samedi 17 février 2018

"La Mode du Petit Journal", 17 février 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 17 février 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes pour femme et enfants, ainsi qu'un napperon dentelle  de Ténériffe et un motif de dentelle à réaliser au crochet.

Vous trouverez aussi un schéma de patron pour un costume pour garçonne de 3-4 ans et un cours de coupe vous aidant à réaliser une jupe ponette.

Bonne lecture,

Callisto














mercredi 14 février 2018

"Les Premiers Tramways Bruxellois", partie 2/4: le Compagnie Brésilienne ^^

LES PREMIERS TRAMWAYS BRUXELLOIS - Partie 2/4 - La Compagnie Brésilienne

Edition de l’Ecole spéciale des Chemins de Fer, section technique fondée en 1880, Bureaux: rue de Jumet 69 à Gosselies

J'ai fait importer d'Angleterre un petit livret de 11 pages publié vers 1919-1922 et qu'il est devenu très difficile de se procurer. Il n'en constitue pas moins, malgré ses inexactitudes, un témoignage d'époque fort intéressant (notamment par rapport aux couleurs des véhicules des différentes sociétés). 

C'est pourquoi j'ai décidé de le retranscrire intégralement sur le blog, en quatre parties:
* Partie 1/4: Les Voies Ferrées Belges (compagnie Morris)
* Partie 2/4: la Compagnie Brésilienne (compagnie Becquet)
* Partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" (compagnie Vaucamps)
* Partie 4/4: le "Tramway des Faubourgs" (seconde compagnie des frères Becquet)

Notre seconde partie, publiée aujourd'hui, nous emmène donc à la découverte de la Compagnie Brésilienne.

Bonne découverte, et bonne lecture!
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En 1872, furent inaugurées les lignes concédées à la société dite « Compagnie Brésilienne » créée pour l’établissement et l’exploitation des lignes de tramways, destinées à desservir les boulevards extérieurs et le quartier Léopold. Ce réseau comportait un développement total d’environ 10 kilomètres 800 mètres de lignes à double voie.

La ligne circulaire des boulevards formait un « ring » tout autour de Bruxelles, sans toutefois suivre les boulevards sur tout leur parcours. L’exploitation de cette ligne s’effectuait en deux tronçons ayant chacun leur terminus aux gares du Nord et du Midi.
Le tronçon par les boulevards bas suivait, au départ de la gare du Midi, l’itinéraire suivant : boulevards du Midi, de l’Abattoir, Barthélémy, de l’Entrepôt, rue d’Amsterdam, place de la Douane, quai du Commerce, boulevards d’Anvers et gare du Nord. Le tronçon par les boulevards hauts passait à la porte de Hal, suivait le boulevard de Waterloo, la rue du Grand Cerf, la rue aux Laines, la place du Petit Sablon, la rue de la Régence, la rue Royale, la place des Palais, la rue Ducale, la rue Latérale (actuellement rue Lambermont), l’avenue des Arts, la porte de Louvain, le boulevard de l’Observatoire, la porte de Schaerbeek, le boulevard du Jardin Botanique, pour aboutir au terminus de la gare du Nord (actuel terminus des lignes 14 et 15).

Un cheval suffisait à remorquer les voitures sur le parcours des boulevards bas. Deux chevaux étaient nécessaires pour le service des boulevards hauts. La rampe du Jardin Botanique, de la gare du Nord à l’Observatoire, exigeait un renfort de deux chevaux. Celle des boulevards du Midi et de Waterloo nécessitait un cheval de flèche. Les frais de traction de la ligne Midi-Nord étaient, en conséquence, particulièrement onéreux.


La ligne desservant le quartier Léopold se raccordait à la ligne des boulevards hauts au coin de la rue Belliard et de l’avenue des Arts. Elle aboutissait à l’impasse du Parc en suivant l’itinéraire ci-après : rue Belliard, Jardin Zoologique, rue Froissard (ndlr: avec un "d" dans le texte d'origine), Rond-Point et rue de la Loi.

Après quelques essais d’exploitation de bout en bout, la ligne fut scindée en deux tronçons distincts : l’un parcourant la rue Belliard de l’avenue des Arts à la chaussée d’Etterbeek, l’autre desservant toute la rue de la Loi, de l’impasse du Parc au Rond-Point. La fraction de ligne comprise entre la chaussée d’Etterbeek et le Rond-Point cesse d’être exploitée, le rendement de cette section ne compensant pas les frais d’exploitation.


La voie de la Compagnie Brésilienne était du même type que celle de la concession Morris, mais avec des rails d’un profil un peu plus faible.


Les dépôts, au nombre de deux, étaient situés rue Brogniez, à Cureghem et rue Juste-Lipse. Celui de la rue Brogniez, le plus important, était raccordé à la ligne Midi-Nord-Boulevards bas, par une voie de service se détachant au boulevard du Midi et parcourant la rue Brogniez. Celui de la rue Juste-Lipse dépendait de la ligne de la rue Belliard. Ces deux dépôts, entièrement transformés et considérablement agrandis, existent toujours. La cavalerie de la Compagnie Brésilienne était composée avec un soin remarquable : elle comportait des sujets appartenant aux races les plus réputées du pays. Les chevaux étaient admirablement soignés et entretenus. L’attelage à deux chevaux se faisait par timon balance à deux palonniers, se fixant au moyen d’une goupille sur un support spécial élastique. Pour les voitures remorquées par un seul cheval, ce support était remplacé par un crochet d’attelage recevant un simple palonnier.

L’effectif du matériel roulant de la Compagnie Brésilienne se composait à l’origine de 25 voitures fermées, du type symétrique à deux classes, sans impériale et de quelques voitures ouvertes pour le service d’été. Les onze premières voitures furent importées d’Amérique. Elles sortaient des ateliers de John Stephenson à New York. Elles servirent de modèles à la compagnie belge Evrard, de Bruxelles, pour la construction des 14 autres. Ce type de voiture, remarquable par son extrême légèreté était construit pour transporter 30 personnes. Son poids n’excédait pas 1700 kilos.

Richement peinte en bleu foncé avec soubassement blanc et inscriptions or soigneusement réchampies, l’aspect de ces voitures était des plus satisfaisants. La teinte bleue ne fut pas maintenue. Elle fut remplacée par un beau rouge grenat foncé avec des filets vermillon et inscription or. Cette couleur fut définitivement adoptée par la Compagnie Brésilienne pour tout son matériel roulant, toujours entretenu avec le plus grand soin. De simples coussins mobiles en velours rouge marquaient la première classe, toujours située à l’arrière, selon la pratique encore en usage actuellement sur les lignes à deux classes des Tramways Bruxellois.

D’une construction extrêmement robuste, malgré leur faible poids, la plupart de ces voitures, légèrement modifiées, ont été maintenues en service jusqu’en 1904.

En 1873, les ateliers Charles Evrard à Bruxelles, construisirent, pour la Compagnie Brésilienne, une voiture ouverte de type spécial qui n’a pas été reproduit. Ce véhicule présentait la même disposition que les voitures fermées à deux classes, la séparation intérieure était réduire à une simple cloison à hauteur d’accoudoir. La toiture était supportée par les quatre poteaux d’angles et deux montant intermédiaires de chaque côté, sans aucune cloison vitrée d’about. De simples rideaux de coutil garantissaient le public contre le soleil et la pluie.

Primitivement peinte en jaune clair avec un soubassement blanc, cette voiture portait au centre de son panneau principal en écusson aux armes de la Ville de Bruxelles, ce qui lui avait valu de la part des Bruxellois de l’époque le surnom de « voiture Saint-Michel ». Incorporée au matériel des Tramways Bruxellois en 1880, la voiture n.31 dite Saint-Michel, de la Compagnie Brésilienne, reçu le n.241 et existe encore, conservée à titre de relique, au dépôt de Woluwe. La voiture Saint-Michel était construite pour transporter 30 voyageurs, les places assises étant au nombre de 16. La Compagnie Brésilienne renonça à ce type et donna la préférence au modèle à bancs transversaux, d’une capacité plus grande et mieux en rapport avec les gouts du public.

samedi 10 février 2018

"La Mode du Petit Journal", 10 février 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 10 février 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes (notamment des toilettes de cérémonie), ainsi que divers motifs de broderie et des "costumes travestis" pour le Carnaval.

Deux articles "pratiques" vous donneront des conseils pour garnir une bercelonnette et pour installer un petit atelier de menuiserie en n'utilisant qu'un simple placard.

