"Nouvelles annales de la construction", octobre 1875 ^^

REVUE DES TRAMWAYS.

Un article paru dans le mensuel "Nouvelles annales de la construction" du mois d'octobre 1875


Il existe à Bruxelles plusieurs Tramways: l'un, le plus important, part du bois de la Cambre et va à Schaerbeek, rue Téniers. Il a environ une longueur totale de 6.700 mètres. Il y a en outre, dans les faubourgs, trois tronçons de lignes exploitées ou en construction, d'une longueur totale d'environ 4.000 mètres. L'un de ces tronçons part du boulevard du Midi et suit la chaussée de Mons pour aller à Anderlecht. Un autre part de la place des Nations, station du Nord, et va, en suivant la rue de Brabant, jusqu'à la place Liedts. Le troisième, qui est relié par une courbe avec le précédent sur la place des Nations, suit la rue du Progrès.

TRAMWAY DU BOIS DE LA CAMBRE.

Tracé. — Ce tramway part du bois de la Cambre, suit l'avenue Louise, le boulevard de Waterloo, la place du Trône, la place des Palais, la rue Royale, la rue Saint-Servais, la chaussée de Haecht, pour se terminer sur cette chaussée, près la rue Téniers.
La ligne suit généralement le bord des chaussées et se compose de longs alignements droits, reliés par des courbes de rayons variables et dont le minimum est de 30 mètres.

Profils. — Ce profil est peu accidenté, la rampe la plus forte est de 0m035, mais elle n'a que 110 mètres de longueur. Les autres rampes sont de 0m015 seulement et au-dessous.

Stations et Garages. — Les Stations et les Garages sont assez rapprochées. Leur distance moyenne est d'environ 4 à 500 mètres. Leur longueur est aussi très-variable. Quelques-uns n'ont en longueur utile que deux ou trois longueurs de voiture, d'autres ont 200 ou 300 mètres.

Rails, leurs supports et accessoires. — Le rail plat, du poids de 16 kilogrammes par mètre linéaire. La longueur du rail est de 6 mètres et il pèse 16 kilogrammes au mètre courant, il est fixé au moyen de clous sur une longrine en sapin de 10 centimètres sur 15 et les longrines des deux files de rails sont entretoisées par des tirants en fer servant à maintenir l'écartement, qui est de 1m50.
Les longrines reposent sur le sol et elles sont simplement reliées bout à bout par un sabot en fonte.
Après une exploitation de deux ans environ, les concessionnaires du Tramway du bois de la Cambre ont trouvé leur rail trop faible et ils ont substitué à ce rail un autre type d'un profil plus fort, pesant 25 kilogrammes.
Ces nouveaux rails portent à leurs faces supérieures des stries pour offrir aux sabots des chevaux une surface moins glissante. Les longrines sont restées les mêmes, mais sous les longrines on a mis des traverses de 2m15 de longueur, 0m15 de largeur et 0m10 de hauteur. Ces traverses, espacées de 2 mètres, sont reliées aux longrines par des bouts de fer cornières, et cela permet la suppression des tringles d'écartement.

Changements de voie. — Les aiguillages et les croisements sont formés de pièces de fonte.

Entretien. — Les renseignements que nous donnons ne concernent que le petit entretien. Il n'y a que deux hommes employés à ce service. Ils ont chacun à surveiller et nettoyer environ 3.400 mètres de longueur de voie avec leurs garages. Ils sont armés d'un racloir épousant la forme du rail, et en le promenant sur le rail ils enlèvent la boue et tous les obstacles qui pourraient s'y trouver. Chacun d'eux parcourt son canton deux fois par jour, soit pour chacun un parcours de 14 kilomètres.

Prix de revient. — Suivant l'Ingénieur de la Ville, le prix de revient du tramway, par kilomètre, serait de 15.000 francs. Ce prix doit être fort près de la vérité.

