Des Modes et des Tramways, 1890-1914 ^^

Nous avions, dans un précédent article, abordé le développement des premiers transports en commun bruxellois, depuis de l’indépendance de la Belgique jusque dans les années 1880. Nous poursuivons notre voyage dans le temps, qui nous conduira des années 1890 à la première guerre mondiale.

___________________________

A l’aube du 20ème siècle, le rythme de la vie urbaine s’accélère de plus en plus. La population des faubourgs voit sa condition sociale s’améliorer, elle "s’urbanise" et participe activement à la vie de la grande ville. C’est dans celle-ci qu’elle prend l’habitude de venir se ravitailler, s’habiller, se divertir et s’instruire. Grands magasins, banques, bureaux et petites industries y appellent quotidiennement un nombre toujours croissant d’habitants des communes suburbaines. La première desserte des faubourgs de l’Ouest de Bruxelles intervient le 2 septembre 1893, lorsque la Société Générale des Chemins de Fer Economiques relie la Bourse à la Place de la Duchesse. La plupart des lignes qui desserviront ensuite Molenbeek (Gare de l'Ouest – mise en service le 13 septembre 1896), Jette (place communale - mise en service le 14 août 1896) et Koekelberg (également mise en service le 14 août 1896) sont elles aussi construites par la Société Générale des Chemins de Fer Economiques.

Malgré la création de ces nouvelles lignes, la clientèle des tramways et omnibus reste une clientèle d’affaire, masculine et plutôt financièrement aisée. Comme nous l’avons vu ci-avant, les femmes de l’aristocratie et de la bourgeoisie ne prennent les transports en commun que le dimanche pour se rendre au Bois de la Cambre, tandis que les ouvrières (et les ouvriers !) hésitent à dépenser chaque jour un dixième de leur salaire pour se rendre à leur travail. 

Bruxelles – La Bourse et le Boulevard Anspach, carte postale du début du 20ème siècle. La carte d’origine n’a pas circulé. On notera que les femmes sont assez peu nombreuses à circuler en rue et que le costume masculin (le costume « 3 pièces ») est identique à celui que nous connaissons aujourd’hui

Dans la seconde moitié du 19ème siècle, et en dehors de la bourgeoisie, les femmes, majoritairement, travaillent, que ce soit dans l’agriculture, l’industrie textile, les ateliers de confection, les grands magasins ou comme domestiques.

Les conditions de travail, peu importe le secteur d’activité, sont des plus précaires : on travaille jusqu’à 16h par jour, pour un salaire journalier moyen de 3 francs 50 pour les hommes, 1 francs 50 pour les femmes et 0.50 francs pour les enfants.

Des ouvrières à la sortie de leur usine, au début du siècle passé. Date, lieu et auteur inconnu.

Les progrès de la législation sociale sont lents : les premières dispositions relatives à la durée du travail ne sont prises qu’après les grèves de 1886. Le travail des enfants de moins de 10 ans est interdit et la durée quotidienne du travail alors est limitée à 6h30 pour les enfants de 10 à 14 ans, à 10h30 pour les adolescents entre 14 et 18 ans et à 12h30 pour les adultes.

Il faudra encore attendre 1905 pour que le législateur instaure le repos dominical, 1911 pour que le travail de nuit des femmes et le travail souterrain des jeunes de moins de 14 ans soit interdit, 1919 pour l’obligation scolaire, 1921 pour l’introduction des 8 heures par jour et des 48 heures par semaine, 1936 pour la loi sur les congés payés (6 jours par 12 mois de travail !) et 1955 pour la semaine des 5 jours.

Revenons aux Tramways Bruxellois, qui, comme n’importe quel employeur de l’époque, font aussi appel à de la main d’œuvre féminine, notamment Louise Palsterman, Léontine Devis et Louise Wauters, toutes trois laveuses de voitures.

