jeudi 13 février 2020

"Des trams et du verglas", 13 février 1878 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, je vous propose cet extrait de "l'Indépendance Belge" du 18 février 1878 , qui nous relate le fait divers suivant:

"On sait combien le verglas avant rendu la circulation difficile mercredi 13 dernier, au matin. Plusieurs accidents ont été signalés. Dont celui-ci: le tram partit péniblement de l'avenue Louise vers Uccle, à huit heures. Arrivé au sommet de la déclivité qui descend vers le bas d'Uccle, le cocher Lantoine, conduisant l'omnibus où il y avait plusieurs dames, serra à fond le frein de la voiture qui patinait sur le verglas. Malheureusement, le contre-poids du frein se brisa et voilà le tram qui se précipite sur les chevaux. Les dames s'effrayent et veulent sauter de la voiture, mais elles en sont vigoureusement empêchées par le receveur, car elles eussent été infailliblement tuées.

Pendant cette lutte, le cocher enlevait les coussins, les jetant en avant sur les rails. Rien n'y fit. La voiture passait outre. Le danger grandissait, car la voiture allait, au delà de la voie d'évitement, rencontrer le tram qui montait. Lantoine jeta ses chevaux de côté. L'un d'eux fut blessé, et deux arbres furent brisés. Pour comble de malheur, le timon se brisa et la voiture roula sans dérailler.

Le cocher Gowiens de la voiture montante, ayant vu de loin la descente vertigineuse de la voiture descendante, détela immédiatement ses chevaux. Alors le véhicule roula en sens inverse, suivi de près par l'autre, et ils arrivèrent tous les deux au terminus, heureusement sans accident, et cela grâce au sang-froid des employés.
"


Bonne soirée,

Callisto

samedi 8 février 2020

L'Europe en anciennes cartes postales: Bruxelles et ses tramways (série 10) ^^

Voici encore quelques anciennes cartes postales de Bruxelles. La plupart d'entre elles nous présentent de très belle vues "avec des trams". Tout ce que j'aime!

Bon weekend,



Callisto

Etterbeek, avenue des Germains (aujourd'hui avenue de l'Yser)


Bruxelles, boulevard Anspach


Bruxelles, Porte Louise


Tervueren, Quatre Bras


Uccle, avenue Longchamp


Bruxelles, boulevard du Midi


Saint-Gilles, la chaussée de Charleroi et le lieu-dit "Ma Campagne"


Schaerbeek, place Liedts (vers 1918-1919 -  la place a encore son kiosque)


La porte Louise


Bruxelles, la place Royale et sa "voiture aubette"

samedi 1 février 2020

Des essences de bois utilisées dans la confection des voitures Starbuck ^^

Nous en avons parlé dans un précédent article, les voitures Starbuck utilisaient différents types de bois, à savoir:
 
          - du chêne pour les panneaux décoratifs à l'extrémité des voitures, ainsi que celui au-dessus de la porte intérieure;
          - du frêne pour les charpentes, piliers, colonnes d'angle ainsi que pour les éléments en courbe qui soutiennent le toit;
          - du pitch pine pour les planches formant le plancher, le plafond et les panneaux de toit (autrement dit, pour les éléments qui vont d'un bout à l'autre de la voiture);
          - de l'acajou pour les cloisons intérieures;
          - pas de règle pour les portes: elles peuvent être en acajou, en frêne ou en chêne;
          - de l'acajou brésilien pour les panneaux formant les côtés de la voiture
          - et surtout: les ateliers Starbuck n'utilisent jamais de carton.

Et lors de la rénovation de certaines de ces voitures, les panneaux en acajou brésilien servant de revêtement extérieur ont été remplacés par du carton. 


Passons maintenant en revue ces différentes essences de bois, ainsi que les raisons pour lesquelles ils ont été utilisés lors de la confection des voitures Starbuck:

Le frêne est résistant et traditionnellement utilisé dans la confection des voitures de tramways car il a un certain degré d'élasticité. 