Bonne lecture,

Callisto












mercredi 7 février 2018

"Les Premiers Tramways Bruxellois", partie 1/4: les Voies Ferrées Belges ^^

LES PREMIERS TRAMWAYS BRUXELLOIS - Partie 1/4 - Les Voies Ferrées Belges

Édition de l’Ecole spéciale des Chemins de Fer, section technique fondée en 1880, Bureaux: rue de Jumet 69 à Gosselies

J'ai fait importer d'Angleterre un petit livret de 11 pages publié vers 1919-1922 et qu'il est devenu très difficile de se procurer. Il n'en constitue pas moins, malgré ses inexactitudes, un témoignage d'époque fort intéressant (notamment par rapport aux couleurs des véhicules des différentes sociétés). 

C'est pourquoi j'ai décidé de le retranscrire intégralement sur le blog, en quatre parties:
* Partie 1/4: Les Voies Ferrées Belges (compagnie Morris)
* Partie 2/4: la Compagnie Brésilienne (compagnie Becquet)
* Partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" (compagnie Vaucamps)
* Partie 4/4: le "Tramway des Faubourgs" (seconde compagnie des frères Becquet)

Notre première partie, publiée aujourd'hui, nous emmène donc à la découverte des "Voies Ferrées Belges".

Bonne découverte, et bonne lecture!



C’est en 1868 que le groupe financier anglais William Morris and Co obtint de la Ville de Bruxelles et de la commune de Schaerbeek, une concession en vue d’établir et d’exploiter un « chemin de fer américain » à traction animale, entre l’église Saint-Servais à Schaerbeek et l’entrée du Bois de la Cambre, sur un parcours de 6638 mètres. 
La ligne empruntait l’itinéraire suivant : chaussée de Haecht, Eglise Sainte Marie, rue Royale extérieure, rue Royale, place des Palais, rue Ducale, boulevard du Régent, porte de Namur, avenue de la Toison d’Or, avenue Louise jusqu’à l’entrée du Bois de la Cambre. Cet itinéraire est celui que parcourent encore aujourd’hui les voitures des services 1 et 3 des Tramways Bruxellois, avec cette seule différence que la ligne emprunte le côté gauche de l’avenue Louise, au lieu du côté droit, à partir du rond-point, dans la direction du Bois. Cette modification  a eu pour objet la suppression de la traversée de la voie carrossable, à l’entrée du Bois.

Primitivement établie à voie unique avec évitements, la ligne fut livrée à l’exploitation au printemps 1869 (ndlr: le 1er mai 1869, pour être exact), sur une partie de son parcours, entre la Porte de Schaerbeek et le Bois de la Cambre. Dans le courant de l’été de la même année, le service fut effectué de bout en bout mais avec un nombre restreint de voitures. Pour répondre aux nécessités croissantes du trafic, la compagnie décida de doubler la voie sur tout son parcours, ce qui permit d’augmenter le nombre des voitures en service.

La voie se composait de rails à ornière en fer, de 6 mètres de longueur, fixés au moyen de tire-fonds sur des longrines en sapin, reposant elles-mêmes sur des traverses posées sur le sol convenablement damé et bourré. Les longrines étaient fixées sur les traverses au moyen d’équerres en fer.



Dans les courbes, le rail extérieur était constitué par une simple plate-bande, tandis que le rail intérieur avait une ornière élargie, avec léger surhaussement du talon. Les aiguilles ne comportaient qu’une seule lame mobile manœuvrable au pied.

Cette voie, suffisamment robuste pour le roulement de voitures de tramways dont le poids, en pleine charge, ne dépassait guère 5.000 kilos, se détériorait rapidement par le passage du charroi, en long et en travers. Les rails devenaient mobiles sur les longrines, les tirefonds s’arrachaient, et la dislocation devenait telle que de très fréquentes réparations étaient nécessaires.
Ce défaut de solidité fut constaté sur toutes les lignes établies à Bruxelles selon le système, le seul employé, ou à peu près, à cette époque.


La compagnie Morris possédait deux dépôts avec écuries, remises à voitures et locaux annexes, situés l’un à gauche de l’entrée du Bois de la Cambre, l’autre chaussée de Haecht à Schaerbeek. Ce dernier, considérablement agrandi à diverses époques, a été entièrement transformé lors de l’installation de la traction électrique. Le dépôt du Bois a été démoli en 1909 (ndlr : en septembre 1908, pour être exact), lors de la création de la nouvelle avenue longeant la lisière du bois et de l’établissement de la gare terminus actuelle des tramways. Ce dépôt, le premier établi par la compagnie Morris, comportait des écuries pour 140 chevaux et une remise pour 30 voitures.
Au début de l’exploitation, la cavalerie semble avoir été constituée par des sujets de race irlandaise, auxquels ont été substitué dans la suite, des chevaux provenant de l’élevage indigène. L’attelage des voitures était à deux chevaux, par timon avec balance à deux palonniers.

Les voitures de la concession Morris et Co ont été fournies en 1869 par le constructeur Geo Starbuck de Birkenhead, un des rares fabricants de matériel de tramways existant en Europe à cette époque. Ces véhicules, au nombre de 26, étaient du type symétrique à deux classes et à impériale. Les deux compartiments étaient séparés par une cloison médiane avec porte glissante selon la pratique actuellement encore en usage. Le nombre des places assises était de 32, dont 16 d’impériale et 16 d’intérieur (8 en première et 8 en seconde classe). Chaque plate-forme pouvait recevoir 4 voyageurs. Le nombre total des places était donc de 40. La voiture, remarquable par sa légèreté, pesait un peu plus de 2.000 kilos, grâce à l’emploi presque exclusif du bois dans la construction du châssis et de la caisse, selon le mode de fabrication adopté en Amérique. Les roues, en forme de disques pleins, étaient en fonte sans bandage rapporté. Les freins, du type à commande par chaîne, pouvaient être manœuvrés de chaque plate-forme. Très élégantes et très soignées, ces voitures peintes en jaune vif avec soubassement blanc, avaient fort bel aspect, avec leurs petites fenêtres surmontées d’impostes vitrées de forme mauresque et le grand écusson aux armoiries de la Belgique, décorant le milieu du panneau principal de la caisse.



Le compartiment de première classe était garni de coussins en velours rouge avec dossiers. La garniture du compartiment de seconde classe était de drap gris. En 1876, après la fusion de l’ancienne compagnie Morris avec les Tramways Bruxellois, ces voitures subirent une transformation, consistant dans le remplacement des 16 petites fenêtres à impostes, par 8 grandes glaces dormantes.
Cette transformation fut appliquée à 13 voitures qui furent peintes en vert, avec filets rouges, selon le style appliqué à cette époque aux Tramways Bruxellois.

En 1880, par suite de la difficulté pour les receveurs d’effectuer la recette en temps voulu, à l’intérieur de la voiture et sur l’impériale, la suppression de cette dernière fut décidée, d’autant plus que, sur le parcours de l’avenue Louise, le public se plaignait du contact des branches des marronniers, que la ville se refusait de faire convenablement élaguer. Les 13 voitures transformées en 1876 subirent une nouvelle transformation en 1881 (ndlr: d'après trois rapports établis par la Ville de Bruxelles, cette transformation - la suppression de l'impériale - concernait 20 voitures, et fut réalisée progressivement entre 1883 et 1885). L’impériale fut supprimée et les plates-formes agrandies. Les anciennes garnitures fixes des compartiments de première et de seconde classe furent remplacées par des coussins mobiles, de façon à mettre la première classe à l’arrière, quel que soit le sens de la marche. Ces voitures ont disparu de 1903 à 1910.

Les 13 voitures non transformées ont été démolies vers 1882 (ndlr : ce qui est contredit par d’autres sources, notamment les rapports établis par la ville de Bruxelles dont il a été question au paragraphe précédent), sauf le n°7 qui a figuré à l’Exposition de Bruxelles en 1897 et qui est actuellement conservé, à titre de relique, au dépôt de Woluwe (ndlr : selon d’autres sources, la chevaline 7 était conservée au dépôt de la rue Rossini).

Les tarifs appliqués par l’ancienne concession W. Morris étaient élevés. Le prix du trajet de Schaerbeek au Bois de la Cambre était de 0.60 francs en première classe.

samedi 3 février 2018

"La Mode du Petit Journal", 3 février 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 3 février 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes pour femme et enfants, ainsi quelques publicités, dont une pour le tourne-disque "l'Homophone".

Il y a également un article mondain consacré à la reine Elisabeth de Roumanie et des "costumes-prime" pour le Carnaval.

