Catalogue des locomotives produites par la SA Saint-Léonard à Liège (5/6): l'Afrique ^^

Voici quelques pages extraites d'un catalogue des années 1920 présentant diverses locomotives de la société anonyme "Saint Léonard" de Liège. Les modèles proposés ont été produits entre 1889 et 1922.

Les différents modèles de locomotives ont été regroupés par pays et feront l'objet de publications distinctes:

1. la Belgique;
2. la France;
3. l'Espagne;
4. le reste de l'Europe;
5. l'Afrique;
6. l'Asie.

Pour commencer, un petit mot sur la société anonyme Saint Léonard. Cette société a été fondée en 1836, par l'association de Jean-Henri Regnier-Poncelet, propriétaire d'une fonderie de zinc, et Charles de Brouckère, ex-ministre d'Etat, fondateur de la Banque de Belgique et futur bourgmestre de Bruxelles. Ils produisent leur première locomotive en 1840. 

En 1927, la société est mise en liquidation. Elle ferme définitivement ses portes après avoir produit un total de 1965 locomotives.

Les quelques feuillets suivants vous permettront de voir quelques exemples de locomotives produites pour des sociétés ou des réseaux situés en Afrique, notamment les chemins de fer du Congo, la compagnie française de chemins de fer au Dahomey (Bénin), le chemin de fer de Mozambique et la SA des Mines du Zaccar (Algérie).

Bonne vision!

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Quelques anciennes photos...

Voici quelques photos trouvées dans un ancien livre, mais je ne sais plus lequel! En plus, j'ai la très mauvaise habitude d'aller redéposer à la boite à livres les livres que j'y prends. Autrement dit, je ne serai jamais en mesure de retrouver l'ouvrage d'origine. Nous ferons donc sans!

Les photos publiées dans ce livre nous permettent de découvrir l'aérodrome de St Job, la construction du pavillon chinois et un  projet d'aménagement de la place de Brouckère qui n'a jamais été réalisé. 

 

Ces photos nous apprennent également que le bâtiment des anciens établissements Vanderborght, situés rue Léopold à Bruxelles et qui abritent aujourd'hui les ateliers du théâtre royal de la Monnaie, hébergèrent les bureaux du journal "Le Patriote", jusqu'à leur déménagement au 12 Montagne aux Herbes Potagères.

 

Bonne vision!

Catalogue des locomotives produites par la SA Saint-Léonard à Liège (4/6): le reste de l'Europe ^^

Voici quelques pages extraites d'un catalogue des années 1920 présentant diverses locomotives de la société anonyme "Saint Léonard" de Liège. Les modèles proposés ont été produits entre 1889 et 1922.

Les différents modèles de locomotives ont été regroupés par pays et feront l'objet de publications distinctes:

1. la Belgique;
2. la France;
3. l'Espagne;
4. le reste de l'Europe;
5. l'Afrique;
6. l'Asie.

Pour commencer, un petit mot sur la société anonyme Saint Léonard. Cette société a été fondée en 1836, par l'association de Jean-Henri Regnier-Poncelet, propriétaire d'une fonderie de zinc, et Charles de Brouckère, ex-ministre d'Etat, fondateur de la Banque de Belgique et futur bourgmestre de Bruxelles. Ils produisent leur première locomotive en 1840. 

En 1927, la société est mise en liquidation. Elle ferme définitivement ses portes après avoir produit un total de 1965 locomotives.

Les quelques feuillets suivants vous permettront de voir quelques exemples de locomotives produites pour des sociétés ou des réseaux situés dans le reste de l'Europe (hors France, Belgique et Espagne), notamment les chemins de fer de l'Etat Polonais, le chemin de fer du Tessin (Italie), le chemin de fer d'Athènes au Pirée (Grèce) et les tramways Siciliens.

Bonne vision!

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Les Autobus Bruxellois, 1926 ^^

Dans un précédent article, je vous avais parlé de la société anonyme Bruxelloise d'Auto-Transports. En 1926, celle-ci va transférer l'exploitation de ses deux lignes d'autobus "Gare du Nord - Gare du Midi" et "Place de la Monnaie - Boulevard Militaire", à la société nouvellement créée "Les Autobus Bruxellois".

J'ai obtenu une copie des statuts de cette société nouvellement créée, que je vous retranscris ci-dessous.

Les Autobus Bruxellois, société anonyme, à Bruxelles – Constitution.

Publié aux annexes du Moniteur Belge du 12 juin 1926.

Le 27 mai 1926.

Devant nous, Victor Scheyven, notaire, résident à Bruxelles.