Le développement du réseau des Tramways Bruxellois n’intervient véritablement qu’avec l’adoption de la traction électrique. Ce nouveau mode de traction va permettre la création de nouvelles lignes et la modification d’exploitation des lignes existantes. Et vu que la traction électrique est bien moins onéreuse que la traction chevaline, il va s’en suivre une importante diminution de prix. C’est ainsi qu’en 1899, les Tramways Bruxellois fixent le prix maximum d’un billet de tramway à 15 centimes en seconde classe et 20 en première classe. Et cela peu importe la distance parcourue ! Dans le même temps, la Société met en place des tickets à prix réduit (10 centimes en seconde classe) délivrés aux ouvriers, les jours ouvrables, le matin jusqu’à 8 heures et le soir, de 7 à 8 heures. Les travailleurs et travailleuses ont maintenant à leur disposition un moyen de transport plus rapide et moins cher qu’auparavant.

Le plus souvent, les concessions de nouvelles lignes de tramways sont dirigées vers les quartiers déjà bâtis, qu’ils contribuent à développer par la suite. Ce fut le cas de la prolongation de la ligne Bois-Teniers jusqu’à la gare de Schaerbeek en 1903. Mais parfois, dans certains faubourgs, l’urbanisation va de pair avec la création de nouveaux moyens de transports en commun, comme par exemple, l’aménagement du boulevard du Souverain entre 1899 et 1910.

La plupart des nouvelles lignes créées au début du 20ème siècle étaient assurées d’un trafic immédiat permettant de rentabiliser les capitaux investis. D’autres lignes avaient pour but d’augmenter le nombre de voyageurs sur les lignes existantes. C’est ainsi que, vers 1910, quasiment toutes les communes de l’agglomération bruxelloise sont reliées à la ville.

Plan de 1910 du réseau de transport en commun bruxellois
(tous exploitants confondus) – © Coll. A. Pastiels

Le réseau des Tramways Bruxellois est ainsi passé, en un peu plus de 30 ans, de 50 kilomètres de voies en 1882 à 145 kilomètres en 1913. Quant au nombre de voyageurs, il est passé de 10 millions en 1874 (pour 300.000 habitants pour l’agglomération bruxelloise), à 40 millions en 1899 (pour 600.000 habitants) et à 165 millions en 1913 (pour 750.000 habitants).

Mais comment se comportent ces 165 millions de passagers après qu’ils soient montés en voiture ?

Pour répondre à cette épineuse question, plongeons dans le « Guide des Convenances » publié par le « Petit Echo de la Mode », au chapitre « Dans les véhicules publics » :

« Vous n’exécuterez pas de travail manuel qui soit un danger permanent pour les autres, en cas d’un mouvement imprévu : aiguilles et crochets de fer sont à prohiber. Vous resterez à votre place, lisant ou regardant le paysage, tranquillement. Il est encore poli de ne pas fixer ses voisins avec trop d’insistance, de ne point détailler leur toilette des yeux et de ne point suivre leur conversation. On évitera de bousculer ses voisins en montant ou en descendant d’un véhicule. On évitera également de gêner ses voisins avec des paquets, de les mouiller avec un parapluie ruisselant d’eau, de marcher sur leurs pieds en gagnant sa place, de parler à voix haute, de faire des remarques désobligeantes, de prendre des airs dédaigneux. Du moment qu’on emprunte des voitures publiques, on doit supporter ses compagnons de route, même si on les juge vulgaires ou peu soignés.

Il est recommandé aux jeunes gens et jeunes femmes de toujours céder et même offrir la place qu’ils occupent à l’intérieur du compartiment aux personnes âgées. Il est certains soins qu’un voyageur doit rendre à une voyageuse : ouvrir une portière, passer un paquet, l’aider à descendre. La voyageuse remercie poliment. Mais dans un wagon ou tout autre lieu public, les gens bien élevés n’engagent jamais de conversation avec des inconnus. On peut demander ou donner un renseignement d’un ton poli et aimable, mais ensuite on fait bien d’ouvrir un livre ou un journal afin de ne pas continuer l’entretien. La prudence exige que l’on ne parle pas de ses affaires intimes aux parents ou aux amis qui voyagent avec nous, en présence d’inconnus. On ne sait jamais devant qui l’on s’épanche et cet abandon peut avoir de graves conséquences.