Bonne lecture,

Callisto












mercredi 31 janvier 2018

A l'origine des transports en commun bruxellois (4/4): les omnibus des Tramways Bruxellois, 1875-1914 ^^


A l'origine des transports en commun bruxellois - les omnibus

Ndlr: cet article fait suite trois autres consacrés aux premiers omnibus qui ont circulé à Bruxelles entre 1840 et 1874




Lorsque la Brussels Street Railways and Omnibus Company fusionne avec la société Morris, le 24 décembre 1874, pour constituer la société des Tramways Bruxellois, l’exploitation du réseau d’omnibus représente une très lourde charge pour la nouvelle société qui, tenue par les contrats, se trouve dans l’obligation d’assurer tous les services d’omnibus dans des conditions tout à fait onéreuses.

Aussi les concessionnaires n’hésitent pas à céder leurs privilèges concernant les lignes d’omnibus. La majorité des lignes d’omnibus disparaissent ainsi progressivement au fur et à mesure de leur remplacement par des lignes de tramway faisant partie du réseau de la Société générale de Chemins de fer Economiques:

•    Du point central à Schaerbeek (Ste-Marie) : les Tramways Bruxellois vont essayer de faire supprimer la ligne en 1878, suite au percement de la rue du Congrès. Le service sera interrompu à plusieurs reprises, parfois même pendant plusieurs mois (comme en 1881). La ligne est remise en service à la demande de la commune de Schaerbeek, avant de totalement disparaitre en 1882.

•    Du point central à Saint-Josse : le dernier omnibus circule le 19 avril 1889. Le 20 avril, la Société Générale de Chemins de fer économiques inaugure sa ligne de tramways déraillables "Bourse – Place Madou – Saint-Josse-ten-Noode";

•    Du point central à Molenbeek-Saint-Jean (place de la Duchesse) : repris par la Société Générale de Chemins de fer économiques à partir du 2 septembre 1893;

•    Du point central à la Gare de l’Ouest : repris par la Société Générale de Chemins de fer économiques à partir du 13 septembre 1896.


Il reste donc, fin 1896, deux lignes d’omnibus aux mains des Tramways Bruxellois : une ligne vers Saint-Gilles et une ligne vers Ixelles. Le terminus de la ligne vers Saint-Gilles va changer à de nombreuses reprises : le service est d’abord limité à la barrière de Saint-Gilles vers 1878, avant d’être prolongé au lieu-dit "Ma Campagne" en 1886, et de revenir à la Barrière de Saint-Gilles en 1891, suite l’établissement de ligne vicinale vers la Petite Espinette. Le terminus est finalement ramené à la Porte de Hal dans le courant de l’année 1899. Le dernier omnibus circule sur cette le  31 mars 1913. Il remplacé, dès le lendemain (le 1er avril 1913), par la ligne "place Van Menen-Bourse", dont l’itinéraire dessert la place Saint Jean, la rue Haute et la Porte de Hal, exploitée par la Société Générale de Chemins de fer Economiques. Quant à la ligne Bourse-Ixelles, le service est supprimé le 31 juillet 1914, les chevaux ayant été réquisitionnés par l’autorité militaire belge.


Voyons maintenant le matériel roulant utilisé sur les lignes d’omnibus. Les 24 omnibus anglais, lourds et inconfortables, n’ont pas la cote. Les Tramways Bruxellois vont donc élaborer et tester, en 1885, deux nouvelles voitures d’omnibus, plus légères et ayant l’aspect de voitures de tramways : une ouverte et une fermée. Les essais, réalisés sur la ligne reliant le point central à l’église de Saint Josse, sont concluants. En 1886, 34 nouvelles voitures d’ "omnibus-tramway", construites dans les ateliers des Tramways Bruxellois, sont mises en circulation. En 1888, le rapport annuel publié par les Tramways Bruxellois fait état de 40 nouvelles voitures, dont 20 voitures ouvertes et 20 voitures fermées. Ces dernières n’ont plus d’impériale.
Voitures d’omnibus ouvertes de la ligne Bourse – Place communale d’Ixelles,
stationnant sur cette dernière



Le rapport annuel des Tramways Bruxellois pour l’année 1890 ne mentionne plus, à son actif, que 12 des anciennes voitures d’omnibus anglaises. En 1891, plus aucune de ces voitures n’est mentionné à l’actif du rapport annuel des Tramways Bruxellois.


Cinq voitures fermées d’un modèle spécial, fabriqués par « La Métallurgique » à Nivelles et numérotés 370 à 374, sont mises progressivement en circulation sur la ligne d’Ixelles en 1893 (voitures 370 et 371) et 1894 (voitures 372, 373 et 374). 









samedi 27 janvier 2018

"La Mode Illustrée", 27 janvier et 10 février 1878 ^^

Voici quelques gravures de mode trouvées dans deux numéros du magazine "La Mode Illustrée" parus les 27 janvier et 10 février 1878. Vous y trouverez des toilettes, des fichus, des chapeaux, des cols, des manchettes, des gants, des bas, une chemise de nuit, des chaussures et même une chaise volante.

Bonne lecture!













mercredi 24 janvier 2018

A l'origine des transports en commun bruxellois (3/4): les omnibus de la Belgian Street Railways and Omnibus Company, 1868-1874 ^^


A l'origine des transports en commun bruxellois - les omnibus

Ndlr: cet article fait suite deux autres articles consacrés aux premiers omnibus qui ont circulé à Bruxelles entre 1840 et 1867



Suite à la faillite de la Compagnie des Omnibus fondée par Monsieur de Waet, le curateur, Maitre De Boeck, avocat à Bruxelles, entre, en 1868, en pourparlers avec les frères Willems, entrepreneurs en travaux publics, agissant au nom d’une société créée à Londres sous le nom de "Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited" (BSROC, en abrégé), et représentée à Bruxelles par son administrateur délégué et directeur général, Monsieur Albert Vaucamps. Ces négociations ont pour but le transfert de la concession accordée le 24 juillet 1867 à messieurs de Waet et de Bossaert à la société anglaise susmentionnée.

Les propositions de la BSROC sont soumises au collège qui autorise (avec un certain soulagement vu qu’il évite toute interruption du service) le transfert proposé par le curateur, lors de la séance du 30 novembre 1868. La convention suivant est ainsi conclue le 1er mai 1869:

OMNIBUS - Reprise de la concession par la "Belgian Street Railway and Omnibus Company"

Entre la Ville de Bruxelles, représentée par M. Jules Anspach, bourgmestre, assisté du secrétaire communal, agissant au nom du Collège, et en exécution de la délibération du Conseil, en date du 14 décembre 1868, d'une part,
Et la Société dite : Belgian Street Railway and Omnibus Company limited, constituée à Londres par actes enregistrés les 31 juillet et 4 août 1868, représentée par MM. Roger Fenton, baron C. Watson, Charles-B. Horton, et William-J. Volentine, administrateurs d'autre part,

A été conclue la présente convention :

La Ville de Bruxelles adhère à la cession faite à MM. Willems frères, entrepreneurs de travaux publics à Bruxelles, agissant pour compte de la Société pré-mentionnée, par M. de Boeck, avocat, agissant en qualité de curateur aux faillites des Sociétés de Waet et baron Bossaert et Cie, de la concession qu'elle avait accordée à MM. de Waet et Cie , pour un service d'omnibus, le 24 juillet 1867.

En conséquence, cette concession est transférée à la Société dénommée de seconde part, aux clauses et conditions de ladite convention, sauf les modifications suivantes, auxquelles la Société s'oblige à se conformer :

1° La durée de la concession est fixée à quarante années.
2° Le Collège désignera, dans un endroit convenable, qui se trouvera répondre aux conditions commandées par les intérêts combinés de la Ville, du public et de la Société, un point central où toutes les lignes d’omnibus qui parcourront les divers quartiers de la ville viendront converger;

3° Il pourra être perçu :
a. Une taxe de vingt centimes par voyageur pour tout parcours direct, d'un point extrême au point central, quelle que soit la distance parcourue sur cet itinéraire;
b. Une taxe supplémentaire de dix centimes pour la correspondance, soit trente centimes pour le parcours d'un point extrême à un autre point extrême, sauf pour le parcours de la ligne de Laeken, qui sera de vingt-cinq centimes;
c. Exceptionnellement, une taxe de trente centimes par voyageur pour tout parcours, lorsque des voitures supplémentaires seraient mises en circulation à l'occasion d'une fête ou d'autres circonstances analogues, de nature à réclamer un service spécial et extraordinaire ;

4° La Société établira dans un délai de trois mois, à partir de la date de la présente convention, un service régulier de toutes les heures sur les lignes suivantes :
*    Place Liedts (Schaerbeek) au point central;
*    Saint-Gilles (bifurcation des routes de Charleroi et d'Uccle) au point central;
*    Place communale d’Ixelles au point central;
*    Place de la Duchesse (Molenbeek-Saint-Jean) au point central;
*    Cureghem (deuxième pont sur la Senne) au point central;
*    Laeken (près de la nouvelle église) au point central;
*    Place de la Reine (Schaerbeek) au point central.
Elle se réserve la faculté d'ouvrir de nouvelles lignes, d'accord avec le Collège, dès qu'elle possédera le matériel nécessaire;

5° Elle s'engage à établir un service régulier, sur toutes les lignes, d'au moins toutes les demi-heures, dans les deux ans, à partir de la date du présent contrat;

6° Les nouveaux concessionnaires devront se soumettre aux mesures qui seront prescrites par le Collège, pour la sûreté et la sécurité publiques, indépendamment de celles qui sont prévues dans l'acte primitif de concession ;

7° Il leur sera interdit d'apposer aucune affiche, annonce ou inscription quelconque à l'extérieur des voitures, sauf les indications qui concernent le service de l'entreprise et qu'il est utile pour les voyageurs de pouvoir consulter en ce qui concerne les parcours.

