Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (5/10) ^^

Intéressons-nous maintenant au projet de funiculaire aérien de messieurs François Wellens, A. Le Brun et Arthur du Roy de Blicquy, l’un des fondateurs de la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael et président de "la Métallurgique".

Un petit mot sur François Wellens (1812-1897) s'impose. Il est ingénieur et occupe la fonction d'inspecteur général des Ponts et Chaussée. Il est également le président de la Commission royale des monuments et des sites et seconde Joseph Poelaert lors de la construction du Palais de Justice de Bruxelles.

Leur projet est le suivant : un chemin de fer funiculaire à double voie, ayant son origine dans une gare construite dans l’angle formé par la rue de la Montagne et le Marché-aux-Herbes et relié à une autre gare sise rue royale près de la statue du général Belliard. La traction des voitures, dans les deux directions se fait par un câble sans fin mis en mouvement au moyen de machines fixes, établies près du pied de la rampe à gravir.

En 1891, l'ingénieur A. Le Brun présente le projet en ces termes:

La ville de Bruxelles se compose de deux grandes parties: la ville basse, où se trouvent concentré tout le commerce de la capitale, les théâtres et les autres lieux de plaisirs, ainsi que les grandes gares; et la ville haute, où l'on rencontre les ministères, les Chambres, le Palais, le palais de Justice, les grands établissements financiers et les plus belles promenades. Ces deux parties ne sont reliées l'une à l'autre que par des rues à pente très raides.

D'autre part, Bruxelles est bordée à l'Est et à l'Ouest de faubourgs très populeux et industriels. Il en résulte une circulation très intense entre les faubourgs et la partie basse de la ville. L'organisation d'un bon service de tramways est pour Bruxelles d'une utilité incontestable.
Pour répondre aux divers besoins de la population, ces tramways doivent non seulement faciliter les relations de quartier à quartier, mais ils doivent encore rendre plus accessibles les promenades qui entourent l'agglomération bruxelloise.

Hors, les tramways existant dans le haut et le bas de la ville sont tous dirigés du Nord au Sud, sans aucune liaison transversale, car la ligne circulaire des boulevards ne peut pas être considérée comme une ligne de jonction. Les omnibus de pavé ne peuvent non plus être considérés comme suppléant à cette lacune.

L'absence d'un tramway dans la direction de l'Est à l'Ouest s'explique par la grande difficulté de franchir la différence totale de 38 mètres qui sépare le bas du haut de la ville, en se servant des rues telles qu'elles existent. Il faut donc recourir à un moyen mécanique, rapide, économique et à l'usage de tout le monde.


En 1884, l'ingénieur M. Gillon a présenté un projet consistant à passer en souterrain sous les rues de la Madeleine, Cantersteen, de la Montagne de la Cour, sous la place Royale et la rue de Namur. Ce projet comprenait environ 1.000 mètres de traction funiculaire à mouvement alternatif. Ce projet n'a pu aboutir, par suite de certaines craintes de l'Etat.


Dans notre projet, la voie part du niveau du sol et y aboutit en passant au-dessus des maisons et des rues; la traction y est continue. Les installations consistent en un câble sans fin, supporté de distance en distance par des galets, s'enroulant sur des tambours aux extrémités et marchant sans d'arrêter à une vitesse de 12 kilomètres à l'heure. Pour la traction au niveau de la rue, le câble se trouve logé dans un aqueduc présentant une fente à sa partie supérieure et dans toute sa longueur.

Chaque voiture est munie d'une pince que l'on introduit dans la rainure et au moyen de laquelle on saisit le câble en serrant progressivement. La voiture se met aussitôt en mouvement et sa vitesse croit jusqu'à 12 kilomètres à l'heure. La fabrication des câbles demande de très grands soins. On emploie des câbles ronds, mesurant de 25 à 30 mm de diamètre. Ces câbles s'usent rapidement et on doit les surveiller soigneusement. Ils durent environs 9 mois.


