La voiture 61 des Tramways Bruxellois (1877-1952) ^^

La voiture 61, construite en 1877 par la société Métallurgique et Charbonnière belge dans ses ateliers de Nivelles, est envoyée à l'exposition de Paris de 1878, avant d'être acquise par la société des Tramways Bruxellois, où elle est mise en service sur la ligne Schaerbeek-Bois à la fin de l'année 1878.

La caisse présente les mêmes dispositions que celles des voitures dites "Ville de Lille", série 51 à 60, provenant du même constructeur et mises en service en 1875. Le châssis, selon le mode de construction adopté par les ateliers de Nivelles, est entièrement métallique et constitué par des tôles découpées et des fers profilés. La largeur extérieure de la caisse est la même, mais la longueur était portée de 4,190m à 4,400m. Les plates-formes sont également légèrement allongées.

Dans le but d'augmenter la stabilité au roulement, l'empattement est porté à 2,300m. En conséquence, il faut prévoir un dispositif permettant une inscription facile dans les courbes  du rayon le plus faible existant sur le réseau bruxellois. A cet effet, les boîtes d'essieux possèdent du jeu transversal entre leurs guides et la liaison entre celles-ci et les ressorts de suspension à lame, placés sous les boites comme dans la série de voitures 51-60, est réalisée par des étriers munis de pivots permettant un déplacement notable des trains porteurs.

Lors de la mise en service de la voiture 61, on n'emploie entre Schaerbeek et le Bois que les voitures Morris à impériale, les voitures "Ville de Lille" et les voitures 46 à 50 provenant également de Nivelles, mais qui diffèrent un peu des précédentes.

Le poids de la voiture 61 est un peu plus élevé que celui des voitures 51 à 60, dites "Ville de Lille". D'autre part, le dispositif adopté pour faciliter le passage dans les courbes ne donne pas satisfaction. Des déraillements se produisent et l'effort de traction imposé aux chevaux est jugé exagéré, même sur une ligne à profil facile telle que celle du Bois de la Cambre.

La direction des Tramways Bruxellois ne maintient donc pas cette voiture en service. Elle est reléguée durant de longues années au fond de l'ancien dépôt du Bois de la Cambre, d'où elle ne sort que pour être transformée en voiture salon dans les ateliers de la société en 1897. La transformation consiste dans la suppression des banquettes longitudinales et dans l'enlèvement de la paroi séparant les deux classes. Le nouvel aménagement comporte une table, des fauteuils et des sièges de luxe assez sobres.

Plan d’une « voiture-salon » des Tramways Bruxellois, © Coll. Mupdofer

Le châssis est renforcé à l'aplomb des plates-formes en vue de permettre l'installation des appareils de chocs et d'attelage pour l'accouplement des motrices électriques. Ainsi transformée, la voiture 61 reçoit le n° 1000 et n'est employée qu'à de très rares occasions, principalement pour les cérémonies et les inaugurations de lignes.

La voiture-salon "1000" - on notera que ce numéro n'apparait pas sur le véhicule.

Petit zoom sur la photo ci-avant, afin d'apprécier le luxe de certains détails, notamment les coins de la caisse et les ornements de la porte.

 

En 1923, les ressorts de suspensions sont placés au-dessus des boites et les plates-formes sont munies d'écrans vitrés du type adopté par la compagnie pour les voitures remorques fermées. Sa caisse est également rallongée.

Enfin, en 1926, on décide d'utiliser la voiture salon comme remorque à classe unique du service public et les banquettes longitudinales sont réinstallées, mais la cloison de séparation n'est pas rétablie. La n°1000, ex 61, est renumérotée n°879.

Cette voiture est retirée du service après 1935, mais reprend du service en 1941, après avoir été fermée du côté de l'entrevoie. On la voit sur la photo ci-dessous, circulant sur la ligne 9 et attelée à une motrice de la série 4000.

Elle est finalement déclassée en 1952. 


On termine avec une brève biographie de Georges Desbarax, l'auteur de la photo de la remorque 879. Libraire de profession (et probablement issu d'une famille de libraires depuis plusieurs générations), il fait partie des premiers photographes "ferroviaires" de l'après-guerre 40-45. Ses principaux domaines d'intérêt sont les tramways vicinaux et chemins de fer, qu'il photographie à partir de 1947 environ. Il était également membre de l'Association Royale Belge des Amis des Chemins de Fer (ARBAC).


Bon weekend,

Callisto