"Métropolitain (1886) & Viaduc (1897)" ou Bruxelles vue par les frères Fichefet ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte des projets urbanistiques des frères Fichefet.

Les frères Fichefet sont entrepreneurs de travaux publics. Le siège social de leur société se trouve avenue de la Porte de Hal, 36, à Saint-Gilles. En 1886, ils s'adressent au gouvernement afin d'obtenir la concession d'un chemin de fer métropolitain destiné à desservir l'agglomération bruxelloise. On peut ainsi lire, dans le périodique "Le Génie Civil" du 17 juillet 1886:

Le chemin de fer métropolitain de Bruxelles.

MM. Fichefet frères, entrepreneurs à Saint-Gilles-lez-Bruxelles, viennent de demander au Gouvernement la concession d'un chemin de fer métropolitain, destiné à desservir la capitale et les environs.

Dans leur demande de concession, ces entrepreneurs déclarent vouloir se conformer aux clauses et conditions générales du cahier des charges réglant la construction et l'exploitation des chemins de fer concédés en Belgique. Ils s'engagent à terminer tous les travaux et à mettre leur chemin de fer en exploitation endéans les trois années. Ils évaluent la dépense à 20 millions et ne comptent utiliser le métropolitain que pour le service des voyageurs, qui serait assuré par des trains-tramways.

Le tracé du métropolitain projeté comprend la plus grande partie à ciel ouvert et l'autre partie en tunnel. La ligne aura, avec ses embranchements, un développement de 17.300 mètres, dont 7.800 mètres en souterrain et 9.500 mètres à ciel ouvert. Elle est exempte de passages à niveau. Toutes les routes, cours d'eau et communications quelconques sont franchis au moyen d'ouvrages d'art supérieurs ou inférieurs.

Aucune suite n'est visiblement donnée à cette demande. On reparle des frères Fichefet en 1894, lorsqu'ils demandent la concession d'une ligne de tram à traction par câble entre la place Sainte Catherine (Bruxelles) et la place de Saint-Josse (Saint-Josse-ten-Noode). Cette demande reste également sans suite.

En 1897, Eugène Fichefet (14 juillet 1854 – 20 mai 1908), alors député bruxellois et ami du roi Léopold II, rêve d'un projet grandiose pour la capitale belge : un boulevard aérien, surmonté d'une ligne de tramway et qui, éclairé la nuit, illuminerait la ville tel un phare.

La coupure de presse ci-dessous nous en donne une description relativement précise.

"Un viaduc sur Bruxelles", publié dans le quotidien "Le XXème Siècle" du 29 novembre 1897:

Nous avons été les premiers à parler d'un projet grandiose dû à M. Fichefet et favorisé de la haute approbation de S. M. le Roi. Il s'agissait de la construction, à Bruxelles, d'un boulevard aérien. Celui-ci relierait en ligne droite le boulevard Anspach à la rue Royale, à hauteur de la place des Palais. Ce serait un viaduc métallique qui aurait, dans le bas de la ville, une élévation de 50 à 60 mètres, et dont la longueur serait de près de 900 mètres.

Le viaduc ne comporterait qu'une dizaine de travées. Il ne faudrait donc, pour le supporter, qu'un très petit nombre de piles, d'un aspect léger et gracieux. La galerie, couverte, et fermée au moyen de glaces sans étain, serait véritablement luxueuse et formerait une sorte de boulevard suspendu, avec des rotondes disposées en jardin d'hiver.

Sur le toit de cette galerie roulerait un tramway, dont le bruit serait étouffé par des amortisseurs de feutre ou de caoutchouc. De deux côtés de cette voie peu banale courraient deux pistes cyclables munies de balustrades artistiques.

Deux entrées monumentales donneraient accès à la galerie aérienne. Celle du bas de la ville serait munie d'ascenseurs puissants qui feraient, en la moitié d'une minute, monter les piétons dans la galerie et, sur le toit, les voitures du tram garnies de voyageurs ainsi que les cyclistes accompagnés de leurs machines. On payerait 10 centimes pour arriver à la galerie et 15 centimes pour être hissé sur le toit de celle-ci. Le trajet en tram, du bas en haut de la ville, serait effectué, ascension comprise, en moins de 6 minutes.

Le soir, illuminé par des flots de lumière électrique, ce boulevard aérien, aux lignes harmonieuses et monumentales, aurait l'aspect d'un phare de 900 mètres de long. Ce serait une merveille unique au monde, et comme les travaux seraient terminés en 1900, les visiteurs de l'exposition viendraient en foule dans notre capitale pour contempler cette galerie babylonienne.