Vis-à-vis des employés, il est indispensable de se montrer poli : présenter son billet à toute réquisition, tenir compte des règlements qu’un employé rappelle, lui demander un renseignement d’une voix aimable, le remercier quand il l’a donné, ne pas les obliger à nous prendre en surcharge. La bonne éducation se révèle aussi dans le respect envers le matériel : ne jetez point de papier ou de détritus sous les banquettes, ne déchirez pas les rideaux. C’est une marque de déférence que vous donnez aux voyageurs qui vous accompagnent et à ceux qui vous succéderont.

Toutes ces précautions révèlent la personne bien élevée. Cependant, il est possible que chaque voyageur ne manifeste pas la même réserve, ni la même discrétion que vous. Ne le soulignez pas et essayez de supporter sans impatience les petites incommodités qui en résultent pour vous. Cela est préférable à toute discussion. La certitude d’être correct quand les autres ne le sont pas donne une satisfaction intime qui console de bien des petits ennuis. »

La place du Sablon vers 1910. © Coll. Mupdofer

La mode féminine des années 1910 se caractérise par une silhouette plus fluide. Les vêtements sont longs et couvrants, les chapeaux sont de plus en plus larges, et l’usage du corset se perd peu à peu, ce qui rend la tenue féminine un peu plus adaptée aux transports en commun.

« La Mode Illustrée », couverture du numéro paru le 6 mars 1910

Pendant que la classe moyenne tente d’imiter les tenues vestimentaires (et le mode de vie) des dames issues de la noblesse et de la bourgeoisie, les classes laborieuses ne disposent que d’une garde-robe très modeste : principalement des vêtements de travail, taillés dans des tissus résistants et de couleur sombre, et peut être, éventuellement, une tenue « du dimanche », plus convenable pour aller à la messe.

La chaussée de Bruxelles à Tervueren © Coll. Mupdofer

Un accessoire féminin courant à cette époque est l’épingle à chapeau. Il s’agit d’une tige pouvant atteindre 20 centimètre de longueur, fermée d’un côté par une tête d’épingle décorée, et servant à réunir physiquement le chapeau aux cheveux de la personne qui le porte. 

mon épingle à chapeau ^^

Si le corset est le seul vêtement qu’une femme ne peut pas mettre seule (il faut une aide extérieure pour serrer le corset à l’arrière), le chapeau est le seul accessoire vestimentaire qui ne puisse pas être mis en place par une tierce personne : les risques de blessures causés par l’épingle à cheveux étant bien trop importants !

Si à priori ces épingles à cheveux semblent être des objets anodins, elles font quand même l’objet de lois et de règlements. Notamment aux Etats-Unis, où une loi de 1908 en limite la taille (de peur que les suffragettes ne les utilisent comme des armes blanches) et à Nantes, où un arrêté municipal de 1910 oblige les femmes à mettre un embout à leurs épingles à chapeaux, afin de ne blesser personne et de ne pas causer d’accident dans les transports en commun. Cet arrêté municipal prévoyait que les contrevenantes se verraient verbalisées. Il en va de même à Bruxelles, comme le relate cet avis des Tramways Bruxellois du 20 janvier 1913.

C’est sur cette anecdote que se clôt notre série  « Des Modes et des Tramways, 1830-1914 ».


Bon weekend, à bientôt et merci de nous avoir lu,

Callisto

Les rideaux des trams "Belle Epoque" des Tramways Bruxellois ^^

La question suivante m'a été posée: en quoi étaient faits les rideaux présents à bord des anciennes motrices "Belle Époque" des Tramways Bruxellois? Faute de rideau "d'époque" à vous présenter, c'est avec les rideaux de la motrice 1305 que je vais illustrer cet article.

Ces rideaux datent des années 70 et, comme on peut le voir sur les photos, ils ne sont pas spécialement en bon état. On peut par contre admirer les entrelacs de "T" et de "B" utilisé comme motif. "T" et "B" comme Tramways Bruxellois, bien sûr!

Je vous fait un petit zoom sur les entrelacs...

... et un autre juste sur un des deux rideaux. Ces rideaux ont plus de 40 ans ne sont pas spécialement en bon état (et c'est encore pire "en vrai" que sur les photos).