Quant au chêne, c'est bois très dur et très résistant, dont sa forte teneur en tanin protège contre les insectes et les champignons. Il a également un bel aspect, surtout lorsqu'il est coupé d'une certaine façon et/ou quand il est verni.

Le pitch-pine était un bois résineux provenant d'Amérique du Nord. Il avait une odeur similaire à celle du pin et était bon marché car disponible en grande quantité à la Belle Epoque. Il pouvait, comme le chêne, donner un bon rendu visuel, grâce à son alternance de stries claires et foncées. De plus, ce bois avait la réputation d'être imputrescible, du fait que sa teneur élevée en résine le préservait de la décrépitude.
Aujourd'hui, il n'est plus possible d'en trouver. A la place, on utilise du pin séché au four, mais c'est une mauvaise copie car ce bois est généralement plein de nœuds.

L'acajou est un bois foncé, sans noeud, traditionnellement utilisé en ébénisterie, idéal pour les fenêtres et  l'intérieur de la voiture. Il était utilisé en panneaux de 12mm d'épaisseur. 

Intérieur d'une voiture Starbuck

Quant au carton... Le carton utilisé à l'époque devait probablement ressembler à une sorte de contreplaqué, autrement dit à du bois stratifié en lames minces collées ensemble. Bien que connue depuis l'Égypte antique, cette technique se développe surtout après les années 1870. Il faut dire que l'industrie recherche un produit alternatif au bois, car obtenir des planches de grandes longueurs et / ou largeurs sans nœuds était difficile et onéreux. 

De plus, après avoir été imperméabilisé, le contreplaqué est plus solide qu'un panneau d'acajou car il peut résister à la flexion. Un panneau d'acajou n'a aucune élasticité et veut naturellement rester "droit". Avec le roulement et les éventuels chocs, l'acajou se fissure donc facilement. On considère que la durée de vie normale d'un panneau d'acajou, sur un tramway en service, est d'environs 10 ans. C'est probablement la raison pour laquelle les panneaux en acajou ont du être remplacés sur les voitures 14 à 24 des Tramways Bruxellois en 1884/1885. 


samedi 25 janvier 2020

L'Europe en anciennes cartes postales: Bruxelles insolite (2/2) ^^

Je vous propose un petit voyage insolite à Bruxelles, illustré par d'anciennes cartes postales de la Belle Epoque récupérées en brocante. Nous passerons par des lieux moins connus comme la place de la Liberté, le square Ambiorix et le square Marie-Louise, et assisterons même au raid militaire international Bruxelles-Ostende.

Bonne vision!

Cette carte a voyagé le 19 mai 1913






Cette carte a voyagé le 26 décembre 1911


Porte de Namur, avec un ancien autobus de la ligne BM











dimanche 19 janvier 2020

"Dans un autre monde" (La Reine des Neiges 2) - Intermède musical ^^

Durant les congés de fin d'année, je suis allée au cinéma voir le film Disney "La Reine des Neiges 2".

"J'ai tenté l'aventure et je me suis perdue. Je ne veux plus partir ni m'élancer vers l'inconnu", nous chante Elsa, avant d'ajouter que
"une partie de moi s'en va, sans le vouloir, dans un autre monde". 




C'est là que j'ai réalisé que j'étais déjà partie. "I must have died alone, a long long time ago", comme le chantait si bien Kurt Cobain. 



(et oui, caser la Reine des Neiges et Nirvana dans un seul et même article, c'est tout un art, lol) 



Mais comment as-tu fait ton coup pour mourir sans t'en rendre compte? En affrontant un tas de truc que j'avais pas envie d'affronter: j'ai changé de travail, j'ai pris des décisions radicales, j'ai appris à dire non. J'ai écouté de la musique, j'ai lu, j'ai joué aussi, car j'avais besoin de me recentrer sur moi-même, sur mes besoins et mes envies et non sur ceux des autres.
 