Fait en double, à Bruxelles, le 1er mai 1869,
Pour la Ville de Bruxelles : A. LACOMBLÉ, J. ANSPACH,
Pour la BSROC : ROGER FENTON, W.-J. VOLENTINE, Baron C. WATSON, CHARLES-B. HORTON.

Enregistré à Bruxelles le 19 mai 1869, volume 17, folio 92 case 3, reçu en principal et additionnels deux francs vingt centimes. Le Receveur, LEFEBVRE

Vu et approuvé par la Députation permanente du Conseil provincial. Bruxelles, le 14 juillet 1869.
Le Greffier provincial, DESGAINS et le Président, DUBOIS-THORN. »



Bien que la convention ait été signée le 1er mai 1869, l’exploitation des 5 lignes d’omnibus est déjà une réalité depuis le 1er janvier 1869, comme l’en atteste cet extrait du journal "L’Echo du Parlement" paru le 31 juillet 1869: "La Compagnie des Omnibus de Bruxelles fonctionne maintenant depuis 7 mois Elle a installé 5 lignes qui donnent les résultats suivants par jour et par voiture:
*    En janvier : 58,50 francs
*    En février : 65,02 francs
*    En mars : 68,16 francs
*    En avril : 95,59 francs
*    En mai : 110,50 francs
*    En juin : 111,30 francs"


La recette du mois de juillet est détaillée dans le "Journal de Bruxelles" du 3 août 1869: "La Compagnie des Omnibus de Bruxelles vient de nous faire parvenir le chiffre de ses recettes du mois de juillet. En voici le détail :
*    Ligne de Laeken : 5.766,55 francs
*    Ligne d’Ixelles : 4.315,80 francs
*    Ligne de Saint-Gilles : 3.291,60 francs
*    Ligne de Molenbeek-Saint-Jean : 2.901,90 francs
*    Ligne de Schaerbeek : 3.481,30 francs
Soit un total de 19.757,15 francs pour les cinq voitures. Autrement dit, soit 127,40 francs par voiture et par jour, ce qui représente une augmentation très notable sur les recettes des mois antérieurs. »


Les parcours prévus ont comme point de départ un endroit dénommé "point central" qui est déplacé de la Grand-Place, trop encombrée, à la rue au Beurre, à côté de l’église Saint Nicolas, en attendant que l’on puisse le transférer au croisement de la rue Marché aux Poulets et du boulevard central (actuellement boulevard Anspach) lors de l’ouverture de ce dernier. Il faut dire que l’on est en plein chantier du voûtement de la Senne et de percement des boulevards centraux. La BSROC attend la fin de ces travaux non seulement pour déplacer son point central, mais aussi pour remplacer certaines lignes d’omnibus par des lignes de tramway.

En attendant, certains itinéraires sont modifiés, notamment celui vers Ixelles, qui emprunte dorénavant les rues du Marché aux Poulet, du Marché aux Herbes, de la Madeleine, Montagne de la Cour, place Royale et rue de Namur. Le trajet vers la place de la Duchesse s’effectue, quant à lui, par la chaussée de Gand, la rue Ransfort et la chaussée de Ninove.


Comme pour les voitures de tramways à traction chevaline de la compagnie Morris, les voitures de la Compagnie Vaucamps vont aussi être équipées de boîtes aux lettres. On peut ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 30 juin 1870 que: "L’administration des télégraphes utilise les omnibus de Bruxelles dits "Belgian Street Omnibus" au transport, jusqu’au bureau télégraphique chargé de les transmettre, des télégrammes déposés aux différents bureaux de poste et dans des boîtes dont sont munis les receveurs des omnibus, et que les expéditions ont lieu sans augmentation de frais pour le public.
   Le nombre de télégrammes ainsi transportés s’est élevé, depuis le commencement de l’année, à un total de 35.000 environ, ce qui démontre suffisamment l’utilité de cette mesure. Nous apprenons que ces omnibus seront utilisés, à partir du 1er juillet prochain, à la remise des mêmes télégrammes au domicile des destinataires.
    Les commissionnaires du télégraphe prendront place sur l’omnibus, ce qui activera considérablement le service. Cette combinaison sera très avantageuse pour le public, tout en favorisant les intérêts du personnel préposé à la remise des télégrammes."


En 1871, la ligne de Laeken est partiellement transformée en ligne de tramway. Nous pouvons ainsi lire, dans "Le Journal de Bruxelles" du 6 août 1871: "La Compagnie des omnibus de Bruxelles (c’est ainsi que la BSROC était appelée dans la presse belge) a obtenu la concession d’un chemin de fer américain partant de la place des Nations pour aboutir à Laeken, en face de la nouvelle église. Les travaux de construction de ce chemin, qui ont été dirigés par Monsieur Joseph Willems, ingénieur à Bruxelles, sont sur le point d’être achevés. Dans une dizaine de jours, on exploitera la section de la rue du Progrès. Les voitures qui feront le service de cette ligne sont d’un nouveau modèle. Elles ont été construites à New-York par la maison Stephenson. Elles sont très remarquables et font l’admiration de tous ceux qui les ont vues."


Le changement au mode d’exploitation se poursuit en 1872/1873 avec la mise en service des lignes de tramways de Saint-Gilles à la place Liedts, de la gare du Midi à Laeken, et de Laeken à Anderlecht. Ces trois nouvelles lignes sont établies sur les boulevards centraux et passent par le point central. Cela entraîne, de facto, la suppression des lignes d’omnibus vers la place Liedts et vers Cureghem.

Le texte de la convention passée le 15 mars 1872 permettant ce changement au mode d’exploitation est retranscrit ci-dessous.

CHEMIN DE FER AMÉRICAIN - Concession Vaucamps.

Entre la ville de Bruxelles, représentée par M. Jules Anspach, bourgmestre, assisté de M. A. Lacomblé, secrétaire communal, agissant au nom du Collège, et en vertu de la délibération du Conseil communal, en date du 5 février 1872, d'une part,
Et la Société dite "The Belgian Street Railway and Omnibus Company (limited)", ayant son siège à Londres, n°5, Lothbury, et ses bureaux à Bruxelles, rue du Vautour, n° 47, actuellement concessionnaire de transports en commun, en vertu d'une convention passée avec la ville de Bruxelles, le 1er mai 1869, représentée par M. Albert Vaucamps, son administrateur-directeur, d'autre part,

A été conclue la convention suivante :

Article premier. La ville de Bruxelles concède à la Société dénommée de seconde part le droit exclusif d'établir et d'exploiter, au moyen delà traction par chevaux, les lignes de chemins de fer américains ci-après décrites pour le transport en commun, et dont le tracé est indiqué dans le plan annexé au présent contrat :
    1° Une ligne sur le boulevard du Nord, le boulevard de la Senne et le boulevard Central, avec raccordement vers la nouvelle gare du Midi ;
     2° Une ligne sur le boulevard d'Anvers, depuis le boulevard de la Senne, pour se relier au nouveau quartier de Koekelberg projeté, et à la ligne de Laeken ;
   3° Une ligne partant du boulevard Central pour se relier à la ligne d'Anderlecht par le Vieux-Marché, la rue Bodeghem et la rue des Foulons ;
    4° Un croisement de ces voies ferrées allant des faubourgs à la ville, ainsi que du boulevard Central vers la station du Midi.
S'il y a différents concessionnaires, ils devront s'entendre pour le placement de ces voies de croisement. En cas de désaccord, l'Administration communale décidera.