Traction. — La traction sur le chemin de fer du bois de la Cambre se fait uniquement par chevaux; il y a en ce moment dans les écuries, qui sont situées au bois, tête de la ligne, 128 chevaux. En été, le mouvement est beaucoup plus grand; il y en a jusqu'à 150 ou 160.

En général ces chevaux sont médiocres. Ils sont estimés valoir 300 francs en moyenne. On en met deux par voiture. Voici quel est leur travail: On attelle deux chevaux au bois de la Cambre et ils vont jusqu'au bout du chemin à Schaerbeek, font là un repos de 10 minutes et reviennent au point de départ. Ils se reposent là encore 10 minutes repartent pour l'extrémité de la ligne, et reviennent ensuite. On les rentre alors à l'écurie, d'où ils ne sortent plus que le lendemain. Cela fait un parcours total d'environ 28 kilomètres et une durée de travail de 180 minutes (3 heures), car chaque voyage simple dure 45 minutes environ.

En ce moment le service commence à 7 heures du matin au bois de la Cambre, et il part de là toutes les dix minutes une voiture jusqu'à midi. A partir de midi les voitures partent toutes les cinq minutes jusqu'à 6 heures. De 6 heures à 9 heures 10 minutes, les départs n'ont plus lieu que toutes les dix minutes. La dernière voiture, qui part à 9 heures 10 minutes du bois de la Cambre, rentre à Schaerbeek (rue Téniers) à 10 heures et elle arrive à 10 heures 50 au bois de la Cambre. Le service est alors terminé. Il en résulte qu'il n'y a en ce moment que 122 chevaux employés par jour.
Mais dès que le temps devient favorable, le service se développe beaucoup et l'on n'est pas forcé seulement d'espacer de cinq minutes les départs, il faut souvent faire partir ensemble deux voitures.

Matériel. — L'intérieur des voitures est partagé en deux par une cloison, et la voiture est exactement symétrique par rapport à cette cloison, percée au milieu d'une porte à coulisses.
Il y a deux compartiments contenant chacun 8 places, l'un de 1ère classe, l'autre de 2e classe. Aux deux extrémités de la voiture sont des plates-formes, par lesquelles on peut entrer dans la voiture, et à chacune il y a une ferrure pour l'accrochage des traits des chevaux et une manivelle de frein.
Quand la voiture arrive au bout de sa course, on n'a pas besoin de la retourner : on détache les chevaux et on les attache du côté opposé.
A chaque extrémité de la voiture se trouve un escalier léger menant à l'impériale où il y a encore 16 places. En y comprenant les voitures en service, celles en réparation et celles en réserve, il n'y a en tout que 23 voitures.

Exploitation. — Heures de départ et marche des voitures. — En ce moment et depuis, voici comment le service est organisé:
La première voiture, qui commence le service, part du bois de la Cambre à 7 heures du matin et la dernière voiture en part à 9 heures 10 minutes. De Schaerbeek, la première voiture part à 8 heures du matin et la dernière à 10 heures du soir. De 7 heures du matin à midi, les départs du bois de la Cambre ont lieu de dix minutes en dix minutes. De midi à 6 heures du soir, ils ont lieu toutes les cinq minutes, et de 6 heures à 9 heures 10 minutes du soir, ils n'ont plus lieu que toutes les dix minutes. Il en résulte que, quand les départs sont espacés de dix minutes, il n'y a que neuf voitures en service, et qu'il y en a dix-sept en marche quand les départs ne sont espacés que de cinq minutes.

Personnel des voitures. — Le personnel des voitures ne se compose que du conducteur et du percepteur. Le conducteur conduit la voiture, serre le frein quand il le juge nécessaire, et siffle à l'approche des stations ou pour avertir les piétons et les voitures qui sont devant lui. Le percepteur ne s'occupe que de faire payer les voyageurs et aide à leur entrée ou à leur sortie.
Les voitures s'arrêtent aux garages et aux stations. Elles s'arrêtent aux stations pour laisser passer la première voiture qui vient à leur rencontre, mais elles ne s'arrêtent aux garages que le temps nécessaire pour le mouvement des voyageurs, et le conducteur repart s'il ne voit pas de voiture venir à sa rencontre ou stationner sur le garage qui est devant lui. On prend en outre et l'on descend même en route, sur leur demande, les voyageurs.