Le chemin de fer funiculaire aérien projeté à Bruxelles aura son origine dans un passage couvert à construire en face de la galerie Saint-Hubert, dans l'angle formé par la rue de la Montagne et le Marché-aux-Herbes. Après avoir franchi la rue du Singe, il s'élèvera par une rampe jusqu'à la rue de la Bergère. En ce point, il sera à plus de 20 mètres au-dessus des rues et aboutira, par une seconde rampe suivie d'un palier, à la rue Royale, près de la statue du général Belliard.

Il sera à deux voies: une montante et une descendante. A partir de la rue des Longs Chariots, il sera établi sur un viaduc en fer dont la longueur sera d'environ 400 mètres. La longueur totale sera de 580 mètres.

La gare, placée au point de départ, aura sa façade d’entrée à proximité de celle du passage Saint-Hubert. Elle comprendra deux voies pour le chemin de fer, longées par de larges trottoirs  et sera conçue de façon à permettre aux propriétaires riverains d’établir, tout le long des deux faces latérales de la gare, des magasins avec vitrines et entrées. La gare est donc un passage couvert, pouvant être prolongé jusqu’à la rue de la Putterie. L'installation entière sera éclairée à la lumière électrique.


Les diverses machines seront établies sous cette gare, entre les murs soutenant les voies du côté de la rue des Longs-Chariots. Des voitures spéciales, munies de pince d'attache et de freins puissants, partiront toutes les 4 minutes des deux points extrêmes. La distance totale sera franchie en deux minutes et demi.

Quant aux voitures de tramways ordinaires, partant de la Bourse (ou même de la porte de Ninove), ou de la gare du Luxembourg ou de tout autre point, elles seront attachées au câble par l'intermédiaire de voitures spéciales, et parcourront ainsi le chemin de fer aérien, avant de s'en détacher pour reprendre leur course jusqu'à leur destination.


La force motrice sera fournie par une machine fixe à deux cylindres compound et munie de tous les perfectionnements. Les voitures seront de grande capacité et montées sur bogies. Elles pourront contenir 40 places assises, et une grande plateforme centrale sera destinée aux voyageurs qui préféreront rester debout. Le conducteur, qui aura sous la main les appareils servant à manoeuvrer la pince d'attache du câble ainsi que les freins, sera placé sur une estrade inaccessible au public, ménagée à chaque extrémité de la voiture.


La dépense totale est estimée à 3.500.000 francs (dont 1.150.700 francs pour les expropriations, et 480.000 francs d'indemnités aux propriétaires des maisons situées sous le viaduc). On peut compter que 7.000 voyageurs emprunteront journellement le chemin de fer funiculaire. Admettant que le prix du voyage sera de 15 centimes en 1ère classe et de 10 centimes en seconde, et en ajoutant la redevance payée par les voitures de tramways, on arriverait à une recette annuelle totale de 360.000 francs.

Le collège, après avoir reçu les documents exigés par la loi pour l’enquête publique, ouvre celle-ci du 15 au 30 septembre 1891. Les protestations sont nombreuses. Une commission spéciale se retrouve chargée d’une enquête supplémentaire afin de déterminer si l’établissement du funiculaire projeté peut nuire au panorama de la ville et s’il ne fait pas obstacle à la transformation éventuelle du quartier de la Putterie.

On reparle de ce projet, le 29 janvier 1894, quand l'échevin de Mot fait le rapport suivant, au nom du Collège de la Ville de Bruxelles et de sa Section des travaux publics: « Le Ministre de l'agriculture, de l’industrie et des travaux publics nous a, par dépêches du 23 novembre dernier, saisis de trois demandes d'établir un tramway du système non déraillable, parlant de la porte de Namur et allant jusqu'à la Bourse pour l'une d'elles, et jusqu'à proximité de l'entrée nord du passage Saint-Hubert pour les deux autres.

La première demande émane de la Société anonyme les Tramways bruxellois, qui effectuerait la traction par l'électricité avec câble aérien. Les voitures auraient 1,80 mètre de largeur et remplaceraient les omnibus de pavé qui font actuellement le service entre la Bourse et la porte de Namur, en passant par les rues du Marché aux Poulets, du Marché aux Herbes, de la Madeleine, de la Montagne de la Cour et de Namur. La voie ferrée serait simple, avec évitements.