Les archives du Mupdofer permettent de prendre connaissance de la description détaillée du projet.

1.       Terminus de la rue de l’Evêque

L’édifice établi au point terminus de la rue de l’Evêque a 50 mètres de hauteur. Le pont y est rattaché à une hauteur de 40 mètres. A l’intérieur sont disposés deux groupes de deux ascenseurs.

a)       Sous-sol – Dans le sous-sol est installée la machinerie des appareils qui doivent faire mouvoir les ascenseurs et donner la force motrice nécessaire à l’éclairage et aux divers services électriques.

b)      Rez-de-chaussée – Le rez-de-chaussée forme un grand hall, une salle des pas perdus de 42 mètres sur 20, et s’amorce d’un côté au boulevard Anspach par un passage couvert, et de l’autre à la rue de l’Evêque par un porche monumental. Sur les côtés du hall peuvent être aménagés des restaurants, cafés et autres établissements de ce genre. Au fond se trouve l’entrée et la sortie des ascenseurs. Ceux-ci, du système le plus perfectionné, sont de véritables petits salons luxueusement aménagés, qui montent et qui descendent de 30 secondes en 30 secondes. Ils peuvent enlever 50 personnes à chaque course. Au-dessus du hall, de grandes verrières fournissent de la lumière.

c)       Hall d’arrivée des tramways – A 36 mètres de hauteur se trouve le hall des tramways ayant 40 mètres sur 20. C’est dans cette salle que débouchent les ascenseurs pour les tramways. Autour du hall sont aménagés des salons de lecture, guichets de location des théâtres, buffets, cabinets de toilette, dépôts de petits colis, ainsi que des salons d’attente pour les dames seules.

d)      Grand hall de la voirie des piétons – Le hall de la galerie se trouve au-dessus du hall d’arrivée des tramways. Il possède les mêmes dimensions que celui-ci et se prêtera à des installations attractives diverses : bibliothèque, salons de lecture, … Il donne directement accès à la galerie des piétons.

2.       Arrêts intermédiaires.

Les stations intermédiaires des Galeries Saint Hubert et de la Putterie sont spacieuses et bien ordonnées, closes et chauffées en hiver, facilement aérées en été. Les ascenseurs desservent le tramway et la galerie des piétons. Dans la galerie des tramways ils viennent déboucher sur le quai central que longent les voies. Des sièges de repos seront mis à la disposition des voyageurs attendant le passage des voitures.

3.       Les voies des tramways.

Le tramway sera à double voie, l’une pour aller et l’autre pour le retour. Par son isolement complet de la circulation des piétons, le tramway se prête sans difficulté à tous les systèmes de traction électrique.

4.       Galerie des piétons.

Au-dessus des piles, la galerie s’élargit en encorbellement, de manière à former des rotondes entre les hémicycles qui seront aménagées en jardins d’hiver. Certaines travées pourront servir à établir des expositions permanentes et, en été, l’orchestres du Waux-Hall pourra y donner des concerts.

5.       Au point de vue esthétique.

Le soir, l’éclairage intense de la galerie produira un effet féérique. De puissants réflecteurs projetteront les rayons de la lumière électrique sur le boulevard Anspach, les rues des Fripiers, des Bouchers et de la Montagne.  Sous la galerie embrasée, entre les arcades à demi-plongées dans l’obscurité, les voitures du tramway sembleront être de véritables aérolithes lancés à travers l’espace.

Le 24 décembre 1897, un projet de loi accordant la concession de la galerie aérienne est déposé à la Chambre. Le but est d’établir une communication directe, rapide et économique, entre le haut et le bas de la ville. L’exposé des motifs précise : « Au point de vue esthétique, l’ouvrage constituera une longue galerie, aux lignes harmonieuses, d’une grande légèreté d’aspect. Ce promenoir aérien, permettant de jouir du merveilleux panorama de l’agglomération, deviendra bientôt l’une des plus belles attractions de la capitale. ».

Cependant, la question se pose rapidement de savoir quelle est l’autorité compétente sur la demande en concession : la Ville de Bruxelles, sur le territoire de laquelle sera établi le viaduc, ou le Gouvernement ? La Ville va protester avec succès auprès de Léon De Bruyn, le ministre de l’Agriculture et des Travaux publics en charge du projet, vu que les Sections de la Chambre rejetteront celui-ci en date du jeudi 10 mars 1898.  Ce projet ne vit donc jamais le jour.