Car comme le chante la Reine Iduna, toujours dans "La Reine des Neiges 2": "Can you brave what you most fear? (...) When all is lost than all is found."



En gros, c'est ce qu'il m'est arrivé ces derniers mois, après un long congé-maladie et avoir changé de travail: j'ai accepté qui j'étais, qui je n'étais pas, et qui je ne serai jamais. J'ai accepté que ce qui m'a convenu avant (comme, par exemple, tenir ce blog deux fois par semaine) ne me convient plus aujourd'hui. J'ai accepté que mes besoins ont changé et ont évolué, que rien n'est figé et que j'étais arrivée, sans le vouloir '"dans un autre monde".

Car c'en est fini d'être forte.
 
C'en est fini d'être parfaite.
C'en est f
ini de faire plaisir aux autres en faisant passer leurs besoins avant les miens.

C'en est f
ini de faire des efforts.
C'en est fini de vouloir plaire à tout le monde et à tout prix.

A la place, je pense à moi (et à mes besoins) d'abord.
Je prends soin de moi et prends du temps pour moi.
Je lâche prise et accepte ce qui est.
Je
suis devenue ma meilleure amie, celle que j'ai attendu toute ma vie.

 
"Show yourself, step into your power. Grow yourself into something new. You are the one you've been waiting for all of your life" chante la reine Iduna avec énormément de sagesse.





C'est exactement ce que je vis actuellement et je vous souhaite tout pareil.


Et pour le reste, le blog, ce sera dorénavant une seule fois par semaine ;-)

(Jusqu'au jour où je déciderai unilatéralement d'y mettre un terme, sur l'air de "Libérée, délivrée": "Je ne reviendrai pas, le passé est passé". Il fallait que je le case aussi, si non c'est pas drôle ^^)


mercredi 15 janvier 2020

Du bois, du carton et des tramways ^^

Dans un précédent article, je vous parlais des voitures 14 à 24 des Tramways Bruxellois. Nous ne savons pas grand chose de ces voitures, en dehors du fait qu'elles ont probablement été (en partie) conçues à partir d'éléments provenant d'anciennes chevalines Starbuck, dont la disposition et les dimensions étaient sensiblement semblables. On sait également que ces voitures ont eu une nouvelle toiture, de type Nivelles, et que la voiture n°24 a été envoyée à Anvers pour participer au concours de traction organisé dans cette ville à l'occasion de l'exposition universelle de 1885.

Donc en gros, j'avais conclus que vers 1884-1885, 12 voitures de ce type...




... avaient été transformées en 11 voitures semblables à celle ci-dessous.




Info ou intox, telle est la question à laquelle nous allons essayer de répondre.

Nous avons, dans un précédent article, appris que la voiture 24, à Anvers, est présentée comme une voiture fermée de 34 places et à deux compartiments offrant chacun 8 places assises. Les dossiers des sièges sont appliqués sur les parois.

Les essences de bois utilisées pour sa construction sont:
          - du chêne pour le châssis et la charpente;
          - du frêne et du pitch-pine pour le revêtement intérieur;
          - du carton pour le revêtement extérieur.



Et nos voitures Starbuck? En quoi sont-elles faites? Hé bien, elles utilisent les mêmes essences de bois, mais pas aux mêmes endroits:
 
          - du chêne pour les panneaux décoratifs à l'extrémité des voitures, ainsi que celui au-dessus de la porte intérieure;
          - du frêne pour les charpentes, piliers, colonnes d'angle ainsi que pour les éléments en courbe qui soutiennent le toit;
          - du pitch pine pour les planches formant le plancher, le plafond et les panneaux de toit (autrement dit, pour les éléments qui vont d'un bout à l'autre de la voiture);
          - de l'acajou pour les cloisons intérieures;
          - pas de règle pour les portes: elles peuvent être en acajou, en frêne ou en chêne;
          - de l'acajou brésilien pour les panneaux formant les côtés de la voiture
          - et surtout: les ateliers Starbuck n'utilisent jamais de carton.