Art. 2. La construction de la ligne parlant de la station du Midi pour aboutir à la place des Nations, station du Nord, sera commencée dès que la Ville aura établi la voie publique entre le temple des Augustins et la place des Nations; l'exploitation de cette ligne sera commencée dans les quatre mois qui suivront.
Quant à la ligne venant du faubourg de Laeken par la chaussée d'Anvers, pour aboutir au point central par le boulevard d'Anvers, le boulevard de la Senne et le boulevard Central, ainsi que la ligne venant d'Anderlecht par la chaussée de Mons, pour aboutir au point central, par la rue des Foulons, la rue Bodeghem et le boulevard Central, la construction commencera immédiatement après l'approbation des plans, qui seront soumis à la Ville endéans le mois des présentes; ces lignes devront également être mises en exploitation endéans les quatre mois.

Art.3. La Compagnie s'engage à établir un service régulier de toutes les cinq minutes sur la ligne du boulevard Central, partant de la station du Midi, pour aboutir à la place des Nations, station du Nord. Dans un délai de cinq années, au plus tard, à dater de la présente convention, elle établira, sur celte même ligne, un service régulier de toutes les trois minutes.
Le service sur les autres lignes se fera toutes les dix minutes.

Art. 4. Aussitôt la mise en exploitation de la ligne dont il s'agit dans l'alinéa 1er de l'article précédent, le service des omnibus ordinaires actuellement existant entre les stations du Nord et du Midi sera supprimé.

Art. 5. La Compagnie devra maintenir toutes les lignes d'omnibus ordinaires suivantes, qu'elle exploite actuellement, aussi longtemps qu'elles ne seront pas transformées en chemins de fer américains, à savoir :
*    Du point central à Ixelles;
*    Du point central à Schaerbeek (Ste-Marie);
*    Du point central à St-Gilles;
*    Du point central à Molenbeek (porte de Flandre).
Elle s'engage, de plus, à créer une ligne vers Molenbeek (porte de Ninove).

Art. 6. La Compagnie aura, seule, la faculté de transformer toute ligne d'omnibus ordinaires en chemin de fer américain, dès que la Ville jugera celte transformation possible.

Art. 7. Le point central actuellement établi au carrefour de la rue au Beurre, sera transféré au boulevard Central, à la bifurcation du boulevard et de la rue du Marché-aux-Poulets.

Art. 8. La durée de la présente concession est fixée à 37 années, de telle sorte qu'elle prenne fin en même temps que la concession faisant l'objet de la convention pré-mentionnée du 1er mai 1869.

Art. 9. La Compagnie paiera à la Ville une taxe annuelle de cinq cents francs par voiture. Il est bien entendu que cette taxe frappe toute voiture quelconque employée par la Compagnie, y compris, par conséquent, les voitures desservant les lignes des faubourgs se raccordant aux lignes de l'intérieur de la ville. Par suite, ces dernières voitures devront opérer leur parcours jusqu'au point central. Il est formellement interdit de faire descendre, à la limite de la ville, les voyageurs de ces voilures pour les faire monter dans les voilures opérant leur parcours exclusivement sur le territoire de Bruxelles.
Toute infraction à la présente disposition sera punie d'une amende de 50 à 500 francs, suivant la gravité de l'infraction.

Fait en double à Bruxelles, le 15 mars 1872.
Pour la Ville de Bruxelles J. ANSPACH et A. LACOMBLÉ.
Pour la BSROC : A. VAUCAMPS




En plus des 4 lignes d’omnibus vers Ixelles, Schaerbeek, Saint-Gilles et Molenbeek (place de la Duchesse), la BSROC va inaugurer deux nouvelles lignes:
*    La ligne "Point central – Eglise de Saint-Josse-ten-Noode" en date du 1er janvier 1873;
*    La ligne "Point central – Gare de l’Ouest" par les rues Sainte-Catherine, de Flandre, chaussée de Gand et rue des Etangs-Noirs, au début de l’année 1874.

Quant à la ligne d’omnibus vers Saint Gilles qui, primitivement, avait son terminus au Lattis à la Porte de Hal, elle est prolongée en 1873 jusqu’à la barrière de Saint-Gilles puis jusqu’à Uccle Globe, par la chaussée d’Alsemberg. Ce service fonctionne jusqu’en 1878/1879, selon les sources. La société BSROC installe également un service intercalaire combiné avec celui d’Uccle entre le point central et la barrière de Saint-Gilles. Les départs du point central ont lieu toutes les heures de 8h du matin à 8h du soir pour Uccle et toutes les demi-heures de 7h du matin à 22h30 pour la barrière de Saint-Gilles.


Tel est à la fin de 1874 le réseau d’omnibus de pavé exploité par la compagnie Vaucamps. Sauf la ligne d’Uccle Globe, dont la longueur était de 5.530 mètres, tous les parcours effectués par les omnibus étaient à peine supérieurs à 2 kilomètres. On comptait ainsi du point central :
*    2.085 mètres jusqu’à la place communale d’Ixelles,
*    2.015 mètres jusqu’à la place Saint Josse,
*    2.208 mètres jusqu’à Schaerbeek,
*    1.820 mètres jusqu’à la Gare de l’Ouest
*    et 1.735 mètres jusqu’à la place de la Duchesse.


Les tarifs sont uniformes, sauf pour la ligne d’Uccle. On paie 50 centimes du point central à Uccle Globe et 40 centimes de la Porte de Hal à Uccle Globe. Le trajet du point central à la Barrière coûte 20 centimes, comme sur les autres lignes.


Tickets d’omnibus BSROC - Les petits tickets sont les successeurs des grands (ces derniers étant très éphémères et donc hyper-rares) – © Coll. A. Pastiels



Pour exploiter les 6 lignes d’omnibus susmentionnées, la compagnie Vaucamps possède un effectif de 25 omnibus de pavé, dont 24 à impériale. La voiture sans impériale, de dimensions restreintes, ne fut pas souvent employée et fut vendue à un particulier. Tout ce matériel est remisé dans les installations de la BSROC, sises dans trois immeubles de la rue du Vautour et de la rue de Cureghem, comportant bureaux, écuries, remises, ateliers, maréchalerie, magasins et dépendances. L’un de ces immeubles a disparu lors du percement de la rue Froebel.

Gravure publiée dans l’ouvrage de G. Jacquemyns,
« L’Histoire contemporaine du Grand Bruxelles » en 1936


Construits en Angleterre, les 24 omnibus de pavé à impériale, peints en vert avec bande rouge, pouvaient transporter 26 voyageurs, 12 à l’intérieur, 12 sur l’impériale et 2 de chaque côté du cocher. C’étaient des véhicules lourds et massifs, assez inconfortables, exigeant un attelage de deux chevaux sur terrain plat. Sur les lignes accidentées, notamment celle du point central à Ixelles, appelée à juste titre « l’enfer des chevaux », il fallait un renfort de deux chevaux pour gravir la rue de la Madeleine et Montagne de la Cour. Les frais d’exploitation des lignes d’omnibus étaient extrêmement élevés et le trafic sur la plupart des lignes, beaucoup trop courtes, était fort peu rémunérateur.

Cependant, les puissants moyens financiers de cette société lui permettent d’attendre que le public se familiarise avec ce nouveau moyen de transport. 

samedi 20 janvier 2018

L'Europe en anciennes cartes postales: Bruxelles et ses tramways (série 8) ^^

Voici encore quelques anciennes cartes postales de Bruxelles. La plupart d'entre elles nous présentent des vues "avec des trams". Mais avant, je vous présente cette très belle dame, dont je trouve la tenue tout simplement... splendide ^^




La place de la Constitution


L'église de Jette





Le pont de l'avenue de Tervueren (Woluwe)


La maison communale de Schaerbeek et son tram vicinal


Le boulevard Anspach tel qu'il se présentait de 1900 à 1903


Le boulevard d'Anvers


La rue Montagne de la Cour - on devine le "Old England" sur la droite
Les deux véhicules hippomobiles sont des omnibus de la ligne Bourse - place communale d'Ixelles


La grille d'honneur du Parc Royal de Laeken


Bon weekend,

Callisto


mercredi 17 janvier 2018

A l'origine des transports en commun bruxellois (2/4): les omnibus de la compagnie de Waet, 1867-1868 ^^

A l'origine des transports en commun bruxellois - les omnibus

Ndlr: cet article fait suite à l'article consacré aux premiers omnibus qui ont circulé à Bruxelles entre 1840 et 1861



Ce n’est qu’en 1867 qu’il est à nouveau question d’établir un réseau de lignes d’omnibus dans l’agglomération bruxelloise. On peut ainsi lire, dans le journal "L’Echo du Parlement" paru le 16 mars 1867: "Compagnie des Omnibus et des Chars à Vapeur – la direction reçoit les soumissions et échantillons (en gros) pour : cuirs et ferronneries de carrossiers et selliers, drap de troupe et fournitures, toiles-cuir, bois de charronnage et foin, paille, avoine et son pour 45 chevaux. Les achats se traitant comptant, on exige des remises et des escomptes avantageux. Bureaux : 29 rue des Foulons, à Bruxelles."