La deuxième, introduite par M. Vanderschueren, propose la traction par câble sous pavage et l'emploi de voitures larges de 1,70 mètre. Elles partiraient de la rue du Marché-aux-Herbes, près de la rue de la Colline. La voie ferrée serait également simple, avec évitement.

La troisième, formulée par la Société anonyme du Chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, emploierait le même mode de traction, appliqué à des voitures larges d'un mètre seulement et dites trottoirs roulants. La voie serait double à partir de la porte de Namur — sauf sous l'arcade de la place Royale — jusqu'au fond de la rue des Trois -Têtes, qui serait percée aux frais de la Société jusqu'à la Cantersteen, où les deux voies se sépareraient , l'une se dirigeant par la rue de la Madeleine, l'autre par les rues relativement étroites de l’Impératrice et de la Putterie, pour venir toutes deux se terminer rue du Marché-aux-Herbes , un peu en aval de la rue des Éperonniers.

De l'examen que nous avons fait de ces trois projets, il résulte que les voitures-trams non déraillables à mettre en circulation, gêneraient encore, malgré leur peu de largeur, le stationnement des véhicules ordinaires, en nombre de points dans les rues prémentionnées, où la circulation est fort active. Aussi, d'accord avec l'unanimité de la Section des travaux publics, proposons-nous au Conseil communal d'émettre un avis défavorable sur chacune de ces trois demandes.

Nous sommes d'ailleurs saisis par l'Autorité supérieure d'une demande d'avis sur deux autres projets de moyens de communication entre le haut et le bas de la ville, qui n'auraient pas, eux, l'inconvénient de gêner la circulation ordinaire dans nos rues. L'un de ces projets est celui de MM. Wellens, Le Brun et du Roy de Blicquy qui proposent d'établir, sur de hauts supports, très distancés, de hautes fermes métalliques ajourées, un chemin de fer ou tramway funiculaire aérien allant de la rue de la Montagne à la place Belliard. Dans le principe, le service se ferait uniquement entre ces deux points extrêmes, distants l'un de l'autre de 506 mètres; mais dans l'avenir il pourrait se faire, d'après les auteurs du projet, entre les points est et ouest les plus éloignés de l'agglomération bruxelloise et cela sans que les voyageurs venant de ces points aient à changer de voiture.

Le Gouvernement a soumis ce projet à l'enquête. Celle-ci a eu lieu au Gouvernement provincial. La Commission instituée à l'effet de procéder à cette enquête a émis un avis défavorable. La Députation permanente, au contraire a émis un avis favorable.


Le second projet a pour auteur M. l'ingénieur Gillon et consiste en une voie souterraine partant aussi du Marché-aux-Herbes et ayant son terminus à Ixelles, derrière la fontaine De Brouckère. Soumis au Conseil communal il y a près de huit ans, ce projet a été envoyé au Gouvernement avec un avis unanimement favorable. Depuis cette époque aucune suite n'avait été donnée à la demande de M. Gillon, mais cet ingénieur ayant appris que le projet Wellens et consorts était soumis à enquête par le Gouvernement, a réclamé à nouveau pour que le sien le soit également, ce qui a eu lieu.


Nous ne voyons aucun motif pour proposer au Conseil de modifier sa manière de voir. Nous vous proposons donc, Messieurs, d'accord avec la Section des travaux publics, de répondre à l'Autorité supérieure que le Conseil communal maintient son avis favorable émis en 1885, relativement au projet de chemin de fer souterrain, à traction funiculaire, présenté par M. Gillon, et exprime le vœu que cette voie ferrée soit mise en exploitation le plus tôt possible. »

On ajoutera, qu’en ce qui concerne le projet de trottoir roulant à suspension mécanique proposée par la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles Boendael, l’écartement prévu pour les rails est de 732,5 mm avec entrevoie de 867,5mm. Les voitures, dépourvues de marchepied, avec niveau du plancher à 80 cm du sol, sont prévues pour transporter 24 personnes (8 assises et 8 debout sur chaque plate-forme). Ces voitures sont munies d’un "grip" (ou crochet) permettant de saisir le câble de traction logé sous la voie, dans une ornière d’environ 3 cm ménagée entre un rail et son contrerail, et actionné par un moteur fixe à vapeur. Le prix du ticket aurait été fixé à 10 centimes par voyage.