On ne peut donc pas exclure que la voiture 24 ait été construite à partir d'éléments de réemploi (récupération d'éléments en chêne, frêne et pitch-pine, ce qui expliquerait les dimensions fort semblables des séries 1-13 et 14-24). Par contre, même si on savait déjà que le toit avait été remplacé par un nouveau, de type Nivelles, il semble que les panneaux en acajou aient subi le même sort, vu qu'il semblent être replacés par du frêne à l'intérieur et du carton à l'extérieur. Ces voitures n'ont donc, à priori, plus grand choses en commun avec les chevalines Starbuck commandées par William Morris.


Donc, pour répondre à la question "info ou intox?", je dirais que c'est plutôt de l'intox...



PS: du carton comme revêtement extérieur d'un tramway, mais ma bonne dame, c'est du n'importe quoi: le carton, ce n'est pas solide du tout! C'est certainement encore de l'intox...


Hé bien, au contraire, c'est très solide le carton! On bâtit même des maisons avec, par souci d'écologie (c'est entièrement recyclable). Il "suffit" d'imperméabiliser le carton et le tour est joué. D'ailleurs, sur la photo ci-dessous, les déformations visibles sont assez compatibles avec une base en carton (ou autre matériaux assimilés). 



On notera que les Tramways Bruxellois utilisaient également le carton (laqué et/ou gaufré) à l'intérieur de leurs voitures, notamment pour la décoration des plafonds. Peint en blanc, il servait à cacher le lattage de la toiture.

dimanche 12 janvier 2020

L'Europe en anciennes cartes postales: voyage dans le Bruxelles des années 20 et 30 ^^

Voici une série de cartes postales récupérées en brocante, avec des vues traditionnelles.

Bonne vision!


La gare du Midi


La gare du Nord


L'Hôtel de Ville


La Bourse


Le monument Anspach


La colonne du Congrès et le monument au Soldat Inconnu


Le monument aux victimes du navire-école (19 avril 1906)


Le panorama du Palais de Justice


Le Palais Royal


La collégiale St-Michel et Gudule

mercredi 8 janvier 2020

Le concours de traction mécanique d'Anvers, 1885 ^^

Dans un précédent article, je vous parlais des voitures 14 à 24 des Tramways Bruxellois et j'étais à la recherche d'une voiture 24 ayant participé au concours de traction organisé lors de l'Exposition Universelle d'Anvers de 1885.


Gallica, le site en ligne de la Bibliothèque Natioanle de France, est mon ami (j'adore Gallica!). On y trouve d'ailleurs diverses publications relatives à l'Exposition Universelle d'Anvers ainsi qu'au concours de traction, notamment:

- la description des locomotives pour service de grandes lignes participant à l'Exposition de 1885, dans un article publié dans la Revue générale des Chemins de fer de 1886.
- dans la même revue, la description des lomotives pour lignes secondaire et tramways exposées à Anvers...
- ... ainsi que les résultats du concours de traction.


Je vous en retranscris quelques extraits:
Les concurrents au concours de traction admis dans le 1er Groupe (tramways de ville) étaient:
- MM. Krauss et Cie, de Munich, avec une locomotive système Krauss;
- MM. Black, Hawthorn et Cie, de Gateshead-on-Tyne (Newcastle); avec une locomotive système Wilkinson ;
- M. Rowan, de Berlin, avec une voiture automotrice à vapeur de son système;
- Le Colonel Beaumont (Beaumont Compressed air Locomotive Company), de Londres, avec une voiture automotrice à air comprimé;
- La Société « l'Électrique» de Bruxelles, avec une voiture automotrice électrique. 