Mais que cache cette petite annonce ? Un service d’omnibus destiné à desservir Bruxelles et sa banlieue. Il faut attendre l’édition du 2 avril 1867 de l’ "L’Echo du Parlement" pour en apprendre plus: "Les services complets des omnibus, qui seront inaugurés dans les premiers jours de mai prochain, comportent seize lignes dont les extrémités se trouvent au centre des grandes agglomérations, et qui sont :
*    Gare du Midi à Sainte-Marie ;
*    Saint-Gilles à la place Liedts ;
*    Ixelles à Saint-Roch ;
*    Gare du Luxembourg à Molenbeek-Saint-Jean ;
*    Saint-Josse-Ten-Noode à la place de la Duchesse ;
*    Anderlecht à l’Entrepôt ;
*   De l’Entrepôt à la place Louise, et retour par les boulevards du Régent, Botanique et d’Anvers ;
*    Et enfin le service des chars à vapeur de Bruxelles à Laeken avec arrêt au pont et retour,
Lesquelles forment la banlieue actuelle de la capitale de la Belgique, et dont le développement sera provoqué d’une manière plus marquée encore, après l’exécution du chemin de fer de ceinture.

Chacune des lignes des omnibus sera desservie par une ou plusieurs voitures contenant toutes 33 places, dont 17 places d’intérieur et 16 places dites d’impériale. Le prix des places sera uniformément fixé à 20 centimes par trajet direct. Les militaires de tout grade ainsi que les fonctionnaires en uniforme ne paieront que 10 centimes. Toutes les lignes, sauf la ligne des boulevards, viennent aboutir au contrôle central, aux environs de l’hôtel de ville. Si le voyageur veut changer son itinéraire, il le fait en demandant une correspondance, délivrée au prix de 10 centimes. Le service rayonne la ville en tous sens. La ligne des boulevards, partant de l’Entrepôt jusqu’à la place Louise et faisant retour par les boulevards du Régent, Botanique et d’Anvers, délivre des correspondances spéciales au moyen desquelles les voyageurs ont accès, tant pour l’aller que pour le retour, dans toutes les voitures omnibus qui viennent y croiser.

Les trajets se feront en moyenne en une demi-heure. Le service commencera, en été, à 6 heures du matin et finira à 11 heures du soir. En hiver, il aura lieu de 7 heures du matin à 10 heures du soir. Les dimanches et fêtes, les services seront prolongés d’une heure sans augmentation de prix. Les enfants ne paient pas, s’ils sont assis sur les genoux. On ne recevra pas les gens ivres ou malpropres. Les receveurs-conducteurs, ainsi que les cochers, revêtus d’un costume-uniforme, sont tenus à plus grande déférence et politesse avec le public. Ils sont notamment obligés à renseigner avec urbanité tous les voyageurs, particulièrement les étrangers. Les voitures-omnibus seront toujours en correspondance avec les heures de départ et d’arrivée de tous les chemins de fer et chars à vapeur, ainsi qu’avec la grande banlieue. On ne recevra ni malles ni colis. Les boites d’échantillons et portes-manteaux seront placés sous les banquettes, afin de ne pas détériorer les coussins ou gêner les voyageurs.

Les heures de départ, d’arrivée et de passage des omnibus aux divers points des parcours seront rigoureusement observées sur l’heure de l’Observatoire, de manière à ce que chacun puisse sérieusement compter sur l’exactitude mathématique des parcours. La moyenne des voyages est de 33 à 34 par jour, pour chaque ligne. Un nombre moyen de six voyageurs, par trajet direct, assure les frais de l’exploitation et l’intérêt des capitaux engagés. En outre, la Compagnie offre à l’industrie la publicité la plus étendue, au moyen des coupons-cartes-d’adresses, affiches dans les voitures et gares et, enfin, dans les guides-livrets-itinéraires, qui seront successivement livrés au public.

La direction de la Compagnie, afin de vulgariser l’usage des voitures-omnibus à toute la population de Bruxelles et de la banlieue, a fait distribuer gratuitement dès à présent une grande quantité de coupons d’essais valables pour trois mois, moyennant la remise desquels on aura droit à un parcours direct pour 10 centimes, sans préjudice de l’obtention de la correspondance qui se délivre à tous les voyageurs pour 10 centimes.

Pour les personnes qui n’ont pas visité les grandes villes où il existe des services d’omnibus, le mode de ce service est des plus simples : il suffit de remarquer si la couleur de la voiture correspond à la ligne où l’on veut se rendre. On fait signe de la main au cocher ou au receveur. La voiture est arrêtée. Comme elle est toujours ouverte à l’arrière, on monte. Le receveur marque l’entrée au moyen d’un timbre-cadran. On paie sa place (20 centimes) et on réclame la correspondance, s’il y a lieu. Arrivé à destination, ou à proximité, on fait signe au receveur, lequel fait arrêter l’omnibus et aide le voyageur à descendre. S’il s’agit d’une correspondance, le receveur indique la couleur de la voiture qu’il faut prendre. On réclame un numéro d’ordre au contrôle central que l’on remet avec sa correspondance, comme paiement, au receveur de la voiture correspondante.

Les parcours des lignes ne sont pas les mêmes en allant et en revenant des extrémités des lignes. Il a fallu minutieusement étudier les rampes et les montées de la ville pour le service desquelles on emploie un troisième cheval attelé en flèche, afin de ne pas ralentir la marche normale des services, cadencée à raison de 7 à 8 kilomètre par heure, vitesse ralentie dans les descentes dans l’intérêt des voyageurs.
"



Monsieur Charles de Waet, le directeur-gérant de cette "Compagnie des Omnibus" décrit tous les préparatifs de cette entreprise dans un courrier daté du 19 juin 1867: "La Compagnie des Omnibus a été fondée à la date du 1er janvier 1867. Longtemps déjà avant cette date, on travaillait à l’organisation d’une aussi vaste entreprise. Si les essais n’ont pas été effectués dans les délais prévus par les fondateurs, on doit l’attribuer à des circonstances indépendantes de leur volonté.
   
La Compagnie a en ce moment 12 omnibus et deux chars à vapeur en construction. Quatre omnibus sont terminés. On y applique les 10 à 12 couches de peinture et vernis nécessaires, ainsi que leur ornementation. Les huit autres sont dans un état très avancé, pour pouvoir assurer une très prochaine mise en activité du service de toutes les lignes à desservir.

Nous avons distribué 600.000 cartes de prix réduit à la bourgeoisie bruxelloise, et il en reste encore 200.000 à délivrer. Ces cartes seront naturellement valables pendant deux mois, à partir du jour de l’ouverture des divers services.

Le prix du parcours direct, quelle que soit la distance, était de 20 centimes. Les trajets effectués en correspondances coutaient 30 centimes. Grâce aux 600.000 coupons à demi-prix distribués par la Compagnie, les Bruxellois pouvaient acheter leur ticket direct pour le prix de 10 centimes © Coll. A. Pastiels


Nous n’avons pas à nous préoccuper de trouver des receveurs-conducteurs, attendu que le personnel actif est depuis longtemps au grand complet que 200 demandes se trouvent encore à être accueillies.

Nous vous prions de faire connaître aux personnes que la chose peut intéresser qu’elles peuvent se présenter au bureau de la Compagnie, rue des Foulons 29, tous les jours de 9 heures à midi pour y recevoir l’autorisation de visiter les ateliers de charronnage, de menuiserie, d’ajustage, de sellerie, de tailleurs, etc., ainsi que les magasins et les écuries situées à proximité du siège social.

Nous espérons que le public en général saura apprécier les efforts que nous avons faits et les difficultés de toute nature qu’il a fallu vaincre pour mener à bonne fin une telle entreprise, dans notre ville natale, dont la nécessité se faisait depuis si longtemps sentir, et que le développement incessant de la capitale du royaume rend tous les jours plus impérieuse.
"



Le 24 juillet 1867, Messieurs Charles de Waet et le Baron de Bossaert, administrateurs de la société susmentionnée et Jules Anspach, bourgmestre de la Ville de Bruxelles, signent une convention ayant pour objet l’exploitation d’un réseau d’omnibus comportant un réseau étoilé de lignes dont chaque extrémité se trouvait au centre d’un faubourg de la ville. Les lignes prévues, sauf une, passent par la Grand-Place où elles sont en correspondance et où se trouve le bureau du contrôle général (Maison du Cygne). La convention est subordonnée à l’approbation de cette dernière par le Conseil Communal, qui intervient le 11 novembre 1867. Les textes ultérieurs font aussi bien mention de la concession accordée le 24 juillet 1867 et de la concession accordée le 11 novembre 1867. Dans les deux cas, il s’agit du même texte, retranscrit ci-après:

OMNIBUS - Convention entre la Ville et la Cie Dewaet.