Aucune suite ne sera donnée à ces projets.

Notez que ce document permet d'accéder, à la page 5 du pdf (soit à la page 79 du dossier), une photo de François Wellens et de ses collaborateurs, visiblement prise en 1882.

La "Cart Horse Parade", 1903-1914 ^^

Le dimanche 5 août 2018, mon chemin a croisé cette publicité pour la "Cart Horse Parade", présentée au public dans le cadre de l'exposition d'affiches Belle Époque organisée à la Maison du Roi (Grand-Place), ce qui m'a donné envie d'en savoir plus sur ce concours d'attelages organisé en date du 27 septembre 1903.

Voici ce qu'en dit le quotidien "L'Indépendance Belge" dans son édition du lundi 28 septembre:

Belgique

Concours d'Attelages

Dès 11 heures du matin, au boulevard de l'Abattoir et au boulevard du Midi, l'animation était déjà grande: les attelages sont arrivés en grand ordre et, entre les barrières Nadar, sont venus prendre place aux endroits qui leur étaient réservés. A deux heures, les attelages ayant été contrôlés sont numérotés, le cortège se met en marche par les boulevards du centre et la place De Brouckère, où il arrive vers trois heures: le cortège est précédé par la musique des pompiers et un groupe d'employés de la Ferme des Boues, sur de magnifiques chevaux de trait et portant les vieux drapeaux de la Ville.

C'est sur le terre-plein de la place De Brouckère qu'une tribune avait été dressée pour permettre au jury d'assister au défilé. Cette tribune, gentiment ornée de draperies et de drapeaux était protégée de la foule par des barrières Nadar. Des gendarmes à pied, des pompiers et des agents de police faisait le service d'ordre, placés devant les barrières qui maintenaient la foule sur les trottoirs. Monsieur Léon Janssen, directeur général des Tramways Bruxellois, était le président du comité organisateur. (...)

Musique en tête, voici que défilent les attelages de la Maison Delhaize frères, de la rue Osseghem. Le corps de musique appartient à la Maison Delhaize. Il est composé de 110 exécutants. L'impression est excellente. La Maison Delhaize obtient d'ailleurs la première médaille décernée par le jury, car leur participation est considérable: c'est un cortège de 15 camions (hippomobiles), admirablement attelés et dont le prestige est grand. De plus, tous les genres d'attelages sont représentés: à un cheval, puis à deux chevaux, puis à trois. Un camion à quatre chevaux ferme la marche.

La société Nutricia, dont le lait a permis le sauvetage de plusieurs nouveaux-nés, ainsi que les établissement André de Vriendt, dont les usines sont raccordées à la gare de Bruxelles-Midi, défilent également. Il en va de même pour la Maison Brias, dont les voitures supportent des paniers de vins fins, la firme Cohn Donnay et Cie, dont les voitures sont de couleurs pâles, et la société anonyme Louis De Waele, une maison bien connue pour les importants travaux publics qu'elle exécute.

Le défilé se poursuit avec les voitures de l'Industrie Immobilière, une importante manufacture d'ameublements, qui présente plusieurs tapissières, d'aspect pimpant sous leurs vernis multicolores. Elles sont suivies des attelages de Monsieur Théophile Meeul, entrepreneur de camionnage, rue de France 37 à  Saint-Gilles, ainsi que ceux de la Maison Bollinckx, négociants en avoine. Viennent alors les attelages de Monsieur Spriet, le confiseur réputé de Laeken, suivis d'une jolie voiture de la société des eaux minérales de Bel-Val et des attelages de la maison Op de Beeck, entrepreneurs de déménagements et de transports du 73 de la chaussée d'Ixelles. Voilà les voitures de la société Borvil sur lesquelles trône la symbolique bouteille contenant le jus de viande réconfortante. C'est la fin du cortège. Le public s'écoule, très satisfait. Le concours d'attelages laissera les meilleurs souvenirs.