J'ai reçu un petit échantillon du tissu qui à servi a confectionner ces rideaux. Il est rugueux au toucher. Et assez sale aussi. Comme il est très vieux, il se décompose facilement. Si on tire dessus, il se désagrège tout seul (ou presque).

Le premier test va consister à tremper le tissu dans de l'eau chaude. 

Le tissu n'a pas rétréci, ne s'est pas désintégré dans l'eau (vu son âge, je ne l'avais pas exclus) et est ressorti tout gonflé d'eau. On voir ci-dessous le tissu sorti de l'eau (en haut) et l'échantillon "B" (de la même taille, mais non trempé dans l'eau) qui a permis la comparaison pour l'éventuel rétrécissement.

Passons au second test: le feu! Lorsque l'on approche l'échantillon de la flamme, le tissu fond, en s'enroulant sur lui-même. Le tout dégage une fumée grise, dont l'odeur rappelle celle des cheveux brûlés. Une fois que l'on éloigne la flamme du tissu, la combustion s'arrête d'elle-même. Ce tissu ne brûle vraiment pas bien.

L'analyse de la cendre obtenue constitue notre 3ème test. La cendre est malléable, on peut jouer avec du bout des doigts (pour la rouler en boule par exemple) pendant quelques secondes. Passé ces quelques secondes, la cendre se désintègre en poussière.

Et alors, qu'est ce que c'est? Honnêtement, je m'attendais à ce que le tissu dégage une odeur de cheveux brûlé plus forte. Alors, j'ai procédé à un 4ème test: j'ai brûlé un de mes cheveux. Résultat concluant: le comportement de mon cheveu sous la flamme est identique à celui du tissu: il s'enroule sur lui-même en fondant, dégage la même petite odeur et arrête de brûler dès que la flamme s'éloigne de quelques millimètres.

Quel rapport entre mon cheveu et le tissu me direz-vous? Parce que le tissu est fait de poil. De poil d'animal, de mouton même. C'est un tissu fait en laine!

Et voilà une enquête de plus rondement menée!

Au plaisir de vous retrouver pour d'autres aventures,

Callisto

"La Mode du Petit Journal", 18 et 25 juin 1905 ^^

Au sommaire de ces deux numéros de "La Mode du Petit Journal" parus les 18 et 25 juin 1905, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de costumes, pour femme et enfants, divers travaux de fantaisie (notamment une couverture pour berceau) et un schéma de patron pour réaliser une manche pour robe de chambre.

Bonne lecture,

Callisto

Publicité pour les engrais chimiques Léon Cheval, Mont Saint Jean, 1912 ^^

Trouvé par hasard, un dépliant publicitaire  de 1912 pour la fabrique d'engrais chimiques de Léon Cheval, à Mont Saint Jean (Waterloo), près de Bruxelles.

Bonne soirée,

Callisto

Des Modes et des Tramways, 1830-1890 ^^

Je vous propose un article en deux parties qui a pour but de contextualiser le développement des transports publics à Bruxelles, depuis l'indépendance de la Belgique jusqu'à la première guerre mondiale. Les thèmes abordés seront larges et variés: le commerce, les progrès en matière de protection sociale, la ville de Bruxelles qui s'agrandit sans cesse, les grands travaux lancés sous l'impulsion de Léopold II, mais aussi la structure de la population. Un accent particulier sera mis sur les femmes, parce que bien qu'elles représentaient une part non négligeable de la clientèle, elles sont les principales oubliées de la "grande histoire des transports". La première partie de l'article nous emmènera de 1830 à 1890 et la seconde partie sera consacrée à la Belle Epoque. Bonne découverte et bonne lecture ^^

Des Modes et des Tramways, 1830-1890

La Constitution belge, approuvée le 7 février 1831, proclame Bruxelles "Capitale de la Belgique et siège du Gouvernement". A cette époque, les diligences et les malles-poste assurent seules les communications entre Bruxelles et les autres villes du pays. A partir de 1835, grâce à l’action visionnaire du roi Léopold Ier et aux premières lignes de chemins de fer, les services de transport de voyageurs et de marchandises se multiplient entre la capitale et les villes les plus importantes du pays et de l’étranger. 