Ont comparu :

Les Tramways Bruxellois, société anonyme, établie à Ixelles, avenue de la Toison d’Or, 15;

La Bruxelloise d’Auto-Transports, société anonyme établie à Bruxelles, rue du Frontispice, 83;

Monsieur Louis Bosman, administrateur de sociétés, demeurant à Bruxelles, rue du Congrès, 10;

Monsieur Robert Bette, ingénieur, demeurant à Woluwe-Saint-Lambert, square Vergote, 4;

Monsieur Gaston Blaise, ingénieur, demeurant à Ixelles, avenue de la Cascade, 47;

Monsieur Edouard Guillon, ingénieur, demeurant à Saint-Gilles, rue Defacqz, 128;

Monsieur Robert Haerens, ingénieur, demeurant à Uccle, avenue Brugmann, 372;

Monsieur Gaston Ithier, ingénieur, demeurant Uccle, rue du Vert Chasseur, 64;

Monsieur Henri Urban, ingénieur, demeurant à Bruxelles, rue des Colonies, 31;

Monsieur Jean Van der Spek, ingénieur, demeurant à Ixelles, avenue Louis Lepoutre, 56.

Lesquels comparants nous ont requis de dresser, par les présentes, les statuts d’une société anonyme qu’ils déclarent avoir arrêté entre eux comme suit:

La société est dénommée «Les Autobus Bruxellois».

Le siège de la société est établi dans l’agglomération bruxelloise.

La société a pour objet l’exploitation, soit par elle seule, soit en participation, de toutes entreprises de transport en commun par voitures automobiles, notamment sur le territoire de la Ville de Bruxelles et celui des communes suburbaines.

Elle réalise son objet social pour l’achat et la construction du matériel, des installations et des immeubles nécessaires à cette exploitation.

La durée de la société est fixée à 30 ans. Elle pourra prendre des engagements pour un terme dépassant sa durée. Elle pourra être successivement prorogée ou dissoute anticipativement.

Le capital est fixé à la somme de 8 millions de francs, représentée par 8.000 actions de 1.000 francs chacune.

La Bruxelloise d’Auto-Transports, société anonyme, établie à Bruxelles, fait apport à la présente société, sous réserve d’approbation par les autorités compétentes :

1. Les autorisations d’exploiter les lignes d’autobus:

   A. De la gare du Nord à la gare du Midi, concédée par arrêté royal du 3 octobre 1913.

   B. De la place de la Monnaie au Boulevard Militaire, concédée par arrêté royal du 31 mars 1924.

2. Les 22 véhicules automobiles de marque Renault, affectés à l’exploitation de ces deux lignes.

En rémunération de ces apports, il est attribué à la Bruxelloise d’Auto-Transports, société anonyme, 4.000 actions de 1.000 francs chacune, entièrement libérées.

Les 4.000 actions restantes sont souscrites par :

• Les société anonyme « Les Tramways Bruxellois », 3.992 actions;
• Monsieur Louis Bosman, une action;
• Monsieur Robert Bette, une action;
• Monsieur Gaston Blaise, une action;
• Monsieur Edouard Guillon, une action;
• Monsieur Robert Haerens, une action;
• Monsieur Gaston Ithier, une action;
• Monsieur Henri Urban, une action;
• Monsieur Jean Van der Spek, une action.

Dont acte, fait et signé à Bruxelles.

L'arrêté royal du 22 décembre 1926 approuve les délibérations du 5 novembre 1925 de la députation permanente du conseil provincial du Brabant autorisant la cession à la société anonyme « Les Autobus Bruxellois » des services publics et réguliers d’autobus :

1. Entre les gares du Nord et du Midi à Bruxelles;

2. Entre Bruxelles, place de la Monnaie, et Ixelles, boulevard Militaire, par la place Fernand Cocq;

dont l’exploitation avait été confiée à la société anonyme Bruxelloise d’Auto-Transports.

Cette société sera incorporée dans la STIB en 1955.

La société anonyme des Chemins de fer vicinaux belges, 1882-1900 ^^

Un petit morceau de l’histoire du développement des transports publics bruxellois se trouve parfois au hasard d’un détail d’une carte postale. Dans le cas présent, il s’agit d’une boîte aux lettres qui a attiré mon attention… pour me rendre compte par la suite que le type de véhicule photographié sur la carte postale ci-dessous m’était inconnu. 

La voiture 48 des « Vicinaux Belges », passant place de Brouckère, entre 1897 et 1899.

Après enquête, il est apparu que ce véhicule était en fait une voiture de la société anonyme des Chemins de fer vicinaux belges (à ne pas confondre avec la SNCV !)

Cette société, établie rue du Pont Neuf à Charleroi et dirigée par Monsieur J-B. Finet, banquier de profession, obtient sa toute première concession par arrêté royal du 31 octobre 1882 : il s’agit d’une ligne de tramway reliant Charleroi à Gilly et à Montignies-sur-Sambre.

Cette même société, fort de son expérience à Charleroi, introduit une demande d’autorisation à la Ville de Bruxelles le 3 janvier 1889 afin de pouvoir établir une ligne de tramway déraillables reliant la porte de Ninove à la Gare du Luxembourg. L’exploitation de la ligne, limitée à la porte de Schaerbeek est accordée par l’arrêté royal du 20 août 1890.

