Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (10/10) ^^

Revenons un instant sur les travaux de voies réalisés par les Tramways Bruxellois, afin de les remplacer par des voies à écartement normal. Nous ne considérons pas ici les lignes vicinales, qui conservent leur écartement métrique.

• La ligne du Cinquantenaire à Tervueren est convertie à l’écartement normal durant l’hiver 1901/1902. Cependant, les travaux ne sont véritablement achevés qu’en 1903.
• La ligne Treurenberg-Cinquantenaire est convertie à l’écartement normal durant l’été 1902. Il convient également de noter que la ligne fait dorénavant une boucle, qui utilise la voie existante rue de Louvain ainsi que la voie nouvellement posée rue de la Croix de Fer.
• Jusqu’ici, seules les voies ont été transformées. L’équipement électrique des lignes BIB est encore conservé jusqu’en 1904. Les travaux se sont donc visiblement opérés en deux temps : d’abord les travaux de voies et ensuite seulement les travaux sur la ligne aérienne. On peut voir la situation intermédiaire sur la carte postale ci-dessous: les voies posées avenue de la Couronne sont à écartement normal, mais possèdent encore leur ligne aérienne Dickinson.

Nous n’avons trouvé aucune information relative à la mise à l’écartement métrique de la ligne de Boitsfort, ni à la conversion des voies au sein du dépôt d’Ixelles et à la conversion des voies de service permettant de rejoindre le Cinquantenaire.

Nous arrivons ensuite à l’année 1907, où nous pouvons lire dans le rapport annuel des Tramways Bruxellois que: 

Les travaux de dédoublement des voies et de l’équipement électrique sont terminés sur les lignes vicinales exploitées par la société.

La traction électrique, inaugurée le 30 décembre 1906 sur la ligne rue Eenens – place Sainte Croix, a été appliquée sur la ligne Saint-Josse – Evere en date du 31 mars 1907.

Les travaux de prolongement de la ligne place Sainte-Croix – rue Eenens jusqu’à la gare de Schaerbeek sont entamés depuis peu et seront poursuivis aussitôt que la voirie aura été mise à notre disposition.

On notera que l’exploitation de la ligne vicinale de la place Sainte-Croix à la rue Eenens est prolongée jusqu’à la Gare de Schaerbeek en date du 1er juillet 1908.

Un arrêté ministériel du 5 octobre 1908 modifie la tarification de cette ligne et de celle de la place Saint-Josse à Evere, appliquant à cette tarification le régime en usage sur le réseau des Tramways Bruxellois.

Les lignes vicinales ayant été électrifiées, une partie du matériel roulant servant à l’exploitation vapeur est cédé ou vendu pour une valeur de 54.724, 89 francs en 1907. Parmi ces ventes, on retrouve les locomotives BIB 12 et 14 (Tubize n°742 et 744) qui sont acquises par les chemins de fer vicinaux du Jura en France (lignes Lons - St Claude, Arinthod et Foncine-le-Haut), où elles reçoivent les numéros 101 et 102.

Nous mentionnons ici que la locomotive BIB 13 (Tubize 743) est rachetée au début du XXème siècle (date précise inconnue) par le Chemin de fer de la Banlieue de Reims, où elle reçut le numéro 6.

Après les électrifications de 1906-1907, il subsiste aux Tramways Bruxellois, comme matériel ex Ixelles-Boendael en état de circuler:

Matériel roulant à voie étroite:

• 18 remorques, numérotées 2042 à 2059 : construites à Nivelles en 1884, ces remorques restent à l’écartement métrique, avec leur livrée verte à filets blancs, jusqu’en 1935 où elles sont mises hors service avant d’être démolies. La 2054 fut conservée jusqu’en 1954 à Ixelles.

• 29 motrices, numérotées 2231 à 2259 : construites à Nivelles en 1897, ces anciennes motrices aux numéros originels incertains (vu qu’il y a aurait eu des permutations de numéros) restent à l’écartement métrique, et gardent leur livrée verte à filets blancs. Elles sont affectées à la ligne Gare de Schaerbeek – place Sainte Croix et Cimetière de Bruxelles – place Saint Josse. Mises hors service en 1935, elles sont toutes démolies sauf la 2238 qui fut conservée à Ixelles jusqu’en 1954.

La motrice «vicinale» 2238 donne correspondance à la ligne 99 des Tramways Bruxellois pendant les travaux de conversion des voies à l’écartement normal – © Coll. A. Pastiels

Matériel roulant mis à voie normale:

• 10 remorques fermées numérotées 837 à 846 (ex 1490 à 1499 ex 490 à 499): construites à Nivelles en 1897, elles sont mises à l’écartement normal en 1905. Ces voitures comportaient six petites fenêtres arquées et un seul compartiment de deux banquettes longitudinales.
  
  Les toitures sont modifiées, et les caisses allongées en 1924/1925. Ces remorques sont retirées du service régulier à la fin des années 1930 avant d’être remises en service en 1941, après la fermeture de l’entre-voie et le montage du frein à air. Ces remorques sont réquisitionnées par l’occupant en 1943 : les 10 remorques partent pour Dortmund, puis pour Duisburg, où elles sont utilisées jusqu’en 1946, année de leur rapatriement, à l’exception des 838, 839, 840 et 843 qui furent détruites dans un bombardement. La caisse des 837 et 845 servaient d’abri à la sablonnière de la rue Victor Allard jusqu’en 1960. Les autres remorques sont démolies fin 1952.
  
  
• 1 remorque 847 : construite à Nivelles en 1897, il s’agit d’une ancienne motrice à moteur "Walker" à 6 fenêtres arquées, probablement la motrice ex BIB (1)260 devenue motrice à voie normale. En 1912, la caisse est posée sur un autre châssis afin de former la remorque 847. Le truck devient quant à lui la motrice de service 35. Les modifications suivantes sont apportées : modification des toitures et allongement de la caisse en 1925, pose du frein à air et fermeture de l’entrevoie en 1941. Cette remorque est déclassée en 1956 et démolie en 1957.
  
  
• Remorques ouvertes à 6 bancs 1501 à 1608 : il s’agit de deux séries (les 1501-1520 proviennent des Ateliers de la Franco-Belge à La Croyère, où elles sont été construites en 1897, tandis que les remorques 1521 à 1612, également construites en 1897, ont été fabriquées à Nivelles.
  