Les concurrents admis dans le 2e Groupe (traction mécanique sur les tramways vicinaux) étaient:
- La Société «La Métallurgique" de Bruxelles, avec une locomotive du type employé sur le tramway d'Ixelles
- La Société «La Métallurgique" de Bruxelles, avec une locomotive du type employé sur le tramway de Liége-Seraing;
- MM. Krauss et Cie, de Munich, avec une locomotive système Krauss;
- MM. Henschell et Fils, de Cassel, avec une locomotive;
- La Maschinenfabrik d'Esslingen, avec une locomotive.

La voie réservée au concours:
Les expériences ont eu lieu sur une voie de 1,435m de largeur entre les bords intérieurs des champignons des rails, établie spécialement à cet effet, et terminée à ses deux extrémités par deux triangles de rebroussement servant à tourner les machines pour lesquelles cette manoeuvre était nécessaire.

Indépendamment des évitements extrêmes, la ligne comportait trois garages utiles et un garage de sûreté. Leur longueur moyenne était de 80 mètres, et ils étaient raccordés à la voie droite par des courbes de 35 mètres de rayon.


La longueur de la voie parcourue, pour un voyage simple, par les moteurs du 1er groupe, la voiture électrique exceptée, était de 2.797 mètres (triangles de manoeuvre, soit 505 mètres, compris). Elle se composait de 2.295 mètres en alignement droit, de 313 mètres en courbes de rayons variant entre 20 et 35 mètres, et de 189 mètres en courbes de 35 mètres de rayon et au-dessus. Une seule rampe, d'ailleurs légère (4 millimètres par mètre), régnait sur une longueur de 45 mètres.


Les voitures automotrices des systèmes Rowan et Beaumont, ainsi que les deux locomotives empruntaient les triangles: les premières, par nécessité, les secondes uniquement pour éviter le désaccouplement et les manoeuvres aux évitements extrêmes. La voiture électrique seule pouvait se dispenser de toute manoeuvre aux têtes de lignes; la longueur de la voie qu'elle a parcourue n'était donc que de 2.292 mètres, dont 189 mètres en courbe de 35 mètres de rayon minimum, et 46 mètres en rampe de 4 millimètres.



L'organisation du service.

Pendant la période du 26 juin au 24 septembre 1885, les moteurs du 1er groupe ont fait 14 voyages par jour; mais du 25 septembre au 2 novembre, leur service a été forcé sur la demande du Jury, de façon à donner à l'exploitation, qui jusqu'alors avait plutôt été vicinale, l'allure d'une exploitation de ville. Pendant la première de ces périodes, le temps fixé pour un voyage était de une heure, comprenant un arrêt de 14 minutes à une extrémité et un arrêt de 18 minutes à l'autre.


Pendant la seconde de ces périodes une heure de service comprenait 48 minutes de marche et 12 minutes seulement à consacrer aux repos ou aux manoeuvres. Dans ces conditions, le nombre des voyages effectués journellement par les moteurs du 1er groupe s'élevait jusqu'à 21.


Pendant la période du 26 juin au 2 novembre, les moteurs du second groupe out fait, en moyenne, 14 voyages par jour de service. La vitesse réglementaire était limitée à 12 kilomètres à l'heure et, afin de tenir compte des ralentissements dans les traversées, à l'entrée des évitements et aux arrêts, le temps donné pour un voyage simple avait été fixé à 16 minutes. La longueur des tronçons extrêmes différant de celle des tronçons intermédiaires, on avait admis un stationnement de 16 minutes à chacune des têtes de lignes. Le temps alloué pour un voyage aller et retour, se composait donc de 2 X 16 = 32 minutes de marche et de 2 X 14 = 28 minutes de repos, soit une heure au total.

Description de quelques voitures.

Voiture pour tramway du système Rowan non fermée et sans impériale. Cette voiture est caractérisée par la possibilité de séparer facilement et rapidement le moteur de la voiture proprement dite. Elle se compose, en réalité, de deux véhicules, sinon isolés du moins séparables en quelques minutes.