Vue du chemin de fer et de l'Allée Verte à Bruxelles

Les premiers services d’omnibus bruxellois sont organisés après l’inauguration de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Malines, le 5 mai 1835. Avant l’ouverture de la gare de l’Allée Verte, située hors du centre-ville, les points de départ des diligences étaient nombreux et dispersés, car il n’y avait pas d’endroit "particulier" où convergeaient les voyageurs. Un mois après la mise en service de la gare de l’Allée Verte, une première ligne d’omnibus relie celle-ci au centre-ville (porte de Namur et place Royale). Il faut croire que cette ligne a rencontré un franc succès, puisqu’en 1840 il existe plusieurs lignes d’omnibus qui font correspondance avec le chemin de fer :

-    La Comète, La Bruxelloise, Le Progrès et Le Remorqueur, dont le point de départ se situe porte de Namur ;

-    les Dames Blanches, qui partent de la Porte de Hal ;

-    les Omnibus-diligences, qui ont leur point de départ à rue des Ursulines ;

-    le Lézard, qui part de la rue des Alexiens.

Les omnibus de la Porte de Namur circulent jusqu’en 1846, et les autres jusqu’en 1857-1858. La disparition de ces services coïncide avec l’établissement de plusieurs gares à Bruxelles. Il n’y avait, à nouveau, plus suffisamment de mouvement de voyageurs qui convergeaient vers un seul et même point. 

Cependant, entre la ville et les faubourgs, les moyens de communication font encore complètement défaut. Aller du centre d’Ixelles à Jette ou se rendre de Schaerbeek à Uccle, se révèlent être de véritables expéditions, surtout en hiver lorsque les routes et les sentiers sont recouverts de neige. Heureusement, ce genre de voyage n’est pas fréquent : l’agriculture permet à beaucoup de familles (hommes, femmes et enfants) de s’occuper au travail de la terre, tandis que les artisans travaillent généralement dans les petits ateliers ou les usines de la commune où ils habitent. La vie urbaine n’a encore qu’un rythme très lent et les habitants des faubourgs sont des campagnards habitués à une existence rude. L’espérance de vie à la naissance n’est d’ailleurs que de 45 ans en 1880. Il faudra attendre les années 1950 pour que l’espérance de vie à la naissance dépasse l’âge légal de la pension.

Un groupe d'ouvriers ou de paysans. Auteur, lieu et date inconnue.

Revenons dans nos faubourgs, et dans leurs épiceries. Ces petites boutiques sont les ancêtres des grands-magasins actuels. On y trouve de tout : denrées alimentaires, produits d’entretien, tissus, jouets pour les enfants, articles pour la maison, charbon,…

Dans chaque village, il y a des tailleurs et des couturières qui, sans s’inquiéter de la mode de Bruxelles (et encore moins de celle de Paris, qui est la capitale de la Mode de l’époque), parviennent à satisfaire leur clientèle peu exigeante, mais désireuse d’être servie à bon compte. Peu d’enfants des faubourgs fréquentent les écoles de la ville. Même dans la capitale, l’enseignement moyen est peu développé, et l’enseignement supérieur quasi-inexistant. Dans ces conditions, on comprend vite que personne ne songe à organiser des services réguliers de transport en commun entre les faubourgs et la capitale.

Pendant ce temps-là, en ville, dans le monde de la noblesse et de la bourgeoisie (le groupe social dominant, mais qui ne représente que 10% de la population de l’époque), le rôle de la femme est réduit à une existence domestique et à un rôle de représentation. La maîtresse de maison reçoit chez elle (un jour par semaine et dans sa plus belle robe) et organise des réceptions mondaines (déjeuners, dîners, soupers et bals). Pour le reste, vu que toute activité en dehors du foyer est contraire aux usages en vigueur, la maîtresse de maison occupe au mieux ses longues journées (et soirées - la télévision n’existe pas) par la lecture, la musique, les travaux d’aiguilles et les visites qu’elle rend à ses amies. Ses déplacements sont donc assez limités et réalisés dans la voiture familiale, conduite par son cocher (dans les familles très riches) ou par le valet de chambre de son mari (dans les familles plus modestement aisées).