  Le déclassement officiel et définitif de la série intervient en 1927 (note ministérielle du 25 juillet 1927). A ce moment, 73 remorques figurent encore à l'inventaire (dont deux, les 1511 et 1595, servent de "magasins à coussins"). 71 remorques sont revendues le 2 août 1927 à un particulier de Forest, M. G. Emmery, pour la somme globale de 39.128,20 FB taxe de transmission non comprise. L'état du matériel roulant du 23 octobre 1928, ne mentionne plus aucune baladeuse de ce type.
  
  
• Ce matériel roulant comprend probablement aussi les wagons de service 411 et 412 (ex BIB 411 et 412) mis à l’écartement normal.

La remorque 1494, ex-BIB 494

Pour finir, voyons ce qu’il est advenu des lignes vicinales à voies normales:

• La ligne Cimetière de Bruxelles - Place St Josse reste à voie métrique et exploitée par des trams "verts" Tramways Bruxellois jusqu'au 1er août 1934, lorsque la ligne est reprise par la SNCV. En 1941, on pose une voie pour les Tramways Bruxellois à écartement normal entre le dépôt de la chaussée de Louvain et le cimetière de Bruxelles pour le 76 prolongé le 9 décembre 1941. Les voies sur la chaussée de Louvain sont dorénavant à 3 rails, tandis qu’avenue du Cimetière la voie devient une voie normale.
  
  
• La ligne Schaerbeek - place Sainte Croix reste à voie métrique jusqu'en 1934-1935. Les travaux, commencés les 23 juillet 1934, sont effectués en plusieurs étapes.
  Le 22 novembre 1934, la ligne est exploitée à grand écartement depuis la rue Willems jusqu'à la Gare de Schaerbeek, avec transbordement rue Willems. Le 8 décembre, le transbordement se fait rue Stévin, et dès le 8 janvier 1935, rue Belliard. Cette nouvelle ligne reçoit le numéro 99. Les travaux sont entièrement achevés le 6 mars 1935. La ligne 99 est supprimée le 1er octobre 1935, son trajet étant intégralement repris par la ligne 5.

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (9/10) ^^

Après avoir connu une année faste en 1897, grâce à l’Exposition, qui s’est tenue du 24 avril au 8 novembre au Cinquantenaire et à Tervueren, le BIB s’apprête à une période de vaches maigres. Le 26 avril 1898, François Empain écrit: «Le conseil d’administration estime que les recettes de cette année pendant la belle saison n’atteindront pas le dixième des recettes effectuées l’an dernier pendant la même période.»

Est-ce pour des raisons budgétaires que les frères Empain acceptent que le réseau du BIB soit repris par les Tramways Bruxellois dans le cadre de la Convention du 24 avril 1899? Nous ne le savons pas.

Par contre, la reprise est effective le 1er septembre 1899. Les statuts de la SA «Les Tramways Bruxellois» sont adaptés comme suit :

La Société anonyme définitivement constituée sous la dénomination de «Les Tramways Bruxellois» a pour objet exclusif l’exploitation des transports en commun par arrêts et stationnements, quel que soit le mode de traction, sur le territoire de la ville de Bruxelles et celui des communes suburbaines, ainsi que la construction du matériel destiné à ce genre d’exploitation.

La société a son siège à Bruxelles et durera jusqu’au terme de ces concessions, c’est-à-dire jusqu’au 31 décembre 1945. Le capital en est fixé à 18.000.000 de francs, divisé en 60.000 parts sociales de 300 francs chacune. 40.000 de ces parts sont destinées au paiement des apports représentées par deux titres, une action privilégiée et une action de dividende. Les 10.000 autres parts seront remises aux souscripteurs, et sont aussi représentées par deux titres : une action ordinaire et une action de dividende. 10.000 parts représentées chacune par deux titres, une action ordinaire et une action de dividende, sont affectées au paiement des apports de la Société anonyme dite Chemin de fer à voie étroite Bruxelles à Ixelles-Boendael.

(…)

La société anonyme dite Chemin de fer à voie étroite Bruxelles à Ixelles-Boendael et Monsieur Edmond Parmentier, pour ce qui le concerne, font apport :

A. Des concessions de tramways suivantes:

1. Les concessions de la ligne de la Porte de Namur au Café du Lac à Boendael, de la ligne du Café du Lac à la chaussée de la Hulpe et des lignes de l’avenue de la Couronne et du Boulevard Militaire (arrêtés royaux des 24 octobre 1884, 9 juillet 1888 et 23 août 1896).

2. La concession de la ligne de la Porte de Namur à l’avenue de la Chevalerie (Etterbeek – arrêté royal du 23 août 1896).

3. La concession de la ligne de la place Saint Josse à Tervueren, concédée à Monsieur Edmond Parmentier et appartenant actuellement à la société anonyme dite Chemin de fer à voie étroite Bruxelles à Ixelles-Boendael, en vertu d’un arrêté royal du 2 novembre 1896.

4. La concession de la ligne de la place de Louvain à l’avenue de Tervueren, accordée par arrêté royal du 13 novembre 1896.

B. L’exploitation des lignes vicinales suivantes, concédées à la Société anonyme dite Chemin de fer à voie étroite Bruxelles à Ixelles-Boendael, par la société nationale des Chemins de fer vicinaux:

1. De la place Sainte Croix à Schaerbeek Sainte Marie

2. De Schaerbeek Sainte Marie à Haecht

3. De la place de Saint Josse à Vossem, avec raccordement au cimetière de Bruxelles.

C. De tous les immeubles appartenant à la Société anonyme dite Chemin de fer à voie étroite Bruxelles à Ixelles-Boendael:

1. Le terrain et les constructions situés à Ixelles, avenue de l’Hippodrome et chaussée de Boendael pour une contenance d’un hectare 49 ares 85 centiares, comprenant une usine électrique, avec atelier de réparations et remise pour le matériel roulant.

2. Le terrain situé partie sous Ixelles et partie sous Bruxelles, au lieu-dit La Petite Suisse, avec la gare-restaurant y établie et avec le droit de bail sur le terrain adjacent, jusqu’au 12 août 1932.

3. Le terrain situé à Ixelles-Boendael (sur une portion de territoire cédé à la Ville de Bruxelles en 1907), à l’extrémité de la ligne de Boitsfort, le long de la chaussée de la Hulpe, avec la gare-restaurant qui s’y trouve.

4. Les terrains et les constructions sis à Woluwe-Saint-Pierre, à gauche de l’avenue de Tervueren, comprenant une deuxième usine électrique avec remise et atelier de réparations.