Dans son ensemble, elle comprend donc deux parties distinctes:
1° Le moteur porté sur un bogie à quatre roues accouplées ou non;
2° La voiture proprement dite, reposant à l'arrière sur un train de roues guidé par un truc mobile (genre Cleminson) et à l'avant sur le moteur auquel elle fournit une partie de l'adhérence qui lui est nécessaire. Il résulte de cette disposition que la voiture isolée n'est plus mobile, et que l'avant doit en être soutenu.

La voiture Rowan (c) gallica.fr

La Société "La Métallurgique" participe à ce concours avec deux locomotives de tramways construites dans les ateliers de Tubize. La première de ces machines  est pareille à celles qui font le service du tramway de Liège à Seraing, tandis que l'autre, qui porte le numéro de constructeur "Tubize 601", est identique aux machines de tramway d'Ixelles-Bruxelles.

Une fois l’exposition d’Anvers terminée, la locomotive Tubize 601 rejoindra le réseau de Bruxelles à Ixelles-Boendael, où elle reçoit le numéro 11.

La locomotive Tubize 601 © Coll. « Musée de la Porte », Tubize


La voiture automotrice fournie par la Compagnie «l'Electrique» était une voiture ordinaire de tramway construite pour la traction par chevaux et modifié en vue de sa nouvelle destination.

Les accumulateurs sont logés sous les banquettes, et, afin de faciliter leur manutention, les panneaux inférieurs de la voiture ont été rendus mobiles; la manoeuvre se fait avec facilité de l'extérieur; on fait simplement glisser dans la voiture les accumulateurs disposés sur des tréteaux, à hauteur du plancher.

Le poids total de la voiture en service est de 4.250 kgr., savoir:
- la voiture proprement dite.72.570 kgr.
- les accumulateurs: . 1.120,560 kgr.

La longueur de la voiture était 6m,50, sa largeur 2m,10, l’empattement des roues 1m,65 et la hauteur du plancher au-dessus des rails 0m,680.

La machine motrice était une machine dynamo Siemens à lumière (type D2 horizontal), fixée au châssis de la voiture en dehors de l'empattement des roues; sa vitesse de rotation en marche normale
était de 1.000 tours par minute; elle commandait par courroie un arbre intermédiaire monté à l'extrémité opposée du châssis; elle était montée sur un chariot qui permettait de régler la tension des brins; le mouvement de l'arbre-intermédiaire était transmis à l'essieu moteur unique par une chaîne à tourillons en bronze phosphoreux. Les transmissions sont réglées de façon à donner à la voiture une vitesse de 4 mètres par seconde. Le changement de marche était produit par un simple renversement des balais de la dynamo.

Les accumulateurs étaient du type de la Société «
l'Électrique ». Pendant le chargement, les quatre batteries d'accumulateurs étaient disposées en tension par groupe de deux; chacun des groupes recevait ainsi un courant d'intensité égale à la moitié de celui fourni par la machine dans le circuit extérieur.

Les quatre séries d'accumulateurs, disposés sur la voiture, pouvaient être groupées de manière à en mettre successivement un, deux, trois et quatre en tension. Ceci permet de faire varier l'effort à développer.

Classement.

Le Jury a classé comme suit les concurrents du 1er Groupe et leur a attribué les diplômes ci-après:
1. La Société «l'Electrique», à Bruxelles (Diplôme d'honneur).
2. M. W.-R. Rowan, à Berlin (Diplôme de médaille d'Or).
3. MM. Black, Hawthorn et Cie, système Wilkinson, à Gateshead-on-Tyne (Newcastle)
(Diplôme de médaille d'argent).
4. MM. Krauss et Cie, à Munich (Diplôme de médaille d'argent).
5. La « Beaumont compressed air Locomotive Company», à Londres (Diplôme de médaille de bronze).