Des médailles ont été décernées à MM. Delhaize frères (auxquels est en outre attribué le tableau offert par Geo Bernier), aux Tramways Bruxellois, aux brasseries Wielemans-Ceuppens, aux firmes Devis, Médard, Spinhayer, Meeul, Bosquet et à la Ferme des Boues.

Il existe plusieurs cartes postales qui ont immortalisé cet événement, notamment celle-ci, éditée par les cartes postales Nels. On y voit un attelage de la firme Wielemans-Ceuppens, ainsi qu'un camion de la firme Schoonejans (déménageur et marchand de charbon). La photo est prise sur le boulevard du Midi, à l'angle avec les rues des Foulons et de Cureghem. On peut également apercevoir la ligne aérienne qui permettait aux véhicules des Tramways Bruxellois de rejoindre l'atelier qui s'y trouvait.

Continuons à bien regarder cette carte postale, notamment le conduction de la voiture de la firme Wielemans-Ceuppens. Il a quelque chose sur sa veste, comme si on lui avait épinglé un morceau de papier rectangulaire...

Un petit morceau de papier que l'on retrouve également épinglé aux tenues des conducteurs d'attelages immortalisés sur les photos ci-dessous. Rien de surprenant, sans doute, que les Tramways Bruxellois défilent et participent au Concours, à partir du moment où leur directeur-général est le président du comité organisateur!

Pour en revenir au petit morceau de papier, on présume qu'il s'agit du numéro qui leur avait été attribué.

Attention: rien ne dit que les photos ci-dessus aient été prises lors du concours de 1903. L'affiche sur la porte du dépôt de l'avenue du Roi n'aide aucunement, vu qu'elle annonce la vente d'objets trouvés. Par contre, il me semble acquis que ces photos ont été prises à l'occasion d'un de ces défilés, vu que le personnel en tenue impeccable et que les véhicules sont très propres.

On retrouve des traces relatant l'organisation de la Cart Horse Parade dans la presse belge jusqu'en 1914. La 10ème édition a lieu le dimanche 19 mai 1912 et comprenait plus de 250 attelages et plusieurs musiques, dont celles de la garde civique et de la société des brasseries Wielemans-Ceuppens, tandis que la 12ème (et dernière?) prend place le dimanche 17 mai 1914.

Quant aux Tramways Bruxellois, ils participent encore à cet événement en 1909, vu que Monsieur François Debacker, charretier aux Voies & Travaux, s'y voit remettre un diplôme d'honneur.

Bon weekend,

Callisto

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (4/10) ^^

Le 6 juillet 1887, la ligne reliant la Petite Suisse au Café du Lac, est ouverte à l’exploitation et, 3 semaines plus tard, le 28 juillet, un prolongement allant jusqu’à la chaussée de La Hulpe (hippodrome de Boitsfort), par les actuelles avenues du Derby et de la Forêt, est inauguré sous le couvert d’une autorisation spéciale. L’arrêté royal accordant la concession de ce dernier prolongement ne sera en effet promulgué que le 9 juillet 1888.

En 1888, 10 voitures salons de 1ère classe sont progressivement mises en circulation. Ces voitures proposent une plate-forme centrale de 28 places et deux luxueux compartiments, de 6 places assises chacun, dont l’un est réservé aux fumeurs. 