5. La gare et les aubettes de Tervueren, situées au terminus de la ligne.

6. Une propriété située à Ixelles, chaussée de Boendael, d’une contenance de 5 ares 95 centiares ;

7. Une parcelle de terrain à Ixelles, ayant une façade de 12 mètres à la chaussée de la Hulpe et tenant d’un côté au chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael.

8. Trois parcelles de terrain à Bruxelles, dont deux formant les angles de la rue le Corrège et de l’avenue de Cortenberg et l’autre l’angle du Square Ambiorix et de l’avenue Charles Martel, pour une contenance totale de 42 ares 40 centiares.

Ces apports sont faits sous la garantie de droit et pour francs, quittes et libres de toute charge privilégiée et hypothécaire.

La suite de l’aventure des lignes ex-BIB peut être découverte grâce aux rapports annuels des Tramways Bruxellois, dans lesquels nous pouvons lire, pour l’année 1899:

L’annexion du réseau d’Ixelles-Boendael adjoint à nos lignes est une exploitation qui n’est pas encore rémunératrice. La réduction des tarifs n’a été mise en vigueur qu’au 26 décembre 1899. Quant au régime des correspondances, il ne prend date qu’au 26 février 1900. Nous avons l’espoir que l’augmentation du trafic nécessaire pour compenser la dépression éventuelle de la recette moyenne par voyageur ne se fera pas longtemps attendre. D’un autre côté, les bénéfices de l’exploitation du réseau d’Ixelles-Boendael se développeront quand les lignes reprises seront toutes remises en activité ou transformées.

Ce même rapport nous en apprend plus sur l’estimation de la valeur du réseau BIB:

• La valeur des voies BIB est estimée à 1.717.758,33 francs.
• Le matériel roulant BIB a une valeur estimée de 680.000 francs.
• Le matériel fixe de l’usine électrique d’Ixelles est estimé à 762.935 francs.
• Quant aux immeubles, le dépôt de l’avenue l’Hippodrome (à voie étroite et à traction mixte – vapeur et électricité) a une valeur estimée de 655.628,81 francs, tandis que le dépôt de Woluwe (à voie étroite et abritant uniquement du matériel roulant à traction électrique) ne vaudrait que 285.150 francs.

On notera que les motrices ex-BIB sont renumérotées par les Tramways Bruxellois avec le préfixe 1xxx. En 1907, les motrices qui auront été conservées seront renumérotées une seconde fois avec le préfixe 2xxx, afin de permettre la numérotation dans les 1xxx des nouvelles motrices acquises par les Tramways Bruxellois.

Durant l’année 1900, les Tramways Bruxellois vendent 10 motrices électriques ex-BIB (dont les numéros ne sont pas connus) au réseau de tramways d’Astrakhan (Russie)

Dans le rapport de l’année 1901, nous apprenons que la recette des Tramways Bruxellois peut être ventilée comme suit :

• Recette du réseau TB : 6.502.751, 90 francs ;
• Recette BIB : 996.308, 50 francs ;
• Recette des lignes vicinales : 289.520, 04 francs.

Nous y apprenons également que les travaux de transformation des voies du réseau d’Ixelles-Boendael ont coûté 329.113,29 francs. Le matériel roulant comporte encore 12 locomotives BIB, représentant une valeur de 122.195,10 francs, tandis que 28 motrices BIB ont été vendues à la SNCV pour les lignes de Liège, pour un montant de 294.000 francs. Ces motrices seraient les ex-BIB 200 à 227, qui sont renumérotées à la SNCV sous les numéros M86 à M113, puis 9086 à 9113. On peut voir l’une de ces motrices sur la photo ci-dessous.

Nous pouvons également lire dans le rapport de l’année 1901 que: 

Une convention a été conclue avec la Société pour l’Exploitation des chemins de fer vicinaux de Louvain – Tervueren pour l’exploitation de la partie rurale des lignes vicinales de Bruxelles-Haecht et de Bruxelles-Vossem. Cette convention avec une société spécialement outillée pour des entreprises de cette nature nous attribue une part des résultats de l’exploitation de ces lignes.

Les lignes place Sainte-Croix – rue Eenens et place Saint-Josse-Evere continueront d’être exploitée par nos soins.

La cession de ces parties de ligne a été approuvée par arrêté royal en date du 1er février 1902, publié au Moniteur Belge du 5 février 1902.

Nous avons procédé aux travaux de mise à écartement normal d’une grande partie du réseau d’Ixelles. Le maintien du tracé actuel de la ligne de la rue Joseph II est probable: une enquête est ouverte à ce sujet. Cette ligne, ainsi que celle du parc du Cinquantenaire à Tervueren, sera mise à écartement normal après la période d’été.

Par la suite de la reprise des lignes d’Ixelles-Boendael-Tervueren, le réseau se trouve alimenté par trois usines électriques d’importance inégale, nécessitant chacune une réserve spéciale et multipliant les frais généraux. Ces usines ne sont susceptibles d’agrandissement que dans des proportions insuffisantes pour les éventualités de l’avenir. Elles ne sont pas à l’abri de tout danger d’incendie : la situation de deux d’entre-elles, tout au moins, est défectueuse au point de vue du transport du charbon et elle n’assure pas la quantité d’eau suffisante pour l’alimentation des condensateurs.

L’usine de Woluwe a été supprimée. La ligne de Tervueren est alimentée par l’usine d’Ixelles, au moyen de câbles spéciaux posés à cet effet. Deux des machines de l’usine de Woluwe ont été provisoirement installée dans l’usine de la rue Brogniez, ce qui a permis de remplacer la traction animale sur deux lignes: celle des boulevards circulaires du bas de la Ville et cette de Laeken à Anderlecht.

Passons au rapport de l’année 1902, dans lequel nous prenons connaissance de la ventilation des recettes suivantes:

• Recette du réseau TB : 6.765.847, 15 francs ;
• Recette BIB : 1.060.769, 40 francs ;
• Recette des lignes vicinales : 152.006, 21 francs.

On notera que les recettes vicinales sont en diminution, du fait que l’exploitation d’une partie de ces lignes est cédée à la Société de Louvain. Le contrat d’exploitation prévoit la mise à l’électricité des parties de ces lignes que les Tramways Bruxellois ont conservées. Deux locomotives (Tubize 854 et 855) sont cédées à la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux durant l’année 1901. 

Ces deux locomotives à 3 essieux, construites en 1892 et capables de remorquer 65 tonnes à la vitesse de 12km/h, reçoivent les numéros 422 et 424 à leur arrivée à la SNCV. Les Tramways Bruxellois n’en possèdent donc plus que 10, qui représentent une valeur de 90.000 francs.