Le Jury a classé comme suit les concurrents du 2ème Groupe et leur a attribué les diplômes ci-après:
1. MM. Henschel et fils, à Cassel, et La Société La Métallurgique, à Bruxelles, Diplômes d'honneur.
2. MM. Krauss et Cie, à Munich, et
3. La Maschinenfabrik d'Esslingen, Diplôme de médaille d'or.


Sur Gallica, l'histoire se termine ici. Sauf qu'en 1885, il y a deux catégories à ce concours de traction. La catégorie "A", qui reprend les moteurs et les voitures automotrices, et dont il a été question ci-avant ET une catégorie B relative aux voitures à voyageurs (dont Gallica ne parle pas du tout).

Le groupe "B" des voitures à voyageurs est lui aussi divisé en deux sous-groupes:
- le groupe 1 des voitures pour tramways vicinaux d'une part,
- le groupe 2 des voitures pour tramways de ville d'autre part.


Dans la catégorie B1, des voitures pour tramways vicinaux, on retrouve:

- la Société "La Métallurgique" à Bruxelles (diplôme de médaille d'Or), avec 3 voitures fermées de 2ème classe;

- la Société internationale de construction et d'entreprise de travaux publics, à Braine le Comte, avec 3 voitures ouvertes (
diplôme de médaille d'Or);

- la Société anonyme des ateliers de construction de Malines, (
diplôme de médaille d'argent) avec 3 voitures mixtes de 2ème classe. Ces voitures pouvaient être transformées, à volonté, en voitures ouvertes ou en voitures fermées. La transformation n'exige que 10 minutes. Les pièces les plus lourdes ne pesant que 19 kilos et l'assemblae s'effectuant sans vis, au moyen de serrures, un seul homme pouvait, à la rigueur, opérer le montage ou le démontage. On pouvait abaisser les glaces lorsque les voitures étaient fermées.

- Madame A. Verhaghen des Etablissements Ragheno à Malines, (
diplôme de médaille d'argent) avec une voiture fermée montée sur bogies, dont les glaces étaient fixes et ne pouvaient être abaissées, mais qu'on pouvait enlever afin de rendre rendre la voiture "demi-ouverte".

- MM. Nicaise et Delcuve à La Louvière, (
diplôme de médaille de bronze)  avec une voiture ouverte

- et A. et V. Halot à Louvain, (
diplôme de médaille de bronze) avec une voiture ouverte


Dans la catégorie B2, des voitures pour tramways de ville, on retrouve:

- la Société anonyme Franco-Belge de construction de matériels, à Raismes (France) et à La Croyère (Belgique); (médaille d'Or) avec une voiture fermée de 2ème classe et une voiture ouverte entièrement métallique.

- M. W.-R. Rowan à Berlin, (médaille d'argent) avec la voiture ouverte servant comme seconde voiture à associer à la voiture automotrice Rowan dont il a été question ci-avant.

- la Société des Tramways Bruxellois (qui ne reçoit aucun diplôme) avec une voiture fermée et une voiture ouverte. 

Description des voitures:

1. Voiture fermée de 34 places et à deux compartiments (offrant chacun 8 places assises. Les dossiers des sièges sont appliqués sur les parois).
          - charpente en chêne;
          - revêtement intérieur en frêne et en pitch-pine;
          - revêtement extérieur en carton;
          - châssis en chêne.

2. Voiture ouverte de 34 places, dont 28 places assises (à dossiers réversibles)
          - charpente en frêne et en pitch-pine;
          - châssis en chêne.

Les roues de ces deux véhicules étaient faites d'une pièce, en fonte d'Ecosse. Les boites à huiles étaient en fonte malléable, d'une pièce avec couvercle mobile à l'avant. 