La baronne Staffe (le pseudonyme utilisé par l’écrivaine Blanche Soyer - 1843-1911), dans son best-seller « Usages du monde : règles du savoir-vivre dans la société moderne »,  nous explique, de façon sommaire, comment une femme est supposée s’habiller lorsqu’elle sort de chez elle : « La toilette doit toujours être extrêmement correcte quand on sort dans la rue. Les femmes, même de rang modeste, doivent éviter de sortir en peignoir ou en pantoufles. Se promener nu-tête dans les rues d’une ville n’est pas de bonne tenue. Les messieurs peuvent, quant à eux, sortir sans chapeau. Mais s’ils en portent un, ils doivent se découvrir en présence d’une dame ».

Cependant « s’habiller de manière correcte » n’est pas suffisant aux yeux de la bourgeoisie. Les vêtements féminins vont devoir, en plus, remplir la fonction de « représentation » à laquelle la femme est tenue, fonction qui a pour but de mettre en avant le statut social de la personne. Autrement dit, bienvenue dans le monde passionnant des crinolines (1830-1865) et des tournures (1865-1890).

La crinoline est un sous-vêtement qui se compose de plusieurs jupons empilés les uns sur les autres afin de donner de l'ampleur (beaucoup d'ampleur) à la robe. Vers 1850, l'épaisse (et lourde) pile de jupons est remplacée par une cage circulaire, en roseau ou en fer, sur laquelle viennent se poser d'abord un jupon assez épais, puis la robe en elle-même. Le but de la crinoline est de mettre en valeur la taille de la femme, en créant un effet d'optique qui "épaissit" la silhouette au niveau des hanches.

Jeune femme portant une robe à crinoline

En 1865, Charles Worth, grand couturier français d'origine anglaise, va "inventer" la tournure. Il s’agit d’une demi-cage de fer qui poursuit le même but que la crinoline (mettre en valeur la taille des femmes par un effet d'optique), mais ici la masse n'est pas répartie de manière circulaire, mais se retrouve entièrement portée sur l'arrière. Les robes se chargent d’ornements textiles, et la production est facilitée par l’essor de la machine à coudre.

Le succès de la tournure est immédiat, et entraine, de facto, la disparition de la crinoline.

Les robes à tournures font la une du magazine féminin "La Mode Illustrée" du 18 mai 1884

La tournure est moins contraignante à porter que la crinoline, car son poids est moins lourd. Cependant, cette demi-cage de fer entrave les femmes dans leurs mouvements. Et surtout, elle les empêche de s'asseoir. On imagine alors des tournures rétractables, que l’on peut replier en actionnant un mécanisme : le strapontin.

Peu à peu, le volume de la tournure va se réduite, pour finir, fin des années 1880, à ne plus faire qu'une pièce avec le corset. Le corset a lui aussi pour but de mettre en avant la taille des femmes, mais plus en "créant de la masse" autour de la taille: cette fois, c'est le corps des femmes qui va se retrouver malmené, comprimé, sculpté, par un sous-vêtement à structure métallique.

Environs 20 années séparent ces deux portraits de femmes. On notera le col jabot du chemisier de
madame Bérand (à gauche) et la taille fine mise en valeur par un corset de la jeune femme de droite.

Parallèlement à la mode, qui change d’année en année, la ville « évolue » elle aussi. Bruxelles devient un centre d’affaire très actif : les établissements industriels de premier ordre s’y multiplient, les premiers « grands-magasins » s’y installent et le rôle intellectuel, artistique, politique et financier de la capitale ne cesse de s’accroître. Les Bruxellois et les habitants des faubourgs se déplacent fréquemment, pour les affaires, leurs études et leurs distractions. La nécessité de créer de nouveaux quartiers pour loger la population qui y était attirée et le souci d’embellir la ville en créant des voies de communication indispensables, va mener à la construction, notamment, de la rue Royale en 1828, de la rue de la Loi en 1853, de l’avenue Louise en 1864, du boulevard Léopold II en 1891, du boulevard Général Jacques en 1895, de l’avenue Tervueren en 1897, des boulevard Brand Withlock et Auguste Reyers en 1906 et du boulevard Lambermont en 1914.