Dans ce rapport de l’année 1902, nous lisons également que: 

L’hiver a été mis à profit pour établir au grand écartement la ligne Parc du Cinquantenaire à Tervueren. Ce travail est à peu près terminé. La mise au grand écartement de la ligne Treurenberg-Cinquantenaire sera prochainement entamée. Ces travaux achevés, le réseau entier sera unifié au gabarit normal de 1,435m.

Des travaux sont également effectués au lieu-dit "Quatre-Bras". Les Tramways Bruxellois ont sollicité l’autorisation d’établir une voie circulaire afin d’éviter, à cet endroit, les manœuvres considérées comme dangereuses effectuées par les trains de service spéciaux organisés du Treurenberg et de la Porte de Namur, jusqu’aux Quatre Bras.

Leur demande est approuvée le 5 novembre 1902, sous la condition que les rails soient du type dit "à ornière".

On peut ainsi lire, dans un courrier envoyé par les Tramways Bruxellois au Ministre de l’agriculture: 

Le bénéfice d’une raquette aux Quatre Bras n’est pas seulement de supprimer deux accrocheurs les jours de service intense jusqu’en cet endroit et un accrocheur pendant une demi-journée de presque tous les jours ouvrables d’été, ni davantage de la suppression des voitures remorquées en stationnement pour éviter des manœuvres multiples, mais bien de permettre au public désireux de rentrer à Bruxelles de prendre place dans les trains qui n’ont plus aucune manœuvre à effectuer, en évitant ainsi les escalades des plates formes fermées ou l’écrasement de personnes avec leurs enfants, venues pour se divertir et non pour risquer d’être coupées en deux.

D’autre part, quand nous organisons un service jusqu’aux Quatre Bras, à moins de mauvais temps, il a toujours un gros succès. Comme conséquence la montée et la descente des voyageurs en cours de route mettent les trains en retard, et le personnel qui a dans ses conditions peu de temps pour faire procéder à l’inscription des coupons, n’a souvent aucune minute à lui pour manger, souffler ou se rendre au cabinet.

Dans le cas présent, ce n’est pas l’économie que j’ai recherchée, mais bien la sécurité en pouvant, lors d’encombrement, enlever rapidement notre clientèle. D’autant plus qu’avec le grand écartement, il me sera loisible, les jours de course, d’expédier aux Quatre Bras, avant de les remiser, les trains qui ont fait la navette sur Boitsfort, et draguer ainsi l’avenue de Tervueren de ses promeneurs qui ont mis 4 ou 5 heures pour arriver aux Quatre Bras et qui sont désireux d’être ramenés en ville en un clin d’œil.

Le rapport de l’année 1903, nous lisons que: 

Nous avons vendu 40 voitures à voie étroite provenant de l’ancien réseau d’Ixelles-Boendael et dont la mise à écartement normal aurait été trop onéreuse ou trop difficile. 

Il se dit que c’est également en 1903 que la motrice 1216 (ex BIB 216), qui aurait été la propriété personnelle d’Edouard Empain est vendue aux tramways de Gand. Cela est évidemment en contradiction avec la vente des motrices 200 à 277 à la SNCV-Liège, sauf à imaginer l’un ou l’autre changement de numéro.

Ce rapport nous apprend également que les 10 locomotives servent toujours à l’exploitation des lignes vicinales, également desservies par 24 voitures à voyageurs. La valeur de ce matériel roulant, qui restera en usage jusqu’en 1906/1907, est estimée à 118.800 francs.



EDIT du 1/11/2019:

Je complète cet article avec de précieuses informations communiquées par Monsieur JP Marissens et relatives à la mise à écartement normal des voies du réseau de Bruxelles-Ixelles-Boendael.

Qu'il en soit vivement remercié!

Les avis au personnel mentionnant voies uniques, transbordements des voyageurs ou détournements, ont permis de résumer ainsi l’évolution des travaux :

1. Dans le courant du 1er semestre 1901, successivement :

– du boulevard Militaire (act. boulevard Général Jacques) à Boitsfort;
– Petite Suisse – boulevard Militaire (déjà mixte);
– l’avenue de la Couronne puis la rue du Trône;
– la rue Malibran.

NB. L’injection de matériel roulant à écartement normal peut se faire facilement au départ de la ligne « Impasse – Casernes – Bois ».

2. du 6 mai au 2 septembre 1901: la chaussée d’Ixelles.

3. du 24 août au 19 septembre 1901 : l’avenue de l’Hippodrome, avec une voie à 3 rails entre la place Sainte-Croix et le dépôt pour permettre les sorties et rentrées des lignes en traction vapeur «Schaerbeek – Ixelles» et «Place St-Josse – Cimetière de Bruxelles».

4. probablement fin 1901 et 1er semestre 1902 :
– de la porte de Namur au Cinquantenaire;
– du Cinquantenaire à Woluwe (avec maintien provisoire d’une des deux voies à l’écartement métrique entre Cinquantenaire et Woluwe pour l’accès au dépôt des trams Cinquantenaire-Treurenberg).

5. 2e semestre 1902 : de Woluwe à Tervuren (avec création d’une boucle aux Quatre-Bras).

6. du 10 janvier au 5 mai 1903 :
– du Cinquantenaire au Treurenberg et antenne vers la place Saint-Josse;
– enfin la seconde voie entre le Cinquantenaire et Woluwe.

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (8/10) ^^

Repassons maintenant en revue chacune des lignes du réseau d’Ixelles-Boendael :

A. La ligne de la porte de Namur au Bois de la Cambre, à Boendael et à l'Hippodrome de Boitsfort par la chaussée d'Ixelles.

L’électricité y remplace la vapeur comme mode de traction dès le 15 octobre 1897. Depuis cette date, les départs pour le Bois qui, précédemment, se faisaient de 15 en 15 minutes ont été doublés et se font de 7 en 7 minutes. Pour Boitsfort, il y a des départs en semaine de 30 en 30 minutes et les dimanches et jours de fêtes (pendant l’été), le service est doublé et comporte donc des départs de 15 en 15 minutes.

Le 6 juillet 1898, la société apporte une réduction notable à ses prix de transport à la suite d’une convention passée avec l’administration communale d’Ixelles. On peut ainsi se rendre de la porte de Namur au Bois pour 15 centimes, à Boendael pour 20 centimes, à Boitsfort pour 30 centimes et de Boendael à la place Sainte Croix pour 10 centimes.