Entre la Ville de Bruxelles, représentée par M. Jules Anspach, bourgmestre, stipulant sous réserve de l'approbation du Conseil communal, d'une part,
Et M. Charles Dewaet, directeur-gérant de la Compagnie des Omnibus, etc., dont le siège est à Bruxelles, rue des Foulons, 29, d'autre part,

A été conclue la présente convention :

1° La ville de Bruxelles concède à MM. Charles Dewaet et Compagnie, qui l'acceptent aux clauses et conditions ci-après énoncées, le privilège exclusif d'exploiter sur la voie publique, par stationnement et par arrêts, les transports en commun au moyen de voitures dites Omnibus, et ce, pendant le terme de vingt années.

2° Le privilège pré-mentionné ne met aucun empêchement à la faculté, que la Ville se réserve formellement, d'autoriser des transports en commun à l'aide d'autres systèmes de locomotion, tels que voies ferrées avec traction par chevaux ou par machines, comme aussi de tous les véhicules mis en mouvement par des moyens mécaniques ou physiques.
Les omnibus actuellement en activité pourront aussi être autorisés à continuer leur exploitation, sans préjudice du droit de la Ville d'exiger une taxe de stationnement.
Enfin, l'Administration reste libre d'autoriser toute entreprise de transport entre Bruxelles et les communes éloignées de 10 kilomètres au moins.

3° La forme et les dimensions des omnibus devront être préalablement approuvées par le Collège.
Le nombre des voyageurs qu'il sera permis de transporter sera également fixé par le Collège, d'après les différents parcours.
4° Les voitures devront être constamment en bon état de solidité et d'entretien. Les chevaux devront réunir les qualités et les conditions requises pour satisfaire complètement aux exigences de leur service. Les unes et les autres sont d'ailleurs soumis au contrôle des agents de l'Administration, et toutes les mesures adoptées pour les voitures de place leur sont applicables.

5° Un costume-uniforme et un numéro distinct sont obligatoires pour les conducteurs et pour les cochers. La Compagnie devra congédier ceux qui lui seraient signalés par l'Administration pour avoir fait preuve d'imprudence ou d'inaptitude, ou qui auraient manqué de politesse ou de convenance envers le public.

6° Une taxe de cent francs par voiture sera payée à la Ville pour la première année d'exploitation. Cette taxe sera maintenue ou augmentée chaque année, au gré de l'Administration, sans qu'elle puisse excéder cinq cents francs par voiture, toutefois en suivant une progression, s'il y a lieu, de cinquante francs par voiture et par an.

7° Dans la huitaine de l'approbation donnée par le Conseil communal, le service de transport sera en activité sur les huit lignes indiquées au tableau suivant; les six autres lignes, dans le délai de six mois de la date susdite.
Le nombre de parcours pourra être augmenté avec autorisation du Collège.
Les itinéraires définitifs seront arrêtés après six mois d'exploitation suivie. Le Collège pourra autoriser la circulation d'un certain nombre de voitures omnibus supplémentaires, soit pour desservir les lignes où la circulation deviendrait importante, soit pour utiliser ces voitures les jours de fêtes nationales et autres, de kermesse, de courses, de tir national, etc. Il déterminera les conditions spéciales qui régiront ces voitures supplémentaires. Ces voitures omnibus seront soumises au quart de la taxe fixée à l'article six.

8° Le prix de la course par voyageur, quelle que soit la distance parcourue en trajet direct, est fixé à vingt centimes; le prix de la correspondance ne pourra dépasser dix centimes.
Les militaires ou fonctionnaires en uniforme ne paieront que dix centimes le trajet direct. Cette réduction de prix ne s'applique pas aux correspondances.
Néanmoins, la Compagnie pourra émettre des coupons d'abonnés à prix réduits, de même qu'elle pourra adopter un tarif spécial pour faciliter la création d'habitations ouvrières dans un périmètre déterminé, le tout sauf approbation du Collège.

9° Les départs ont lieu, d'heure en heure, à chaque station. Le service commencera : en été, du premier avril au premier octobre, à six heures du malin, et finira à onze heures du soir; en hiver, du premier octobre au premier avril, de sept heures du malin à dix heures du soir.
Les dimanches et jours fériés, la Compagnie pourra prolonger le service d'une heure.

10° Si la Compagnie laisse son service en souffrance sur un point quelconque, elle sera passible d'une amende de cinquante francs par chaque jour, au profit de la caisse communale. S'il y a abandon d'une ligne quelconque pendant huit jours, le Collège pourra déclarer la Compagnie déchue de son octroi et le concéder à toute autre. Dans ce cas, la Ville pourra exiger que tout le matériel d'exploitation soit cédé, dans les trois mois, au nouveau concessionnaire, à dire d'experts.

11° La Compagnie sera tenue de tenir ses bureaux de contrôle et gare d'attente dans des maisons. Cependant, en cas d'impossibilité ou de nécessité absolue, le Collège pourra autoriser la Compagnie à faire établir des kiosques ou des pavillons mobiles, mais de manière à ne pas gêner la circulation publique ni le service de la voirie.

Les plans et dessins de ces pavillons seront soumis à l'approbation du Collège.

Un règlement d'ordre et de service sera appendu dans chaque voiture-omnibus.

Fait en double, à Bruxelles, le quatre novembre 1867.

Bon pour traité et convention.
Signé par Charles de Waet et Jules Anspach.

Approuvé par le Conseil communal, le 11 novembre 1867.

Le conseil, J. ANSPACH
Le Secrétaire, A. LACOMBLE
»



Les concessionnaires disposent du capital nécessaire pour commencer l’exploitation des premières lignes (qui sont progressivement mises en service à partir du 29 juillet 1867) d’un réseau qui devait en comporter 14 (selon la convention du 24 juillet 1867), ou 20 (selon ce qui avait été annoncé dans la presse). 


Nous en avons retrouvé 16, décrites sur un prospectus distribué par la Compagnie des Omnibus, à savoir :

1ère ligne A-B Voitures brunes
Feu vert
2ème ligne B-A Voitures brunes
Du chemin de fer du Midi (Hôtel du Midi, place Rouppe) à l’Eglise Sainte Marie de Schaerbeek
De l’Eglise Sainte-Marie (Schaerbeek) à la station du Midi
Par la place Rouppe, rue du Midi, Marché au Charbon, Grand-Place, rues de la Fourche, d’Argent, des Boiteux, des Marais, des Sables, Pachéco, chaussée de Haecht.
Par la rue de la Limite, l’Observatoire, rues Pachéco, des Sables, Fossé-aux-Loups, de la Reine, des Fripiers, Grand-Place, rue du Midi et place Rouppe.






3ème ligne C-D Voitures jaunes
Feu jaune
4ème ligne D-C Voitures jaunes
De Saint-Gilles (établissement du Cheval Noir) à la place Liedts à Schaerbeek
De la place Liedts à Saint-Gilles
Saint-Gilles, chaussée de Waterloo, Porte de Hal, rues Haute, de l’Escalier, de la Violette, Grand-Place, rue des Fripiers, rue Neuve, place des Nations (devenue la place Rogier), gare du Nord et rue de Brabant.
Rue de Brabant, gare du Nord, rue Neuve, place de la Monnaie, rue des Fripiers, Grand-Place, rues de l’Etuve, du Poinçon, des Tanneurs, du Fleuriste, boulevard du Midi et chaussée de Waterloo.






5ème ligne E-F Voitures rouges
Feu vermillon
6ème ligne F-E Voitures rouges
D’Ixelles (place communale) au Parvis Saint Roch (faubourg de Laeken)
De Saint Roch (faubourg de Laeken) à Ixelles (place communale)
Chaussée d’Ixelles, rues de Namur, des Petits Carmes, Petit Sablon, Grand Sablon, rues de Rollebeek, d’Or, de l’Hôpital, Grand-Place, rues des Fripiers, Neuve, gare du Nord, rue Zérézo (devenue rue Georges Mathéus), chaussée d’Anvers.
Chaussée d’Anvers, rue Zérézo, station du Nord, rues Neuve, des Fripiers, Grand-Place, rues des Chapeliers, de l’Hôpital, de Ruysbroeck, Grand-Sablon, rue de Bodenbroeck, Petit-Sablon, rue du Pépin, chaussée d’Ixelles.