On peut ainsi lire, dans "L’Indépendance Belge" du 20 mai 1888: "Le Société du chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Boitsfort a inauguré vendredi après-midi deux voitures d’un nouveau modèle. La nouvelle voiture est divisée au centre par une large plate-forme, les deux compartiments qui se trouvent en tête et sur le derrière sont très spacieux, et très coquettement aménagés. L’un est tout tendu de tapisseries orientales, le parquet comme le plafond, les sièges comme les lambris. On croirait se trouver dans un petit salon. L’autre compartiment est décoré dans une note plus claire. Du cuir jaune piqué de clous d’or en recouvre les parois, comme il habille également les larges sièges. Chaque voiture nouvelle construite sur ce plan recevra une décoration spéciale. On emploiera différentes espèces de cuir et de tapisseries."

Le 12 juin 1888, la société demande la concession d’une ligne de la Porte de Namur au Cinquantenaire. Les protestations sont, une fois de plus, nombreuses. La Députation permanente donne encore satisfaction aux riverains. La compagnie conclut également une convention avec la Société Nationale des Chemins de fer vicinaux, afin d’exploiter la partie urbaine des lignes suivantes:

• Eglise Sainte-Marie – Boitsfort, dont seule la portion "Eglise Sainte-Marie – place Sainte-Croix" a été autorisée par l’arrêté ministériel du 7 juin 1889. Après avoir fait circuler, à diverses reprises des trains d’essai, la société du Chemin de fer à Voie étroite fait établi régulièrement et définitivement le service le 1er août 1889.
• Bruxelles-Haecht, autorisée par l’arrêté royal du 17 novembre 1888, et mise en service le 1er septembre 1890
• Place de Saint-Josse – Cimetière de Bruxelles – Sterrebeek (autorisée par l’arrêté royal du 17 février 1890. Les travaux ont été entamés le 2 juillet, par les rues Willems, des Eburons, de Gravelines et de Pavie. La mise en service de la première section achevée a lieu le 19 juillet 1891. La section allant jusqu’au cimetière de la Ville est, quant à elle, livrée à l’exploitation le 9 août 1891).

L’exploitation de la partie suburbaine des lignes de Haecht et de Sterrebeek est assurée par la SNCV. Quant à la société du Chemin de fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, elle conclut un contrat de traction avec la société anonyme des railways économique de Liège-Seraing et extensions, en date du 1er mai 1889. Ce contrat enlève à la société d’Ixelles-Boendael tous les aléas d’exploitation et d’accident. Il diminue également les bénéfices d’exploitation, mais les porteurs d’obligations et d’actions y gagnent en sécurité.

On notera que société du Chemin de fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael et la société anonyme des Railways économique de Liège-Seraing et extensions font toutes les deux parties de la société générale des Railways à voie étroite et donc, du groupe Empain.

En prévision de l’exploitation de ces nouvelle lignes, la Société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael passe commande de 20 voitures de seconde classe et de 6 locomotives à la Société Métallurgique et Charbonnière (Ateliers de Tubize et de Nivelles). Trois locomotives (Tubize 742, 743 et 744) sont livrées en 1889, et trois autres en 1892 (Tubize 853, 854 et 855). Les numéros 12 à 14 auraient été attribués aux locomotives Tubize 742 à 744 au Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael. Quant aux trois autres locomotives, elles reçoivent, selon les sources, les numéros 15 à 17 ou 25 à 27. Ce matériel, ajouté, à celui de la Société Nationale des Chemins de fer vicinaux constitue un parc de 25 locomotives environ, de plus de 100 voitures et de très nombreux wagons à marchandises.

Note de la rédaction:

Aucune des hypothèses de numérotation des locomotives "Ixelles-Boendael" ne tient la route en comparaison avec les documents iconographiques qui nous sont parvenus.

La version la plus répandue donne la numérotation suivante : 1 à 14, puis 25 à 27. Les numéros 15 à 24 seraient restés vides en prévisions de la reprise de matériel roulant SNCV des lignes Bruxelles-Haecht et/ou Bruxelles–Sterrebeek. Cependant, il existe une photo de la locomotive 17 (reproduite dans l'ouvrage "La Belle Epoque" de J. Delmelle), ainsi qu’une photo de la locomotive 22 immortalisée peu avant la mise en service de la ligne Cinquantenaire-Tervueren, reproduite ci-dessous.