Divers tickets de la ligne de la porte de Namur à Boitsfort. © Coll. A. Pastiels

B. La ligne de la porte de Namur à la place Sainte-Croix par la chaussée de Wavre et la rue Malibran.

C. La ligne de la porte de Namur au Bois, par la rue du Trône, l’avenue de la Couronne et le boulevard Militaire: cette ligne, concédée en 1896, est ouverte à l’exploitation le 15 octobre 1897.

D. Ligne de la place de Louvain – Exposition – Porte de Namur: cette ligne est ouverte à l’exploitation le 2 septembre 1897.

Ticket de tramway délivré sur la ligne «place de Louvain – Exposition – Porte de Namur» © Coll. A. Pastiels

E. Ligne de la place de Louvain au Cinquantenaire et à Tervueren.

La ligne est ouverte à d’exploitation, avec transbordement pour Tervueren, dès le 1er juin 1897, et directement pour Tervueren depuis le 12 juin. Les départs ont lieu de 4 en 4 minutes. Le passage par l’avenue des Arts, en utilisant un rail de voies des Tramways Bruxellois (comme les écartements n’étaient pas les mêmes, le Bruxelles-Ixelles-Boendael avait posé un 3ème rail entre les deux rails des Tramways Bruxellois) et le câble électrique des Tramways Bruxellois, donne lieu à certains inconvénients. Ceux-ci sont réduits par l'emploi de câbles conducteurs spéciaux. Des voitures, mues par accumulateurs, circulent sur la ligne à titre d’essai. La société organise également, en dehors de son horaire place de Louvain – Tervueren, comportant des départs de 30 en 30 minutes, de nombreux services spéciaux en rapport avec la clientèle à transporter. Sur l’avenue de Tervueren, il y a couramment des trams de 5 en 5 minutes les dimanches et jours de fête.

Grille tarifaire de la ligne « Treurenberg – Tervueren », valable de 1897 jusqu’à la fin de la première guerre mondiale.

En 1899, afin d’éviter l’encombrement de la rue Le Corrège, les voitures qui partent de Saint-Josse pour l’avenue de Tervueren sont arrêtées au square Ambiorix. Cette nouvelle disposition permet de doubler les départs de Saint-Josse et de les mettre de quart d’heure en quart d’heure au lieu de 30 en 30 minutes. La correspondance est donnée au square Ambiorix aux trams venant et allant soit Tervueren, soit à la porte de Namur ou à la rue de Louvain.

Tickets de tramway délivrés sur la ligne « Treurenberg – Tervueren », lors de l’Exposition internationale de 1897
© Coll. A. Pastiels

F. Ligne de la porte de Namur – Exposition – Tervueren. 

Cette ligne est exploitée avec transbordement jusque Tervueren depuis le 5 juillet 1897, et directement pour Tervueren depuis le 19 août. Le parcours devait avoir lieu en empruntant les rails et l’équipement électrique des Tramways Bruxellois entre la porte de Namur et l’entrée de la rue du Trône. Cette dernière société ayant fait opposition au passage des voitures d’Ixelles-Boendael, cette question n’est pas encore résolue et, en attendant, la société d’Ixelles-Boendael a obtenu de l’autorité compétente de pouvoir passer par les rues du Champ-de-Mars et de l’Esplanade. Des wagons-bar y sont mis en service depuis le 31 août 1897.

Tickets de tramway délivrés sur la ligne « Porte de Namur – Tervueren », lors de l’Exposition internationale de 1897
© Coll. A. Pastiels

G. Ligne de l'Eglise Sainte-Marie à Haecht: par suite du développement de son trafic marchandises, la société exploitante a été amenée à organiser, dès le 15 octobre 1898, trois trains de marchandises dans chaque sens, en plus des trains de voyageurs.

H. Ligne de la place Sainte-Croix à l’Eglise Sainte-Marie, par Etterbeek et Saint-Josse: le service sur cette ligne, est interrompu du 1er juillet 1895 au 6 juillet 1897, par suite des travaux du Maelbeek. Le chantier est réouvert près du pont de la rue de la Loi, ce qui suspend à nouveau le service dès le 15 mai 1898. La société d’Ixelles-Boendael organise alors, à titre provisoire, un service de l’avenue Livingstone à la rue Eenens et comportant des départs de 30 en 30 minutes. Ce service limité perdure encore jusqu’à la reprise du réseau par les Tramways Bruxellois.

Ticket de tramway délivré sur la ligne « Eglise Sainte-Marie – place Sainte-Croix» © A. Pastiels

I. Ligne de la Place Saint-Josse à Evere et Sterrebeek: le prolongement de la ligne jusqu’à Vossem est  livré à l’exploitation le 1er juillet 1896. La traction se fait par locomotives à vapeur. Pendant la durée de l’Exposition de 1897, la société d’Ixelles-Boendael organise des trains directs de Saint-Josse à Tervueren, en s’entendant avec l’exploitant de la ligne vicinale qui relie Louvain à Tervueren. Ce service a pris fin avec l’Exposition et, depuis lors, tous les trains de cette ligne vont directement de Saint-Josse à Vossem.

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (7/10) ^^

Le matériel roulant commandé, en 1896, à la société Métallurgique et Charbonnière (ateliers de Nivelles), dans le cadre de l'électrification des lignes du réseau de la société de Bruxelles-Ixelles-Boendael et l'exploitation de la ligne Treurenberg-Cinquantenaire-Tervuren, consiste en:

1. Soixante-huit voitures fermées à truck indépendant de la caisse, numérotées de 200 à 227 (à deux moteurs Electricité & Hydraulique de 25 chevaux) et de 231 à 270 (à deux moteurs Walker de 25 chevaux), à trolley Dickinson et avec des roues de 82 centimètres de diamètre. La caisse de ces voitures mesurait à peu près 6.50 mètres, et était terminée par deux plates-formes d’environ 1 mètre. Chaque voiture était divisée en deux compartiments, identiques, de 10 places assises chacun, et chaque plate-forme offrait 8 places debout. La capacité d’une voiture était donc de 36 places.

Les deux compartiments sont identiques. La première classe est pourvue de coussins de velours rouges que l’on peut transporter d’un compartiment à l’autre en bout de ligne, de façon à avoir toujours la première classe à l’arrière de la voiture. Les 6 fenêtres étaient pourvues de châssis mobiles et de persiennes. Avant la reprise du réseau d’Ixelles-Boendael par les Tramways Bruxellois, ces voitures n’avaient pas de paravents vitrés à leurs plates-formes.

Diverses photos des motrices 263, 265 et 269 sont reproduites un peu plus loin cet article.


