La traction par accumulateurs aux Tramways Bruxellois, façon 1883 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Nous avons, dans un précédent article, abordé la question de la traction par accumulateurs aux Tramways Bruxellois, telle qu'elle a été "testée" entre 1883 et 1890.

Je vous propose de découvrir à partir d'aujourd'hui une série d'article qui a pour but d’approfondir les différents essais qui ont été réalisés. Nous commençons par 4 extraits relatant les essais opérés durant les années 1883 et 1884. Deux autres articles aborderons, dans les prochains jours, les essais réalisés en 1886 et 1888.

Bonne découverte!



Extrait #1: L'Indépendance Belge, 24 septembre 1883:

Des essais de traction des trams par l'électricité auront lieu la semaine prochaine à Bruxelles, au moyen des accumulateurs dont on se sert actuellement à Paris.


Extrait #2: L’Écho du Parlement, 19 octobre 1883

Des expériences ont été faites, mercredi soir, sur différentes lignes des tramways, par la voiture électrique que compte bientôt employer la compagnie.
La voiture, qui contenait 28 personnes, est partie à 10h et demi du soir du dépôt de la chaussée d'Anvers, a remonté la chaussée, a pris la ligne de la rue du Progrès, est allée, par la gare du Nord jusque la gare du Midi, et de là est revenue. A minuit, elle était rentrée au dépôt. De l'avis de tous, l'essai a été des plus satisfaisants.


Extrait #3: L'Indépendance Belge, du 29 octobre 1883:

Tramways électriques.

La presse était conviée samedi soir à une expérience de traction électrique sur le réseau des Tramways Bruxellois. Nous sommes partis de l'usine de la Compagnie hollando-belge d'électricité, chaussée d'Anvers. On nous a conduits au pont de Laeken, et de là, par la rue du Progrès et le boulevard du Nord, jusqu'au point central. On a ensuite rebroussé chemin par la rue de Brabant et la place Liedts.

Tout a marché à merveille: les arrêts se font rapidement et sans chocs et les départs ne laissent rien à désirer. La voiture, qui contenait une quarantaine de personnes, a franchi les plus fortes courbes et des rampes assez sérieuses avec une remarquable facilité. On a gradué les vitesses suivant le caprice du conducteur et la voiture, avec une docilité exemplaire, a obéi à tout ce qu'on lui demandait.

La force motrice est donné par des accumulateurs qui transmettent le mouvement aux essieux par un système extrêmement simple: un axe central mû par deux poulies qui communiquent avec les pôles positif et négatif; un arbre de transmission relié aux essieux par de simples chaînes.

On connaît le principe de l'accumulateur. Pour le construire, on prend deux plaques de plomb, la plaque positive est enduite de minium et la plaque négative de litharge. On les plonge dans un liquide acidulé au dixième et l'on fait passer un courant. L'eau se décompose en oxygène et en hydrogène. L'oxygène se transporte sur la plaque positive et le minium devient peroxyde de plomb. L'hydrogène se porte sur la plaque négative et prend de l'oxygène à la litharge pour reformer de l'eau. L'accumulateur est alors chargé. C'est une véritable pile: dès que l'on joindra les deux plaques par un fil conducteur, l'opération inverse de celle que nous venons d'indiquer se produira. Le peroxyde  de la plaque positive restituera son oxygène qui ira se porter vers le plomb réduit de la plaque négative, et un courant s'établira.

Le rendement de l'électricité est égal à peu près à la moitié. Ainsi pour une voiture de tramway qui contient 60 accumulateurs, et qui est chargée à 40 chevaux, le rendement sera de 20 chevaux.

La voiture portant 30 personnes, la dépense sera de 3 chevaux par heure. La vitesse peut aller à 15 kilomètres à l'heure, mais c'est là une vitesse trop grande pour les tramways des villes. On ne dépassera pas d'ordinaire 10 kilomètres par heure.

Quant à la question financière, nous avons été insuffisamment éclairés, mais il parait que l'économie sur la traction par chevaux est notable. Le problème est considéré comme résolu par les gens compétents. On a réussi notamment à réduire le poids mort à ses plus minimes proportions.

Pour le voyageur, la voiture électrique a absolument le même aspect que la voiture ordinaire. Les accumulateurs sont placés sous les banquettes. La seule différence est que le tram est éclairé à l'électricité. Il fait aussi un peu plus de bruit, mais de la voiture on ne l'entend pas.

Les applications sont vraiment innombrables. En attendant que beaucoup d'entre elles soient réalisées, il est probable que bientôt, on ne verra plus à Bruxelles que des tramways électriques.

Monsieur Coumont, président du conseil d'administration des Tramways Bruxellois, assistait aux expériences et en était enchanté.

Extrait #4: L'Indépendance Belge du 22 août 1884:

La question de la traction électrique des tramways va faire un grand pas en Belgique. Après les essais qui ont été faits sur les boulevards du centre de la ville, la compagnie générale d'électricité et la compagnie belge et hollandaise, d'accord avec la société des Tramways Bruxellois, va commencer sous peu l'exploitation de la ligne de la rue de la Loi.

Les chevaux seront remplacés par de petites locomotives électriques.

Deux types de constructions différentes seront mises en service. Ces véhicules contiendront les accumulateurs du système Faure, renfermés dans des boîtes rectangulaires en caoutchouc du type de 30 et de 60 kilogrammes actionnant un moteur de Gramme d'un tout nouveau modèle.

Indépendamment de l'économie que l'on espère réaliser, il est à remarquer qu'un des avantages les plus importants de ce nouveau système de traction, c'est que, le cas échéant, plusieurs voitures ordinaires pourront être remorquées par la locomotive.