" organisés les 24 et 30 août, ainsi que les 27 et 29 septembre.
Extrait du programme du Grand Cortège Lumineux de 1930,
où la chevaline 7 faisait partie du 1er tableau du 5ème groupe.


En 1931, la chevaline 7 est mise à disposition du Musée de la Voiture. La correspondance échangée entre les Tramways Bruxellois et les Musées Royaux d'Art et d'Histoire mentionne clairement que la chevaline 7, remisée au dépôt de la rue Rossini, a été remise à neuf et qu'elle est "en parfait état". Bien qu’arrivée aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire en 1931, la chevaline 7 n’y est exposée qu’à partir de l’année 1932, dans l’une des salles du rez-de-chaussée consacrées à l’exposition des "Moyens de Transport".

Le "Patriote Illustré" publie, dans son édition du 21 novembre 1954, une photo de la chevaline exposée au Musée de la Voiture.




La chevaline 7 quitte les Musées Royaux d’Art et d’Histoire fin décembre 1957 afin de rejoindre l’Expo 58. L’enlèvement est réalisé par la STIB (et à ses frais). Elle arrive à l’Expo le 28 février 1958.



La chevaline 7 y est exposée en compagnie de la motrice SNCV type N 10485, actuellement exposée au Musée de Woluwe, ainsi que de la PCC STIB 7155.




Après son séjour au Heysel, la 7 retourne au Cinquantenaire. Un courrier daté du 29 octobre 1958, adressé par la STIB aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire, annonce que la chevaline 7 a retrouvé sa place au Musée de la Voiture.


La chevaline 7 quitte le Cinquantenaire du 7 avril au 26 juin 1972 pour participer à l’exposition organisée par le « Design Center » dans la galerie Ravenstein entre le 6 mai et le 21 juin 1972. Elle y est présentée à côté d’une maquette d’une future voiture de métro.




La chevaline 7 participe,
du 18 juin au 31 octobre 1977, à l’exposition sur les transports publics et les industries belges, organisée à Woluwe. La demande de prêt adressée aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire date du 24 mai 1977. L’enlèvement est prévu pour le début du mois de juin. Le séjour à Woluwe est prévu de juin à octobre 1977. La 7 est assurée pour une valeur d'un million de francs belges (soit +/- 25.000 euros).

Cette fois, la chevaline 7 ne retourne pas aux Musées Royaux d'Art et d'Histoire mais reste à Woluwe après l'exposition de 1977. Elle participe ainsi aux expositions temporaires organisées par la STIB les années suivantes. Lors de la création du Musée du Transport Urbain Bruxellois en 1982, elle est tout naturellement intégrée dans les collections gérées par cette association.


Le 21 juillet 1985, la chevaline 7 figure en tête du cortège organisé à l'occasion des 150 ans des chemins de fer et l’année des transports en commun.





Ce véhicule hors du commun est exposé depuis lors au Musée du Tram de Woluwe, hormis pendant les travaux de rénovation du Musée, réalisés de novembre 2007 à novembre 2009, où la chevaline 7 est préservée avec d’autres matériels dans la caserne de Belgrade près de Namur.


Le 15 novembre 2017, l’Institut royal du Patrimoine artistique immortalise la chevaline 7 dans son écrin du dépôt de Woluwe. Les clichés réalisés lors de cette séance photo sont téléchargeables en ligne en haute résolution sur le site de l'IRPA.