Dès la seconde moitié du 19ème siècle, l’influence et l’attraction de la capitale se fait sentir bien au-delà des faubourgs. La population de plus en plus nombreuse qui vient chaque jour en ville doit avoir à sa disposition de bons moyens de transports. Là où en 1830 les diligences pouvaient suffire, il fallait maintenant des services de transport en commun intensif et un matériel perfectionné et confortable afin de satisfaire une clientèle aisée, fortement influencée par le luxe de la vie urbaine. Cependant, malgré le développement de l’agglomération bruxelloise, les moyens de transport urbain restent rares et rudimentaires jusqu’en 1870.

Faute d’omnibus ou de tramways, beaucoup d’habitants des communes de l’agglomération prennent le train pour aller en ville. En 1880, les chemins de fer délivrent ainsi plus de 5 millions de billets dans les gares bruxelloises et un million dans les gares de banlieue.

Tout comme le chemin de fer, les lignes vicinales assurent le transport des voyageurs et des marchandises. La première ligne est créée en 1887 et relie Bruxelles à Schepdael, région réputée pour ses cultures maraîchères. Les cultivateurs sont autorisés à prendre leurs fruits, légumes et leurs œufs avec eux en voiture, afin de leur faciliter l’accès aux marchés bruxellois. Cette autorisation, combinée à un horaire qui prévoit le premier départ de Schepdael à 2h du matin, permet aux maraîchers de livrer leurs légumes au marché matinal et de revenir passer le reste de leur journée de travail sur leurs terres agricoles.

La Société nationale des chemins de fer vicinaux va ainsi relier la capitale aux campagnes les plus éloignées de l’arrondissement de Bruxelles, notamment : Schepdael et Enghien (1887), Haecht (1888), Humbeek (1889) et Rhode-Saint-Genèse (la Petite Espinette - 1891).

Le tram vicinal Bruxelles-Haecht, date et auteur inconnus

L’essor de l’industrie et du commerce exigent des services de transports en commun nouveaux et rapides. Cependant, le relief du sol bruxellois constitue un sérieux obstacle à une exploitation économique et intensive des moyens de transport ordinaires que sont les omnibus et les tramways hippomobiles. En effet, l’entretien des chevaux est fort onéreux et bon nombre de côtes doivent être franchies en attelant des chevaux de renfort.

En 1882, la Société Anonyme des Tramways Bruxellois dispose d’un réseau de près de 50 kilomètres de voies ferrées, en grande partie à voie double. Ce réseau comprend les lignes suivantes :

- la ligne Schaerbeek-Bois,

- la ligne Place Liedts-Saint Gilles,

- la ligne Laeken – Anderlecht, par la chaussée d’Anvers

- la ligne Laeken – Gare du Midi, par les boulevards du Centre

- la ligne Impasse du Parc – Rond-Point de la rue de la Loi

- la ligne Parc Léopold – Place Royale

- la ligne des Boulevards Circulaires

- et la ligne Uccle-Place Royale

La Société Anonyme des Tramways Bruxellois ne construit aucune nouvelle ligne entre 1882 et 1892, même si elle sollicite, dans le même temps, de nouvelles concessions ou apporte certaines extensions à son réseau primitif. Il faut dire que la première priorité des Tramways Bruxellois est de faire régulariser leurs concessions, ce qu’ils obtiendront avec le cahier des charges relatif à l'entreprise de l'achèvement, de l'entretien et de l'exploitation d'un réseau de tramways dans l'agglomération bruxelloise du 26 avril 1899.

Plan joint au cahier des charges coordonné des concessions de tramways du 2 octobre 1882 

La première partie de notre voyage dans le temps s'arrête ici. Vous découvrirez la seconde partie de cet article, qui sera consacrée aux années 1890 à 1914, dans un prochain billet.