2. Comme le cahier des charges de la ligne du Treurenberg prévoit que la traction électrique, entre le point de départ et l’entrée de la rue Joseph II se ferait par accumulateurs ou par caniveaux, deux motrices (271 et 272) équipées d’accumulateurs "Eclair" sont également commandées. Ce système se révèle décevant et est abandonné. Afin de ne pas interrompre le service, la société demande et obtient l’autorisation de réaliser l’alimentation en courant électrique par fil aérien.

3. Dix voitures fermées de seconde classe, dont la caisse est identique à celles des 70 voitures motrices (fenêtres, persiennes, capacité,…), mais sans cloison médiane. Ces voitures n’ont pas non plus de paravents vitrés à leurs plates-formes.

(La motrice 263 et) la remorque 497, devant le dépôt de Woluwe © Coll. Mupdofer

4. Cent-douze voitures ouvertes surbaissées (autrement dit, sans marchepied) offrant 24 places assises sur 6 banquettes transversales pouvant recevoir chacune 4 personnes et disposées de façon à former trois vis-à-vis. Après la reprise par les Tramways Bruxellois, des panneaux vitrés furent placés à chacune des extrémités de ces voitures. En hiver, ces voitures ouvertes étaient remplacées par les anciennes voitures de seconde classe autrefois remorquées par les locomotives à vapeur.

La motrice 265 et une des 112 voitures ouvertes surbaissées du BIB, circulant sur la ligne
Place de Louvain - Exposition de Tervueren

5. Dix luxueux wagons-bars de 1ère classe, numérotés de 401 à 410, dont la plate-forme unique a des dimensions fort étroites, à tel point que six voyageurs seulement peuvent s’y tenir. A droite, en y pénétrant, se trouve un buffet avec des étagères garnies de verres. Plus loin, à droite toujours, se trouvent une série de trois vis-à-vis donnant place à six personnes en tout. A gauche, quatre vis-à-vis pour 4 personnes chacun donnent 16 places, soit un ensemble de 22 places au total. Si l’on y ajoute les 6 places de la plate-forme, on arrive à une capacité de 28 places. Tout le mobilier, les parois et le plafond sont en sycomore et acajou polis. L’éclairage est assuré par d’énormes baies à glaces dormantes, et des rideaux beiges ornés du monogramme de la compagnie abritent les voyageurs des rayons du soleil. 

Ces voitures circulent principalement sur la ligne "Treurenberg-Tervueren".  On peut y déguster du porto et du champagne (à raison de 60 centimes le verre) ou de la bière (pour 15 centimes seulement). Le bar est tenu par un garçon en tenue impeccable, qui distribue aussi des jeux de cartes aux voyageurs, de manière à les occuper durant pour la durée du parcours (environ une heure).

La motrice 269 et le wagon-bar 401, photographiés à la gare de Tervueren

La vente de boissons alcoolisées à bord de ces wagons-bar suscite l'ire des cabaretiers, qui accusent les tramways de concurrence déloyale, ceux-ci n'étant pas soumis à la taxe de patente. On peut ainsi lire dans le "Petit Bleu du Matin" du 22 septembre 1897: 

"Les cabaretiers protestent: la création sur certaines lignes de tramways des wagons-bars, qui a eu l'heur de plaire au public, a provoqué dans la corporation des cabaretiers une véritable tempête de protestations. Des meetings ont été organisés, des pétitions ont été signées, et les administrations communales sur le territoire desquelles circulent les cabarets ambulants, se sont vues inondées de paperasses indignées.

Les réclamants demandaient que certaines taxes spéciales fussent mises à charge des compagnies intéressées, du chef du "commerce" auquel elles se livrent. A la suite de ces plaintes, plusieurs communes sont entrées en négociation avec la compagnie concessionnaire pour arriver à appliquer à chaque wagon-bar en circulation la taxe mise sur les débits de boissons. Celle-ci serait fixée d'après un taux à établir de commun accord avec les parties intéressées."

Outre l'acquisition de nouveau matériel roulant, la Société anonyme du Chemin de fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael doit également aménager une centrale électrique dans son dépôt de l’avenue de l’Hippodrome. Les travaux sont réalisés par la société "Electricité et Hydraulique" de Charleroi. Cette société est spécialisée dans la livraison d’équipements complets de tramways électriques, en Belgique et à l’étranger. On notera que suite à de sérieuses difficultés financières, la société est rachetée par Edouard Empain qui la renomme "Ateliers de Construction électriques de Charleroi" (ACEC) en 1904.

La centrale électrique de l’avenue de l’Hippodrome alimente en électricité les lignes :

• Place de Louvain – parc du Cinquantenaire, longue d’environ 3350 mètres et desservie par 14 trains de 23 tonnes, composé chacun d’une motrice et de deux remorques;
• Porte de Namur – parc du Cinquantenaire, longue d’environ 2900 mètres et sur laquelle circulent 12 trains de 20 tonnes en service simultané.

L’usine électrique comporte trois groupes électrogènes alimentés par des chaudières. L’alimentation des chaudières en charbon se fait à partir d’une soute pouvant contenir 100 tonnes de charbon. Cette soute est elle-même alimentée par des wagons, amenés sur une voie longeant extérieurement le bâtiment de la chaufferie. Quant à l’alimentation en eau, elle se fait:

• à partir d’une petite citerne recevant l’eau de la distribution communale d’Ixelles;
• d’une grande citerne d’une capacité de 100 mètres cubes;
• des caniveaux d’eau chaude servant à la décharge des condensateurs des machines à vapeur.

L’usine comprend également, outre les machines à vapeur et leurs condensateurs, des dynamos et un tableau de distribution. L’atelier de réparation est contigu à la salle des chaudières et contient deux voies avec fosse de visite pour quatre voitures, un transbordeur à fosse, et des machines-outils électriques. La remise des voitures a la forme d’un rectangle. Elle fait 115 mètres de long sur 32 mètres de large, et comprend 11 voies dont 9 passent au-dessus d’une fosse de visite. Le prolongement de deux des voies passe dans un atelier de peinture et de menuiserie. Le site comprend également une forge.

La construction d’une nouvelle remise et d’une centrale électrique est également nécessaire afin de permettre la desserte de la ligne de Tervueren. On notera, qu’en attendant l’achèvement complet de l’électrification de la ligne de Tervueren, l’exploitation fut partiellement assurée, depuis le Cinquantenaire, par des trams à vapeur. La ligne est relativement difficile à exploiter vu sa longueur (à l’époque, le trajet complet Treurenberg – Tervueren représentait un voyage de près d’une heure) et du fait que la fréquentation est fort dépendante de la météo.