Une autre version (plus rare) de cette numérotation fait état des locomotives 1 à 17. Ce qui n’explique pas non plus l'existence éventuelle d'une locomotive portant le n° 22.

Il existe une troisième hypothèse, parue dans un article publié dans la revue "Tramania" qui fait état de la numérotation suivante: 1 à 11, puis 22 à 27. Ce qui n’explique pas la présence des locomotives 14 et 17 sur la photo prise au dépôt de Haecht.

On pourrait éventuellement envisager que les locomotives 14, 17 ou 22 soient des locomotives vicinales. Il reste qu'indiquer un grand numéro sur l'avant ou l’arrière des locomotives ne semble pas avoir été une de leurs habitudes.

Le personnel des voies et travaux de la société d’Ixelles Boendael pose devant la locomotive 22,
quelque part le long de la ligne de Tervueren, le 27 avril 1897. (c) Coll. Mupdofer

Le matériel affecté à la ligne "Haecht-Sainte Marie" est remisé au dépôt de Haecht, tandis qu’une partie du matériel roulant desservant la ligne de Sterrebeek se trouve dans l’ancien dépôt de la société anonyme du tramway à vapeur de Bruxelles à Evere, établi chaussée de Louvain (sur le coin de l’avenue du Cimetière). Le surplus du matériel roulant de cette ligne est remisé au dépôt de l’avenue de l’Hippodrome, de même que les trains qui assurent les services urbains de la place Sainte Croix à Schaerbeek.

Le terminus établi derrière l’église Sainte Marie se retrouve rapidement encombré de wagons et de charrettes en chargement et en déchargement. Afin de limiter les embarras de circulation, ce terminus est transféré sur un grand terrain situé à front de la chaussée de Helmet (partie actuellement dénommée rue Général Eenens) et de la rue Waelhem.

Le terminus de la ligne de Haecht, sis derrière l’Eglise Sainte-Marie © Mupdofer.

 

Forte de son contrat de traction avec la société anonyme des railways économiques de Liège-Seraing et extensions, la société du Chemin de fer à voie étroite lance, en mars 1890, une émission publique de 1.800 obligations de 800 francs, rapportant 4pc d’intérêt. La publicité y relative nous apprend que les recettes de l’exploitation ont été successivement de:

• 124 628,43 francs pour l’exercice 1884-1885;
• 109 147,04 francs pour l’exercice 1885-1886;
• 123 575,01 francs pour l’exercice 1886-1887;
• 161 798,67 francs pour l’exercice 1887-1888;
• 165 029,57 francs pour l’exercice 1888-1889.

L’année 1890, donc nous ne connaissons pas les recettes, est présumée fort prospère, vu que le service de la section urbaine de la ligne de Bruxelles à Haecht est doublé vers le milieu de l’année.

En décembre 1890, la compagnie Bruxelles à Ixelles-Boendael institue des cartes d’abonnement de trois mois, six mois et un an, valables sur tout le parcours de la Porte de Namur à Boitsfort.

Les abonnements courent à partir du 1er et du 15 de chaque mois et doivent être demandés au moins 8 jours à l’avance. Les demandes d’abonnement doivent être adressées à la direction: "Bureaux, 170 avenue de l’Hippodrome, à Ixelles". Toute demande d’abonnement doit être accompagnée d’un portrait du demandeur, photographié sur papier de 6 cm de haut, sur 4 de large, la hauteur de la tête étant au moins d’un centimètre. Ce portrait, destiné à être annexé à la carte d’abonnement, ne doit pas être collé sur carton et doit être revêtu de la signature du demandeur.

Le prix des abonnements en seconde classe est fixé comme suit: un an, 100 francs; six mois, 70 francs; trois mois, 50 francs. Lorsque plusieurs personnes de la même famille, habitant sous le même toit s’abonnent, il est accordé pour le second abonnement 10 pc de réduction, et 15 pc pour les abonnements suivants. Les abonnements en première classe se payent 10 francs de plus que ceux de seconde classe.