Bon weekend et à bientôt,

Callisto

L'ancienne gare ferroviaire de Tervuren ^^

Profitant d'une belle après-midi ensoleillée, je me suis promenée sur le site de l'ancienne gare de Tervueren, qui était la terminus de la ligne de chemin de fer "B.T." (Bruxelles-Tervueren). Pour rappel, cette ligne, qui desservait la gare du Quartier Léopold (aujourd'hui "Bruxelles Luxembourg"), les villages d'Etterbeek, d'Auderghem, de Woluwe, de Stockel, d'Oppem et de Tervueren, a été progressivement mise en service durant les années 1881 et 1882. 

La ligne, à l'origine exploitée avec des locomotives à vapeur, est électrifiée à partir du 1er décembre 1931. L'exploitation du service "voyageurs" prend fin le 31 décembre 1958, du fait que la ligne n'était plus rentable.

Voici une carte postale qui nous présente la gare au début du siècle passé. Le bâtiment, de style néo-renaissance, avait été érigée dans le cadre de l'Exposition universelle et internationale de 1897. Les plans de cette gare ont été dessiné par l'architecte Franz Seulen, qui a également concu la gare de Schaerbeek.

La façade principale (sur la gauche) comportait un auvent métallique, qui permettait de monter et de descendre de voiture
(à cheval) tout en étant à l'abri de la pluie.

Pour se situer, rien de tel qu'un petit plan (de 1935) ^^

* en 1: la gare des tramways de Tervueren (= le terminus de l'actuelle ligne 44)

* en 2: la réserve à marchandise, dont il sera question un peu plus loin dans l'article

* en 3: la gare ferroviaire, qui comporte une salle des recettes, un hall d'attente pour les voyageurs et un buffet (autrement dit, un café-restaurant).
Le auvent métallique n'existe plus: il a été remplacé par une terrasse.

* en 4: le Palais des Colonies, sur lequel on avait une vue directe lorsque l'on longeait le bâtiment depuis le quai pour les voyageurs.

 

La gare "voyageurs", fort délabrée, est démolie en 1964. Elle comportait, avant sa démolition, outre la salle d'attente pour les voyageurs, un café, un restaurant, un atelier pour les réparations et un garage. L'exploitation du service "marchandises" subsiste quant à elle jusqu'au 11 mars 1970. La remise et la cour à marchandises ont été conservées, et ont été aménagées en un café. 

 

Première impression quand on arrive de la Leuvensesteenweg (chaussée de Louvain)

Je contourne la remise par la gauche

Tout au bout, la réserve de la réserve à marchandise

La présence de wagons abandonnés dans la cour donne à ce lieu une atmosphère toute particulière...

 

La vue est prise depuis le fond de la parcelle. La Leuvensesteenweg (chaussée de Louvain) se trouve droit devant nous

Si l'on se faufile derrière le wagon abandonné, on devine les quais du Bruxelles-Tervueren. D'abord une zone plus large (l'équivalent de deux voies), puis l'équivalent d'une voie unique. On aperçoit bien les soubassements des quais pour les voyageurs de part et d'autre de la voie (en bas à gauche et à droite de la photo).

Voici une autre carte postale dans ma collection. Cette carte a voyagé en 1910, et nous montre la gare vue depuis la Leuvensesteenweg (chaussée de Louvain). On y voit très bien le auvent métallique qui protégeait l'entrée jusque dans les années 30.

Voici une autre carte postale de la fin des années 30 qui nous présente la gare après l'électrification de la ligne. On peut voir l'entrée latérale (qui, à l'intérieur de la gare, permettait d'accéder à un café), le quai pour les voyageurs et une des rames du train "Bruxelles-Tervueren" en stationnement. La caténaire que l'on voit à l'avant-plan est celle de la ligne vicinale qui reliait Louvain-Vossem-Tervueren. La correspondance entre le tram vicinal et le "B.T." se faisait sur le quai que l'on devine au centre-gauche de la photo.

Je n'ai pas fait de photos de la pompe à essence qui a été érigée là où se tenait la gare. C'est assez laid et sans intérêt. Je vous mets par contre deux liens utiles:

* un vers deux tickets qui ont été délivrés sur cette ligne

* un vers un plan complet de la ligne, qui reprend tout son tracé entre la gare du Quartier Léopold et la gare de Tervueren.

Bonne soirée,

Callisto