L’itinéraire est le suivant : Porte de Ninove, boulevard Barthélémy, porte de Flandre, rue de Locquenghien, rue du Grand-Hospice, rue de l’Infirmerie, place du Béguinage, rue des Augustins, traversée du boulevard Anspach (devant l’église des Augustins), rue du Fossé-aux-Loups, rue du Marais, rue des Sables, rue Pachéco, rue de Schaerbeek, porte de Schaerbeek. Tout le parcours était à voie simple. Le tarif appliqué est un tarif par section : le voyageur paie 5 centimes par section parcourue, avec un minimum de 10 centimes et un maximum de 15 centimes. Le dépôt des « Vicinaux Belges », sis 43 rue des Fabriques, devient rapidement le nouveau siège social de la société. 

Coupons de transport délivrés sur les lignes (Charleroi et Bruxelles) exploitées
par la société anonyme des Chemins de fer Vicinaux Belges - (c) Coll. A. Pastiels

Fin novembre 1890, la société adresse à la Députation permanente du Conseil provincial du Brabant une demande en prolongation de leur concession, depuis la porte de Schaerbeek jusqu’à la station Rogier, en passant par l’avenue Galilée, la rue de la Limite et la rue Josaphat. Cette prolongation est accordée par arrêté royal le 13 juillet 1891. Le tarif par section est adapté : le trajet tout entier depuis Schaerbeek jusqu’à la porte de Ninove ne coûte que 20 centimes.

Après quelques mois d’exploitation, les Vicinaux Belges remplacent la "5ème roue" de leurs voitures déraillables et munissent les roues de devant de chaque voiture d’un bandage spécial à relief, qui s’emboîte dans la gorge des rails.

Pour dégager la voiture, il faut un choc très violent et un effort brusque de traction qui fatigue le matériel et les chevaux, et secouent les voyageurs. On peut ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" paru le 12 novembre 1897:

"Monsieur Iwan Gilkin fut victime, l’année passée, d’un accident de tram, à la porte de Schaerbeek. Pendant que la voiture changeait de voie, le choc fut tel que ce monsieur, qui était installé sur la plate-forme d’arrière, fut projeté avec violence sur le carreau. Il en eut la jambe cassée et souffre encore aujourd’hui de ce pénible accident. Il assigna la société anonyme des chemins de fer vicinaux belges en dommages et intérêts. La 4ème chambre du tribunal civil vient de lui accorder 20.100 francs d’intérêt."

On notera que la Société générale de Chemins de fer économiques, qui avaient également fait l’essai de ce système à l’une de ses voitures, l’avaient abandonné pour en revenir au système à 5 roues.

Le personnel de la société des chemins de fer vicinaux Belges effectuait le plus dur de tous les services imposés, à l’époque, par les compagnies de transport de l’agglomération bruxelloise. La cavalerie était dans un état épouvantable de maigreur et de malpropreté. Les voitures étaient lourdes, bruyantes et peu entretenues. Il arrivait même que le cocher, après ses heures de service, soit réquisitionné pour le lavage de sa voiture et les soins à donner aux chevaux. Enfin bref, le personnel était surmené.

Pour bien comprendre la situation de ce personnel, il suffit de prendre connaissance des premières dispositions inscrite dans leur contrat de travail. On peut ainsi lire, dans une convention-type pour cocher :

1. Le soussigné s’engage à se soumettre à tous les règlements d’ordre intérieur et notamment aux ordres de service ;

2. La journée de travail est fixée de 6 heures ½ du matin pour finir à minuit. Le soussigné s’engage à travailler le dimanche et les jours de fête aux mêmes conditions ;

3. Tout cocher qui manquera au service pour lequel il sera porté sur l’ordre de service journalier, paiera une amende de 5 francs la première fois, de 10 francs la seconde fois, et pourra être congédié à la troisième fois, avec une retenue de cinq journées de travail ;

4. La société se réserve le droit de congédier sur le champ tout employé qui ne lui conviendrait pas, qui refuserait d’obéir aux ordres donnés par ses supérieurs ou qui se trouverait en état d’ivresse en service.

Je vous épargne la suite, retenez juste que la journée de travail est d’au minimum 15 heures et demie sur voiture. Il faut compter le temps d’apprêter la voiture au dépôt le matin, le temps pour la ranger au soir et ne pas oublier que certains services se terminaient après minuit. Ce dur labeur n’était rétribué que par un salaire quotidien de 3,20 francs la première année et 3.50 francs ensuite. Le personnel ne bénéficiait d’aucune gratification liée à l’ancienneté de service, ni à aucun défraiement pour l’achat de leur uniforme. De plus, aucune organisation de secours mutuel ne leur venait en aide en cas d’incapacité de travail par maladie ou par accident.

L’exploitation de cette ligne se poursuit jusqu’en 1900 où, par arrêté royal du 23 juillet, elle est reprise par la société générale de Chemins de fer économiques. Dès le transfert de la concession à cette dernière, le tronçon porte de Ninove – place de Brouckère est supprimé et le point de départ est établi place de la Bourse. La société anonyme des chemins de fer vicinaux belges continue cependant l’exploitation de sa ligne de Charleroi, et déménage son siège social vers le 31 rue du Marais. Je n'ai pas continué les recherches au-delà de 1905.


Bon dimanche et à bientôt,

Callisto