Le dépôt de Woluwe en 1897 : à gauche, les remises, desservies par une unique voie d’accès. Au centre droit, on devine l’usine électrique et  son imposante cheminée. A droite, le bâtiment administratif.

La presse est invitée à venir découvrir le nouveau dépôt et son usine électrique. On peut lire le compte rendu de cette visite dans le journal "Le Peuple" du 20 septembre 1897:

La compagnie des Chemins de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael avait invité, samedi dernier, les membres de l’Union permanente des tramways, ainsi que la presse, à visiter ses installations électriques.

Au départ, à 10 heures du matin, six trains composés de deux voitures chacun, ont transporté les invités, au nombre de 120 environ, jusqu’à l’arrêt des étangs de Tervueren où l’on a visité l’installation de distribution de force motrice. Il y a là trois dynamos faisant mouvoir de gigantesques volants faisant 550 tours à la minute et représentant une force de 1.000 chevaux.
Faisons remarquer en passant que toutes les mesures de précautions ne sont pas prises là pour sauvegarder la vie des travailleurs qu’on y occupe et qu’il serait de la plus élémentaire prudence d’entourer les machines de garde-fous protecteurs.

Quelques jours plus tard, le 28 septembre 1897, la traction électrique aérienne remplace la traction à vapeur sur la ligne de la porte de Namur à Boitsfort. Le 15 octobre 1897, c’est tout le réseau "non vicinal" de la société d’Ixelles Boendael qui est électrifié, grâce à un équipement du système Dickinson, qui permet la captation sur un fil désaxé par rapport au rail, un peu comme une perche de trolleybus. On vous illustre cela sur la photo suivante :

Les motrices 233 et 235, avenue de Tervueren.

Quant au personnel employé à cette époque par la société d’Ixelles-Boendael, il se compose de mécaniciens, d’ouvriers et de receveurs. Les mécaniciens et les ouvriers, payés à l’heure, reçoivent de 35 à 45 centimes de l’heure. La journée de travail est de 10 à 14 heures au maximum, en fonction des lignes sur laquelle ils travaillent. Les receveurs sont payés au mois et ils reçoivent dès leur entrée un traitement minimum de 90 francs. Ce traitement comprend 6 jours de congé par mois. Leur journée de travail comprend de 12 à 14 heures de travail.

Le "Journal de Bruxelles" du 25 octobre 1897 publie le compte-rendu de l’assemblée générale de la société des Railways à voie étroite, qui est l’un des holdings du groupe Empain, dont fait partie la société d’Ixelles-Boendael. On y lit: 

Depuis notre dernière assemblée, la société Ixelles-Boendael a repris les lignes de la porte de Namur et de la place de Louvain au Parc du Cinquantenaire, concédées à Monsieur Edmond Parmentier et à cette société, ainsi que celle de la place Saint-Josse à Tervueren, concédée à Edmond Parmentier. Notre compagnie (des railways à voie étroite) a prêté à la société Ixelles-Boendael le concours de tout son personnel pour lui permettre de mener à bien et d’achever à temps cette importante entreprise.

L’ancien réseau d’Ixelles-Boitsfort, de même que la nouvelle ligne de l’avenue de la Couronne et du boulevard Militaire, vont être exploitées prochainement par la traction électrique. Les lignes vicinales de la place Sainte-Croix à Saint-Josse et Schaerbeek et de la place Saint-Josse au cimetière d’Evere seront également transformées, pour être exploitées par moteur électrique dans un avenir prochain. Le réseau se composera alors de 35 kilomètres à l’électricité et de 30 kilomètres de lignes vicinales exploitées à la vapeur.

Dans le courant de cet exercice, notre société a également repris pour son compte, et moyennant indemnité, l’exploitation de notre réseau d’Ixelles, affermée à la société Liège-Seraing jusqu’en 1904.

Histoire de la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael (6/10) ^^

Revenons-en à la société du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, dont le réseau, en 1895, se résume toujours aux lignes concédées à Félix Vellut en date du 1er octobre 1883, aux prolongement du Lac (1887) et de l’Hippodrome (1888), ainsi qu'aux trois lignes que la SNCV lui concédées (1889-1891).

Le 31 octobre 1895, la compagnie sollicite à nouveau la concession d’une ligne reliant la Porte de Namur au Cinquantenaire et d’une autre allant de la Place de la Couronne à la Petite Suisse par l’avenue de la Couronne et le boulevard militaire, avec un prolongement vers la place communale de Boitsfort, via la chaussée de la Hulpe et la drève du Duc. La demande de concession spécifie que l’exploitation se ferait à l’électricité.

Bien que cette demande reçoive un avis favorable de la commune d’Ixelles, du fait que la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael s’engage à substituer la traction électrique à la traction à vapeur, cette dernière ne se retrouve concessionnaire de nouvelles lignes que suite à l’apport d’Edouard Parmentier, qui cède sa concession de tramway vers Tervueren (obtenue le 10 juin 1895 et approuvée par la loi du 11 septembre 1895), ainsi que tous ses droits sur les extensions de la ligne : de l’Exposition à la Porte de Namur, et de l’Exposition à la place de Louvain.

L’arrêté royal du 23 août 1896 approuve la concession de la ligne de la Porte de Namur à l’avenue de la Chevalerie (Exposition) à Etterbeek, accordée conjointement à Edmond Parmentier et à la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael. Cette concession est accordée moyennant la condition spéciale de transformer la traction à vapeur du réseau ixellois en traction électrique dans le délai de 3 ans, conformément aux stipulations du l’arrêté de la Députation permanente du 21 août 1896. La concession prévoit que les voitures du Bruxelles-Ixelles-Boendael circulent, avenue Marnix, sur une section de ligne appartenant aux Tramways Bruxellois. Comme les écartements diffèrent (à voie normale pour les Tramways Bruxellois et à voie étroite pour le Bruxelles-Ixelles-Boendael), on comprend bien qu’un seul rail est utilisé par les deux compagnies. Cela n’empêche pas les disputes: le conflit ne cesse qu’avec le rachat du réseau de la société du Chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael par les Tramways Bruxellois en 1899.

Un second arrêté royal, également daté du 23 août 1896, déclare la Société anonyme du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael concessionnaire d’une extension à traction électrique par câble aérien de la place de la Couronne à la Petite-Suisse (Ixelles) par l’avenue de la Couronne et le boulevard Militaire, du tramway existant de la porte de Namur à la Petite-Suisse, sur le territoire de la commune d’Ixelles.