Prix des places. — Voici le tarif des prix appliqués pour les différents parcours : un parcours partiel fait entre des limites doit être payé intégralement :
- Du bois à la chaussée de Vleurgat: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- De la chaussée de Vleurgat à la station Louise: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- Du bois à la station Louise: 0.25 francs en première classe et 0.20 en seconde.
- De la station Louise à la place Belliart: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- De la chaussée de Vleurgat à la place Belliart: 0.30 francs en première classe et 0.20 en seconde.
- Du bois à la place Belliart: 0.40 francs en première classe et 0.30 en seconde.
- De la place Belliart à la porte de Schaerbeek: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- De la station Louise à la porte de Schaerbeek: 0.25 francs en première classe et 0.20 en seconde.
- De la chaussée de Vleurgat à la porte de Schaerbeek: 0.40 francs en première classe et 0.30 en seconde.
- Du bois à la porte de Schaerbeek: 0.50 francs en première classe et 0.40 en seconde.
- De la porte de Schaerbeek à la rue Téniers: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- De la place Belliart à la rue Téniers: 0.25 francs en première classe et 0.20 en seconde.
- De la station Louise à la rue Téniers: 0.40  francs en première classe et 0,30 en seconde.
- De la chaussée de Vleurgat à la rue Téniers: 0.65 francs en première classe et 0.40 en seconde.
- Du bois à la rue Téniers: 0.65 francs en première classe et 0.50 en seconde.


Perception. — Le prix moyen perçu par kilomètre est de 9 centimes 1/2 pour la 1ère classe et 7 centimes 3/4 pour la 2e classe. La perception du prix des places se fait au moment où le voyageur monte dans la voiture, et on lui remet en échange de son argent un certain nombre de coupons de 10, 15, 20 ou 25 centimes, formant ensemble le total payé.
Les enfants au-dessus de trois ans payent place entière. L'impériale est comptée comme 2e classe, mais on fait payer comme de 1ère classe les personnes qui restent debout sur les plates-formes ou à l'intérieur.


TRAMWAYS DES FAUBOURGS.

Le rail de ces tramways est différent de celui du bois de la Cambre. C'est un fer en U renversé, emboîtant le dessus de la longrine. Le rail des tramways des faubourgs pèse au mètre courant 10 kilogrammes. Le rail est posé sur une longrine en bois de 15 centimètres sur 8. Il est fixé au moyen de vis. La longueur du rail est de 6 mètres. Ces longrines reposent sur des traverses de 15 centimètres sur 8 de 2 mètres de longueur et espacées de 2 mètres. Des équerres relient les longrines aux traverses et maintiennent l'écartement qui est encore de 1m50. Ce genre de rail est assez primitif, car on obtient la rainure dans le passage même ou en le traçant dans le macadam.

Les deux tronçons de tramways qui aboutissent à la station du Nord sont reliés sur la place des Nations par une courbe de 30 mètres de rayon et formant presque une demi-circonférence. Dans cette courbe le rail extérieur est conforme au profil ci-dessus, mais le rail intérieur est une simple bande de fer plat.

La traction sur ces chemins se fait encore par chevaux. Les voitures sont les mêmes, sauf qu'il n'y a pas de séparation au milieu, de sorte qu'il n'y a qu'une classe unique. L'impériale a aussi été supprimée.

"La Mode du Petit Journal", 20 octobre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 20 octobre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser un jupon costume et un manteau pour petite fille de 3 ans.

Petit bonus: un reportage illustré sur l'orphelinat des Arts ^^

Bonne lecture,

Callisto

Le "Marité" et des tramways (en livrée publicitaire), septembre et octobre 2018 ^^

Suite au décès de mon ami Luc, j'ai quelque peu de retard dans la publication de mes photos de tram (et autres). Cet article "un peu fourre-tout" est l'occasion de publier quelques photos prises fin septembre et début octobre 2018.