7ème ligne G-H Voitures oranges
Feu jaune
8ème ligne H-G Voitures oranges
De la station du Luxembourg à Molenbeek-Saint-Jean (Quatre-Vents)
De la rue des Quatre Vents à la station du Luxembourg (Hôtel du Grand Laboureur)
Rue du Luxembourg, place des Palais, place Royale, rue de la Régence, Grand Sablon, rues de la Paille, de l’Empereur, de la Madeleine, Grand-Place, Marché aux Poulets, rue de Flandre, chaussée de Gand, Quatre-Vents.
Chaussée de Gand, rue Locquenghien, rues du Béguinage, de l’Evêque, des Fripiers, Grand-Place, Marché aux Fromages, rue de l’Hôpital, Grand Sablon, rue de la Régence, place Royale, place des Palais, rues Montoyer et d’Arlon.






9ème ligne I-J Voitures bleues
Feu bleu
10ème ligne J-I Voitures bleues
De Saint Josse Ten Noode (Eglise – café du Prince Charles) à la place de la Duchesse (café Sainte Barbe)
De la place de la Duchesse à Saint-Josse-Ten-Noode (Eglise)
Chaussée de Louvain, rue de Louvain, Treurenberg, rue des Paroissiens, rue de la Putterie, Marché aux Herbes, Grand-Place, rues des Pierres, des Chartreux, des Fabriques, chaussée de Ninove, place de la Duchesse.
Place de la Duchesse, chaussée de Ninove, rues des Fabriques, Saint Christophe, des Teinturiers, du Lombard, de l’Etuve, Grand-Place, rues de la Montagne, du Bois Sauvage, de Ligne, place du Congrès, rues Notre-Dame-aux-Neiges, de la Batterie, du Nord, chaussée de Louvain.






11ème ligne K-L Voitures violettes
Feu violet
12ème ligne L-K Voitures violettes
D’Anderlecht (Tête de Mouton) à l’Entrepôt (station des chars à vapeur)
De la station-Entrepôt à Anderlecht (Tête de Mouton)
Chaussée de Mons, rues d’Anderlecht et du Marché au Charbon, Grand-Place, rues des Fripiers, Neuve, gare du Nord, boulevard d’Anvers.
Boulevard d’Anvers, gare du Nord, rue Neuve, place de la Monnaie, rue des Fripiers, Grand-Place, rue du Midi, Vieux Marché devenu la place Anneessens), rues Bodeghem, des Foulons, chaussée de Mons.






13ème ligne M-N Voitures carmins
Feu carmin
14ème ligne N-M Voitures carmins
De l’Entrepôt à l’avenue Louise par les boulevards
De l’avenue Louise, par les boulevards, à l’Entrepôt-Station
Entrepôt, pont du Canal, boulevards de l’entrepôt, Barthélemy, du Midi, de Waterloo, avenue Louise.
Avenue Louise, boulevards de Waterloo, du Régent, de l’Observatoire, Botanique, d’Anvers, Entrepôt, pont du Canal.






15ème ligne O-P Voitures vertes
Feu vert
16ème ligne P-O Voitures vertes
De l’Entrepôt (station) à Laeken (station du chemin de fer)
De la gare du chemin de fer (Laeken), à l’Entrepôt-Station
Station-Entrepôt, pont du Canal, pont de Laeken, gare du chemin de fer à Laeken.
Chemin de fer (gare) ; pont de Laeken, Station-Entrepôt, pont du Canal.






Une dizaine de feuillets dactylographiés (dont ni le nom de l’auteur, ni la date ne nous sont parvenus, mais qui ont visiblement été rédigés avant 1926 vu qu’on y parle de la Société de Chemins de fer Économiques) mentionne six autres lignes:


*    De la Grand-Place à Laeken - avenue de la Reine (aller et retour). Itinéraire: rues au Beurre, des Fripiers, Neuve, gare du Nord, rues Zérézo, des Mécaniciens, chaussée d’Anvers, pont de Laeken et avenue de la Reine. Voitures à bande carmin et feu rouge.

*    De la Station du Nord à la Station du Midi (aller et retour). Itinéraire : rues Neuve, des Fripiers, au Beurre, Grand-Place, rues de l’Etuve, du Lombard, du Midi et place Rouppe. Voitures à bande verte et feu vert.
*    De l’avenue du Bois de la Cambre (avenue Louise) coin de la chaussée de Charleroi – Place du Marché (théâtre lyrique – cela correspond à l’actuelle place Solvay à Schaerbeek, dans le quartier Nord / aller et retour). Itinéraire : rue du Grand Cerf, rue aux Laines, rue du Manège, rue des Minimes, Grands Sablon, rues de Rollebeek, d’Or, de l’Hôpital, de la Violette, Grand-Place, rues des Fripiers, Neuve, gare du Nord, rue et place du Marché. Voitures à bande rose pâle et feu vert.

Ce même texte dactylographié donne aussi parfois des couleurs de feu, des couleurs de voitures et des itinéraires différents de ceux mentionnés dans le prospectus de la Compagnie des Omnibus. Les feuillets dactylographiés mentionnent également que les seules les 12 premières lignes décrites dans le prospectus de la Compagnie auraient été exploitées.



Revenons à la Compagnie des Omnibus de Bruxelles, dont les omnibus sont peints en vert foncé avec une bande et un feu de couleur distinctif pour chaque ligne. Les parcours sont inscrits sur des écriteaux latéraux et derrière la voiture se trouve une planchette indiquant le terminus vers lequel se dirige l’omnibus. L’impériale, interdite aux femmes, aux enfants, aux vieillards et aux impotents, est accessible au moyen d’une sorte d’échelle en fer. Il existe sur chaque voiture un appareil de contrôle avec timbre. Il est fait usage des numéros d’ordre pour l’accès aux omnibus en cas d’affluence.



Dans son programme, la société promet de doter chaque ligne d’autant de voitures que les exigences du public l’exigent, au fur et à mesure que le matériel, construit dans les ateliers de la compagnie, peut être mis en service. Les exploitants prévoient également le renforcement de certaines lignes, en cas d’affluence, au moyen de voitures supplémentaires à bande blanche et feu blanc.


Voici ce que l’on peut lire au sujet de ce service d’omnibus, dans "l’Indépendance Belge" du 6 août 1867: "Le succès des omnibus à Bruxelles dépasse toutes les prévisions des fondateurs. Ainsi, dans les quatre premiers jours de l’exploitation, il a été transporté une moyenne de 850 voyageurs par voiture et par jour, dont les 2/3 au prix normal de 20 centimes et un tiers à 10 centimes par suite des 600.000 cartes à prix réduit qui sont valables jusqu’au 15 septembre prochain.
     Aujourd’hui, dimanche 4 août 1867, quatre nouvelles lignes ont été mises en exploitation et tous les 15 jours, il y a en aura quatre en plus, jusqu’à ce que le nombre fixé par le cahier des charges soit atteint, indépendamment d’un certain nombre de voitures auxiliaires qui doivent contribuer à faciliter les transports du public, à certains moments dans des directions déterminées.

     Nous devons ajouter que rien n’a été négligé pour la bonne organisation des services. Les voitures sont élégantes, les attelages convenables, le personnel parfaitement costumé, et enfin pour un début, le service est parfaitement entendu."



Six jours plus tard, le 12 août 1867, le "Journal de Bruxelles" ne tarit pas d’éloges sur ce nouveau service
: "Le succès des voitures de la Compagnie des Omnibus grandit chaque jour : depuis que les huit premières lignes sont en exploitation, on se voit forcé de refuser de 2 à 300 voyageurs par voiture et par jour.
     Les dimanches, lundis et jeudis, les voitures sont littéralement assiégées.
Dimanche 25 août, la Compagnie inaugurera les 9ème, 10ème, 11ème et 12ème lignes, et tous les 15 jours, il y aura quatre lignes en plus mises en exploitation régulière. On doublera ensuite les lignes de manière à obtenir des départs réguliers tous les quarts d’heure, indépendamment des voitures berlines auxiliaires, dont le nombre sera proportionné aux besoins des services extraordinaires des fêtes, kermesses, excursions de sociétés, etc. L’animation que ce nouveau service public donne à la ville est remarquable."



Cependant, l’organisation régulière d’un service intensif rencontre de grandes difficultés. Les frais généraux sont considérables, le public ne fait pas aux omnibus l’accueil escompté par les exploitants, et les ouvriers hésitent à dépenser chaque jour un dixième de leur salaire pour se rendre à leur travail dans une lourde voiture qu’il faut attendre trop longtemps. De plus, les parcours qui pourraient être rémunérateurs sont mal desservis. L’entreprise périclite, ses services restent en souffrance et provoquent des plaintes. La Compagnie des Omnibus de Bruxelles se retrouve rapidement en faillite
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