Quant au transfert des concessions Parmentier à la société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael, il est approuvé par le gouvernement via deux arrêtés royaux :

• du 2 novembre 1896, en ce qui concerne la ligne Place Saint-Josse – Tervueren;
• du 13 novembre 1896, ce qui concerne la ligne Treurenberg-Cinquantenaire.

Les deux lignes sont inaugurées le 9 mai 1897.

Dans l’intervalle, le 28 octobre 1896 pour être précis, se tient l’assemblée générale ordinaire et extraordinaire des actionnaires de la société, dont Maitre Edouard Van Halteren, notaire à Bruxelles, nous dresse le procès-verbal suivant:

Sont présents ou représentés les actionnaires suivants :

• La compagnie générale de Railways à voie étroite, représentée par Messieurs Alphonse Braem et Achille Huart-Hamoir (872 actions);
• Monsieur Edouard Empain, ingénieur (1284 actions);
• Monsieur Arthur du Roy de Blicquy, ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées (72 actions);
• Monsieur le compte Adrien d’Oultremont, propriétaire (10 actions);
• Monsieur Edmond Terlinden, propriétaire (10 actions);
• Monsieur François Empain, docteur en droit (148 actions);
• Monsieur Jules Carlier, propriétaire et ancien membre de la Chambre des représentants (2 actions);
• Monsieur Eugène Borson, ingénieur (2 actions).

Soit ensemble, 2400 actions.

L’assemblée décide d’augmenter le capital social de 2.300.000 francs par l’émission de 4.600 actions nouvelles de 500 francs chacune, conférant, à partir du 1er juillet 1886, les mêmes droits et avantages que les 2.400 actions dont le capital social a été constitué par l’acte du 29 avril 1884. Le capital social sera ainsi porté de 1.200.000 à .3.500.000 francs.

La compagnie générale des Railways à voie étroite intervient tant en son nom personnel que comme se portant fort pour Monsieur Parmentier et ses co-intéressés, à l’effet de faire apport à la société du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael:

1. De la concession de la ligne de la place Saint-Josse à Tervueren, telle qu’elle résulte de la loi du 11 septembre 1895 portant approbation d’une convention intervenue entre l’Etat Belge et Monsieur Parmentier, sous la date du 10 juin 1895 ;
2. De la part des droits qui appartiennent à Monsieur Parmentier et ses co-intéressés dans la concession de la ligne de la porte de Namur à l’Exposition de 1897, concession accordée par arrêté royal sous la date du 23 août 1896 ;
3. De l’engagement qu’elle prend, tant en son nom propre qu’au nom de ses cointéressés, pour la construction de la voie de ces lignes, y compris les concessions électriques, avec double voie et rail de 42 kilos pour les sections à rues pavées et de 30 kilos pour les sections sur accotement, ainsi que les aiguillages, croisements et garages nécessaires, les travaux devant être exécutés en six mois date des présentes.

Ces apports sont réalisés moyennant l’attribution des 4.600 actions nouvelles dont la création vient d’être autorisée.

Le temps presse et les travaux à réaliser sont nombreux: il faut construire les nouvelles lignes, acheter du matériel roulant pour les desservir, construire des remises pour l’abriter, et prévoir les usines électriques qui génèreront le courant nécessaire à la traction.  Et pour cela, il faut d’abord avoir les moyens financiers nécessaires. On peut ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 11 novembre 1896: 

Emission publique de 7.000 obligations de 500 francs à 4 % - Le 24 novembre 1896, chez Monsieur E. Empain, banquier, 105 rue de l'Enseignement et au Crédit Général de Belgique, rue du Congrès, 16 On peut également souscrire par correspondance.

Cette émission d'obligations est destinée à réaliser l'installation de la traction électrique sur tout le réseau actuellement concédé à la société.

Ce réseau comprend:

A. La ligne de la porte de Namur au Bois de la Cambre, à Boendael et à l'Hippodrome de Boitsfort par la chaussée d'Ixelles.

B. La ligne de la porte de Namur à la place Sainte-Croix par la chaussée de Wavre et la rue Malibran.

Ces deux lignes sont construites depuis 10 ans et exploitées au moyen de locomotives vicinales. Ce mode de traction sera transformé par l'application de l'électricité par fil aérien. Les installations nouvelles permettront d'assurer, aux jours d'affluence, un service de départ toutes les deux minutes, tant pour le Bois de la Cambre que pour l'Hippodrome de Boitsfort.

C. La ligne de la porte de Namur aux casernes de cavalerie et à la Petite Suisse, par l'avenue de la Couronne et le boulevard Militaire, concédée le 23 août 1896 pour une durée de 36 années.

D. La ligne de la porte de Namur à Etterbeek et au parc du Cinquantenaire, concédée pour 50 années par arrêté royal du 23 août 1896.

E. La ligne de la porte de Louvain (au lieu-dit Bodega: coin de la rue Royale et de la rue de Louvain) au square Marie-Louise et au parc du Cinquantenaire, par la rue de Louvain, le boulevard du Régent, la rue Joseph II et le quartier Nord-Est. Concédée pour 50 années par la députation permanente, l'arrêté royal de concession paraitra dans peu de jours.

Les installations électriques de ces trois lignes permettront éventuellement d'assurer un service de 3 en 3 minutes.

F. La ligne du parc du Cinquantenaire au parc de Tervueren par l'avenue de Tervueren, concédée pour 50 années. Les installations électriques permettront d'effectuer un service de 10 en 10 minutes dans chaque sens.

Toutes ces lignes ont une longueur d'environ 30 kilomètres.  Elles sont ou seront construites à double voie avec rails de 42 kilogrammes pour les parties en pavage et de 30 kilogrammes pour les parties établies sur les trottoirs.


Outre ces lignes, installées à l'électricité par fils aériens, la société continuera à exploiter par locomotives vicinales les lignes de la société Nationale des Chemins de fers vicinaux qu'elle a affermée il y a quelques années. Ces lignes se décomposent comme suit:

G. de l'Eglise Sainte-Marie à Haecht;

H. de Sainte-Marie à la place Sainte-Croix;

I. de la place Saint-Josse à Sterrebeek.


Les lignes A, B, G, H et I ont donné les recettes suivantes:

Exercice 1893-1894: 515.066 francs.

Exercice 1894-1895: 550.831 francs.

Exercice 1895-1896: 570.010 francs.

Le personnel des voies et travaux de la société d’Ixelles Boendael pose devant la locomotive 22,
quelque part le long de la ligne de Tervueren, le 27 avril 1897. © Coll. Mupdofer