Commençons avec le "Marité", un ancien morutier français qui mouillait dans le port de Bruxelles. Ce trois-mâts goélette a été mis à la mer en 1923 à Fécamp.

La visite du bateau est fort intéressante. On y apprend qu'il fallait entre 30 et 50 jours de navigation pour atteindre Terre-Neuve; que les dangers étaient nombreux (iceberg, bancs de brouillard, paquebots transatlantiques,...); que l'équipage, soit 24 marins, pêchait de 16 à 18h par jour sur de petites embarcations (doris) mises à l'eau depuis le Marité; que l'eau potable était rationnée; que toute la lessive se faisait à l'eau de mer et qu'il arrivait fréquemment que les marins aillent se coucher avec leurs vêtements tout mouillés ou entachés de reste de poissons.

Le Marité était dépourvu de salle de bain et d'infirmerie. La pharmacie de bord était assez rudimentaire, comme la nourriture servie à bord (principalement de la morue, éventuellement accompagnée de quelques oiseaux). Par contre, l'alcool coulait à flot car il était nécessaire au moral des matelots. Sa cale permettait de ramener vers l'Europe 150 tonnes de morues.

Je vous laisse découvrir le bateau en photos ^^

Après ce petit détour maritime, nous voici de retour sur nos grandes étendues ferrées. On commence par De Wand, où la circulation, interrompue depuis le mois de mai pour cause de renouvellement des rails et de la signalisation, a été rétablie en date du 24 septembre. Ce fut l'occasion de photographier le tram 3139 en livrée "Schtroumpfs" ^^ 

Deux nouvelles lignes de tram ont été inaugurées à Bruxelles durant le mois de septembre. Chacun des deux lignes (8 et 9) a eu droit à une livrée publicitaire présentant son parcours et sa couleur. Les voici en photo. La 3125 (bleue - ligne 8 - a été photographiée à Roodebeek tandis que la 3111 (rose - ligne 9) a été photographiée à Simonis.

Et pour finir, quelques photos des travaux de terrassement du futur dépôt d'autobus STIB de Neder-Over-Heembeek.

Bonne soirée,

Callisto

Promenade à Uccle (Fort Jaco et Vivier d'Oie), 14 octobre 2018 ^^

Petite balade dans les quartiers Sud de la capitale, à la découverte d'Uccle Fort Jaco / Vivier d'Oie, avec son terminus de tram, sa gare, ses trains et son ancien dépôt vicinal. La promenade commence en gare de Schaerbeek, où le tram 3026, alias le Tramapatte des Frères Schuiten nous attend.

Nous parcourons toute la ligne jusque Fort-Jaco. Revoici le Tramapatte au terminus de la ligne 92.

La promenade continue (ou commence, c'est selon) chaussée de Waterloo, où se trouve un ancien dépôt SNCV du Vivier d'Oie, reconverti en magasin de meubles. On peut encore voir l'ancien peigne de voies dans la cour.

Un peu plus loin sur la chaussée de Waterloo, nous arrivons à la gare SNCB du Vivier d'Oie. Cette gare a été décorée par une fresque murale du collectif Propaganza, qui a également réalisé la fresque de la gare de Meiser.

Et surprise! Qui voila? Le train 08174 pelliculé aux couleurs de Train World! Rien à dire, ce fut une très belle journée ^^

"La Mode du Petit Journal", 13 octobre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 13 octobre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes (dont des robes de mariées), divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser une jupe tailleur et un paletot. Vous trouverez également une publicité pour les machines à coudre Brunswick.

Bonne lecture,

Callisto

In Memoriam - Luc Scoyer (1965-2018)

Ce lundi 1er octobre, la police a défoncé la porte-fenêtre du 1er étage de l'un de mes voisins, dont plus personne n'avait de nouvelles depuis la mi-septembre. Il était mort dans son sommeil, paisiblement, d'un arrêt cardiaque. Il avait 53 ans et s'appelait Luc.