Et voilà, mission accomplie, j'ai retrouvé la voiture 24 ;-)


A bientôt pour d'autres aventures,

Callisto


samedi 4 janvier 2020

Le pont Vienrendeel de l'exposition de Bruxelles-Tervueren, 1897 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens. Aujourd'hui, je vous invite à revivre une expérience "grandeur réelle" réalisée lors de l'exposition de Bruxelles-Tervueren de 1897: la surcharge d'un pont à arcades, imaginé par l'ingénieur Vierendeel.


On peut ainsi lire, dans "Le Petit Bleu de l'Exposition" du 7 août 1897:

"On va procéder très prochainement à Tervueren à une expérience originale et comme on n'en a jamais vu faire en Europe. Un pont métallique droit d'une longueur de 31 mètres et demi a été construit dans l'enceinte de l'Exposition.

Illustration issue de l'hebdomadaire "Le Génie Civil" du 1er janvier 1898

Ce pont, semblable à un pont de chemin de fer, a été calculé pour supporter une voie ferrée et un train, c'est à dire une charge de 150.000 kilos. Il sera progressivement surchargé, jusqu'à ce qu'il se brise. On le chargera d'abord de 150.000 kilos pendant une semaine. La semaine suivante, cette charge sera doublée. La semaine d'après, on la triplera et ainsi de suite, jusqu'à ce que la rupture du pont se produise.

Illustration issue de l'hebdomadaire "Le Génie Civil" du 1er janvier 1898


Ces expériences publiques, qui commenceront dans le courant de ce mois, seront suivies par une commission d'ingénieurs qui feront les relevés requis et se rendront ainsi compte de la valeur du pont au point de vue de sa robustesse, de sa fixité et de sa résistance.

M. Vierendeel, ingénieur en chef des ponts et chaussées pour la Flandre Occidentale, a construit ce pont métallique d'après un système nouveau, qui va à l'encontre de la théorie généralement admise, d'après laquelle toute ossature métallique doit être composée d'une suite de triangles.
Le pont de Tervueren ne comprend que des rectangles.

Déjà, M. Vierendeel a démontré, devant des assemblées d'ingénieurs, par des calculs les plus précis et qui n'ont pas été contestés, que son système fourni des constructions meilleures et pourront être établies d'une façon plus scientifique. C'est pour convaincre absolument les plus incrédules qu'il a résolu l'expérience nouvelle, mais coûteuse, à laquelle il va soumettre le pont construit à Tervueren.


Les grandes constructions métalliques en Belgique deviennent de plus en plus rares, mais l'expérience sera un grand retentissement au point de vue technique et scientifique. A ce point de vue elle intéresse d'ailleurs toutes les grandes sociétés de construction de Belgique, qui exportent à l'étranger et toutes les sociétés de constructions étrangères.
"



Le 24 août, le pont est chargé avec 150.000 kilos de fonte. Il porte cette surcharge jusqu'au milieu du mois de novembre, autrement dit pendant deux mois et demi, sans donner le moindre signe de faiblesse et en prenant des inflexions moindres qu'un pont en treillis ou même qu'un pont à âme pleine, c'est à dire en montrant une rigidité plus grande que l'un et l'autre.

Le 13 novembre, le pont est déchargé complètement. Le chargement reprend le 23 novembre et est poussé jusqu'à la rupture qui survient le 26 novembre, sous une charge de 410.000 kilos.

Illustration issue de l'hebdomadaire "Le Génie Civil" du 1er janvier 1898

mercredi 1 janvier 2020

Bonne année 2020 ^^

Avec le blog, je vous souhaite tout plein de belles choses à l'occasion de cette nouvelle année 2020!

Je vous ai retrouvé d'anciennes cartes postales "de voeux", j'en profite pour les partager avec vous ;-)

A bientôt,

C.




Cette carte a voyagé le 1er janvier 1914


Cette carte a voyagé le 1er janvier 1934


Cette carte a voyagé le 31 décembre 1912


Cette carte a voyagé le 31 décembre 1913