Je ne l'oublierais jamais. Car je ne serais pas ce que je suis aujourd'hui si je ne l'avais pas connu. Tout me rappelle sa présence et ce qu'il m'a apporté. La lumière de la lampe de son bureau était visible depuis la rue et semblait me dire, à chaque fois que je la regardais: "si tu as besoin de quoi que ce soit, je suis là". Et il était là. Quand j'avais de soucis avec l’installation électrique de ma maison, quand il fallait aller chercher mon fils à l'école en urgence ou quand j'avais besoin de quelqu'un pour me ramener de l'hôpital en pleine nuit. C'était un ami, fiable et fidèle, un super héros sans cape. Il était fort discret, soucieux des autres et de l'intérêt général, et toujours disponible au besoin. Lors de ses funérailles, ses collègues ont soulevé son sens de l'humour et sa bienveillance. C'était tout à fait lui. Luc était une belle personne. Un peu inaccessible certes, en ce sens qu'il était difficile d'entrer en contact avec lui, tant il était discret et secret. Mais c'était un super chouette gars.

J'ai perdu une personne qui m'était proche et chère. Je n'ai jamais vraiment eu l'occasion de le lui dire, ou de lui "renvoyer l'ascenseur". Et j'ai beaucoup de regrets de ne pas l'avoir fait. Alors, je le dis maintenant et ici: merci Luc, merci pour tout ce que tu as été et ce que tu m'as apporté.

Essais de traction vapeur sur la ligne du Bois de la Cambre, 7 octobre 1875 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte du premier essai de traction de voitures de tramways (encore hippomobiles, à cette époque-là) par une locomotive à vapeur, sur la ligne du Bois de la Cambre.

1er extrait: "Le Journal de Bruxelles" du 19 septembre 1875

"Il est question d'employer à la traction des omnibus américains du Bois de la Cambre des machines à vapeur qui seront reçues par l'administration dans les 8 jours. Reste à obtenir l'avis favorable de la ville pour les expériences."

Voici un dessin, probablement réalisé par Albert Jacquet dans les années 1920, qui nous présente le véhicule en question.

2ème extrait: "L'Indépendance Belge" du 8 octobre 1875

Cette fois, vous allez avoir tous les détails ^^

"La nouvelle machine locomobile pour la traction des omnibus de tramways par la vapeur a fait hier matin l'objet d'une seconde expérience sur la ligne du Bois de la Cambre, en présence du Roi et de M. le ministre des travaux publics.

La machine ayant été attachée à une voiture, le train s'est mis en marche à huit heure et quelques minutes. Le train a fait sans encombre le trajet du Bois à la rue Teniers, à Schaerbeek, et vice-versa.

A la hauteur de la place des Palais, le Roi est monté dans le compartiment de seconde classe avec monsieur le comte d'Oultremont, un de ses officiers d'ordonnance. Le Roi a fait une partie du trajet et a paru très satisfait.

M. Arthur du Roy de Blicquy (1835-1907), ingénieur de la Société Métallurgique et Charbonnière, inventeur de la machine, a été présenté à Sa Majesté, qui l'a vivement félicité.


Comme aspect intérieur, le moteur renfermé dans une caisse de voiture ordinaire ne se révèle que par la présence sur l'impériale d'une cheminée de 50 centimètres environ de hauteur. Deux plates formes trop larges, mais qui n'ont été établies que pour les expériences, existent de chaque côté de la voiture. Dans l'avenir, ces plates formes seront supprimées ou du moins réduites à la place nécessaire au conducteur. Ce dernier est placé exactement comme le cocher actuel d'une voiture de tramway. Au lieu de guides, il tient d'une main un levier qui commande le mouvement, c'est à dire la mise en marche, l'accélération, le ralentissement ou l'arrêt et le démarrage. De l'autre main, il tient le frein comme le font les cochers. Il se sert, en outre, du sifflet en usage.

La machine est supportée par 4 roues dissimulées par des panneaux et un châssis très bas. Disons en passant que nous voudrions voir ce dernier adapté aux voitures ordinaires parce qu'il favorise singulièrement la montée et la descente des voyageurs, et qu'il sert en même temps à écarter les obstacles extérieurs et qu'il empêche les accidents provenant de chute sous les roues des voitures. A part certaines parties du mécanisme qui paraissent être le secret des inventeurs, la machine se compose de tubes indépendants les uns des autres et dont la nature n'aurait d'autre résultat que d'entourer pour un instant la machine d'un nuage de vapeur.

Le foyer est alimenté au coke ordinaire, dont la combustion ne produit que des gaz imperceptibles à la sortie de la cheminée. La vapeur met en mouvement un moteur à trois cylindres, du système Brotherhood, qui communique l'action aux roues par l'intermédiaire d'une vis sans fin et d'un arbre accessoires. A la sortie des cylindres, la vapeur est condensée dans un appareil tubulaire d'une forme spéciale. Nous avons fait remarquer, pendant le cours de l'expérience, que cette condensation n'était pas toujours parfaite et qu'il en résultait par moment quelques bouffées de vapeur blanche qui étaient visible à la sortie de la cheminée. Il nous a été répondu que cet inconvénient n'était que temporaire et qu'on le ferait disparaitre par une augmentation de la surface de condensation dans la machine définitive que la Société est en train de construire.

La chaudière est alimentée d'eau, d'une façon continue, par un petit cheval-vapeur dont le mouvement est indépendant de celui de la machine et permet ainsi l'alimentation pendant les stationnements.

L'ensemble de ces dispositions nous a paru réaliser d'une manière on ne peut plus satisfaisante les avantages suivants:

* L'aspect extérieur de la machine écarte les appréhensions que pourrait avoir le public de voir fonctionner à ses côtés un mécanisme quelconque;

* Le bruit est moins considérable que celui des chevaux attelés à un véhicule ordinaire;

* La mise en train, le ralentissement, l'arrêt et le démarrage sont exactement semblables, sinon même plus prompts et se produisent avec moins de secousses que ceux obtenus par les chevaux;

* Il n'y a ni fumée ni odeur;

* Quant aux nuages blancs, ils sont exceptionnels et doivent disparaître complètement à l'avenir.

Nous avons remarqué un certain effroi manifesté par quelques chevaux d'omnibus de tramway croisés par la machine. Nous avons entendu autour de nous que c'était une question d'habitude et il nous parait que les chevaux des tramways étant destinés à être remplacés par les machines mêmes, toute crainte doit être écartée en principe à cet égard. Quant aux chevaux circulant en dehors de la voie, ils ont généralement fait peu d'attention à ce nouveau concurrent.

Pendant le trajet, on parlait de ce qui arriverait en cas de déraillement en pleine rue, on demandait s'il n'était pas possible d'en faire l'expérience pour voir comment la machine se comporterait et l'on pourrait la remettre sur les rials aussi promptement qu'une voiture à chevaux.
L'expérience a été faite de la façon la plus complète et sans danger pour personne: à l'extrémité de la ligne, près de la rue Teniers, à Schaerbeek, se trouve une courbe à rayon très réduit nouvellement posée et conduisant dans les remises de la Société. La machine s'y engagea sans encombre pour aller prendre de l'eau, mais au retour elle dérailla. Il ne fallut guère plus de 3 minutes pour que le machiniste, sans le secours d'aucun outil, la remit sur les rails.


Nous joignons nos félicitations à celles que la Société Métallurgique et Charbonnière belge a reçu ce matin de tous ceux qui ont assisté à ces intéressantes expériences et nous le faisons d'autant plus volontiers que cette invention vaudra, nous l'espérons, à l'industrie belge l'honneur d'une nouvelle découverte qui est à notre sens le complément indispensable des tramways, non seulement dans les villes, mais encore plus peut-être dans les relations de banlieue et dans celles à créer par des chemins de fer vicinaux établis sur les accotements des routes si nombreuses de notre pays."

"La Mode du Petit Journal", 6 octobre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 6 octobre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de chapeaux, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser une blouse-chemisier pour jeune filel de 16 ans et une robe de chambre.

A ne pas manquer: un reportage illustré sur la chasse à courre ^^

Bonne lecture,

Callisto

Le métropolitain bruxellois - Un projet de chemin de fer électrique souterrain, 1893 ^^

Le métropolitain bruxellois - Un projet de chemin de fer électrique souterrain.

Le texte ci-dessous est la retranscription d'un article paru dans le journal "La Réforme" du 4 octobre 1893

La topographie très accidentée de Bruxelles, l'insuffisance des moyens de communication entre le bas et le haut de la ville qui en résulte, ainsi que l'embarras sans cesse croissant de la circulation dans les artères principales, ont suggéré à Monsieur Alphonse Müllender un projet de chemin de fer souterrain destiné à desservir les principaux quartiers à l'instar du métropolitain de Londres.

Cette conception, essentiellement moderne, a fait l'objet d'une intéressante conférence donnée lundi soir à l'Union Syndicale.

L'itinéraire des deux circuits.

Le premier circuit souterrain, la ligne mère de cette exploitation, que Monsieur Müllender propose, mesure 6.140 mètres de longueur et desservirait 11 stations creusées aux endroits suivants: gare du Nord, place de Brouckère, Point Central, galeries Saint-Hubert, place Royale, porte de Namur, gare du Luxembourg, rue de la Loi, place Saint-Josse-ten-Noode, place Surlet de Chokier et porte de Schaerbeek.

Ce circuit devrait être établi dans la couche d'argile ypresienne qui y forme un lit de terre glaise presque plat à une profondeur de 30 mètres en moyenne.

Un embranchement de 3.400 mètres de longueur est prévu, reliant la station de la porte de Namur à la gare du Midi et s'amorçant d'autre part avec le tronçon du circuit principal, établi sous les rues Neuve, des Fripiers et du Midi.

 

Le double tunnel métallique.

Ce double circuit serait formé de deux tunnels distincts: l'un réservé à la voie montante, l'autre à la voie descendante.

Cette disposition qui garantirait la sécurité des voyageurs serait destinée, au surplus, à assurer la ventilation des tunnels dans lesquels les trains lancés dans le même sens feraient l'office de piston renouvelant constamment l'air.

La traction des convois étant effectuée à l'électricité, l'inconvénient des fumées serait écartée.

Creusés à 20 ou 30 mètres du sol, les tunnels ne compromettraient nullement la solidité des égouts et des diverses canalisations publiques.

Ils seraient formés d'un tube métallique de trois mètres cinquante de diamètre, immense canon constitué d'anneaux ajoutés bout à bout, au fur et à mesure de l'avancement des travaux.

Trois de ces anneaux, en grandeur d'exécution, seront prochainement exposés à Bruxelles.

Un rail spécial placé à l'intérieur de la voie transmettrait à la machine le courant électrique emprunté à l'usine établie rue du Remorqueur.

Le service des trains - Gigantesques travaux.

Les gares, les trains et le tunnel seraient éclairés à l'électricité.

Toutes les deux minutes et demie, il y aurait, dans toutes les stations du réseau, un train en partance dans les deux directions.

La vitesse de ces convois électriques, qui transporteraient les voyageurs en quelques minutes d'un bout à l'autre du circuit, ne dépasserait pas 40 kilomètres à l'heure. La durée du service prévue par le projet est de 18 heures par jours. Le prix unique pour tous les trajets est de 20 centimes en deuxième classe et de 30 centimes en première classe.

Ce travail colossal, qui pourra être exécuté sans bouleverser la voie publique et sans ouvrir de tranchées, serait poursuivit nuit et jour. Deux brigades d'ouvriers seraient attachés aux travaux. La construction du double tunnel pourrait être entamée à la fois par tous les puits creusés à l'emplacement des gares. Enfin, on calcule qu'il faudrait moins de deux ans pour terminer cette vaste entreprise.

Chaque station sera pourvue d'ascenseurs et de deux escaliers, mis à la disposition des personnes peureuses.

L'entreprise et les pronostics.

Tel est le projet de railway souterrain proposé par Monsieur Müllender. La population de Bruxelles est suffisamment dense que pour nécessiter la création de ce métropolitain.

On prétend que le nombre de passants qui sillonnent la place de Brouckère en un jour est d'un million en moyenne. Ne croit-on pas que 10 ou 20 millions de personnes au moins par année emprunteraient le railway souterrain pour se faire transporter presque instantanément d'un bout à l'autre de la ville?

A l'abri des intempéries, de la poussière et de la boue, les trains électriques, très confortables, éclairés, glissant dans les tunnels en métal comme l'obus dans l'âme d'un canon, réalisent l'idéal des moyens de transport à l'intérieur des grandes villes.

Le cout du métropolitain bruxellois.

La création de la double circulation, mesurant ensemble 9.540 mètres de longueur et de tout l'appareil nécessaire au fonctionnement de cet important service public, couterait 25 ou 30 millions de francs.

Nous complétons cette retranscription par un extrait du journal "La Réforme" du 13 octobre 1893, qui nous apprend que: "Nous avons décrit dernièrement le projet de chemin de fer souterrain conçu par Monsieur Müllender. Quelques anneaux du double tunnel métallique que l'on propose d'établir sous la capitale sont exposés en ce moment dans un terrain voisin du Parc Léopold. Ce court tronçon de tunnel est un échantillon du  tube construit sous Londres par la City and South London Railway."

"Le Génie Civil", 30 septembre 1939 ^^

Ayant récemment acquis cette photo de trolleybus, j'ai eu envie d'en savoir un peu plus à son sujet. J'ai ainsi trouvé ce texte, publié dans l'hebdomadaire "Le Génie Civil", par en date du 30 septembre 1939 sur le site de Gallica (www.gallica.fr), que je vous retranscris intégralement ci-dessous.

Bon dimanche!

Ce trolleybus de la série 6001 à 6007 desservait la ligne 54 des Tramways Bruxellois.
La photo est prise près de l'église Sainte Gertrude à Machelen.

AUTOMOBILES - Les trolleybus de Bruxelles.

Dans la Chronique des Travaux Publics (de Belgique) des 29 mars et 5 avril, M. Herman MULKAY a donné des renseignements sur la ligne de trolleybus, en cours d'installation à Bruxelles, entre la place Saint-Denis, à Forest (banlieue bruxelloise), et l'église de Machelen; cette ligne, dont un premier tronçon vient d'être mis en service, aura une longueur totale de 16,6 km.

L'exploitation doit être faite au début au moyen de sept véhicules semblables. Chaque trolleybus, de 10 m de longueur totale, comporte à l'avant une plate-forme et un poste de conduite, et, à l'arrière, une grande plate-forme pouvant recevoir 18 voyageurs.

La traction est assurée par un moteur compound de 107 ch, dont l'effort est transmis directement aux roues à l'aide d'un arbre à cardan et d'un différentiel logé dans le pont arrière. Le démarrage est  effectué à plein champ, en retirant progressivement les résistances au moyen d'une pédale agissant sur un controller électromagnétique. Le démarrage étant ainsi opéré, le trolleybus roule à une allure de 13 à 15 km/h. On accélère ensuite la marche en affaiblissant le champ shunt du moteur au moyen d'un rhéostat de champ commandé par une pédale. On obtient ainsi une gamme très serrée de vitesses économiques, entre 13 et 50 km/h. Le trolleybus comporte un freinage rhéostatique et un autre à air
comprimé.

La ligne de trolley comporte quatre fils, deux pour chaque sens de circulation; l'alimentation de la ligne est assurée en courant continu à 550 volts.