Une histoire de sabots, 27 août 1892 ^^

Tout commence avec ce petit article, lu dans le "Journal de Bruxelles" paru le  27 août 1892:

"Avez-vous déjà remarqué que les voitures des lignes d’omnibus de la compagnie des tramways s’arrêtent en haut et en bas de chaque pente et qu’alors l’employé chargé de la distribution des billets descend de la voiture, se glisse le long du côté droit de celle-ci et se met à farfouiller autour d’une des roues ?

Les voyageurs qui voient ce manège pour la première fois en sont d’abord un peu surpris et croient souvent à un accident. Quant aux voyageuses, si elles se trouvent dans un omnibus ouvert et assises à l’extrémité d’un banc du côté où l’employé farfouille, elles en ont des petits mouvements effarouchés très compréhensibles.

Mais le brave employé est plus confus encore qu’elles, confus de l’émoi qu’il provoque.

Pourtant, il ne fait qu’accomplir un devoir que lui impose son service. Si l’on est sur le point de descendre une pente, il introduit sous l’une des roues le "sabot" de fer destiné à faire office de frein, après l’avoir détaché du crochet où il est fixé à la paroi de la voiture, près de la roue. Si l’on vient d’arriver en bas d’une pente, il fait l’inverse.

Si cette petite opération étonne les voyageurs, scandalise les voyageuses et fait perdre du temps aux uns et aux autres, elle n’amuse pas non plus le receveur, qui se macule alors les mains de boue ou de poussière.

Il y a cependant un moyen très facile d’éviter aux voyageurs et à l’employé les petits ennuis dont nous venons de parler : le système appliqué sur la ligne de tram déraillable qui va de la Bourse à Saint-Josse-Ten-Noode. L’employé exécute la manœuvre depuis la plateforme même du tram. Il n’a guère qu’à tourner une manivelle et le sabot vient se poser sous la roue ou se dégager de dessous la roue mécaniquement. La voiture ne s’arrête même pas.

Nous nous demandons pourquoi la compagnie des Tramways Bruxellois n’adopte pas quelque système de ce genre."


Evidemment, j'ai essayé de comprendre de quoi il s'agissait. Commençons par les voitures déraillables de la Société Générale de Chemins de fer économiques, qui, comme on peut le voir sur le dessin ci-dessous, ont bel et bien une sorte de frein, dessiné sous la roue arrière (autrement dit: à droite).  On peut aussi voir une chaine qui relie qui relie ce sabot à la caisse, ainsi qu'un mécanisme articulé qui part depuis le centre du sabot et qui le relie à la caisse par une sorte de bras. C'est de ce "bras" dont il est question à la fin de l'article ci-dessus, lorsque l'on parle d'un dispositif de frein actionné par manivelle.
Ce frein est en fait un sabot métallique, avec un recouvrement d’usure (cuir ou bois) destiné à freiner le véhicule dans une descente, pour éviter qu’il ne s’emballe.

Les voitures d'omnibus des Tramways Bruxellois étaient eux-aussi munis de ce genre de frein, mais qui n'était attaché à la caisse que d'une seule manière: par une chaîne en fer. On peut voir ce frein sur le dessin ci-dessous, en dessous de la grande roue arrière (donc de droite).

Vu que le Musée abrite une "vraie-fausse" voiture déraillable n°6 de la Société Générale des Chemins de fer économiques (il ne s'agit pas d'un véhicule d'époque, mais d'une reconstitution réalisée dans les ateliers de la chaussée d'Anvers à partir d'une charrette), j'espérais y retrouver ce fameux mécanisme de frein actionné par manivelle. Pas de chance pour moi, ce mécanisme n'a pas été reproduit. A la place, nous avons le sabot de frein "classique" tel qu'il se présentait sur les omnibus de pavé des Tramways Bruxellois.

Pour mettre ce frein en place, il faut d'abord détacher le frein de son support, puis ouvrir la broche et venir placer le frein contre la roue. On peut ensuite refermer la broche à l'intérieur de la roue afin que le mécanisme tienne en place. Lorsque la chaîne est complètement tendue, le sabot de frein vient se placer entre le bas de la roue arrière et les pavés ou le rail.

On peut légitimement se demander comment le véhicule pouvait encore rouler avec le mouvement de sa roue complètement obstrué par ce frein.

J'ai cherché des réponses dans mon "règlement pour cocher", mais ce que j'y ai lu ne m'a pas vraiment aidé:
"A l’approche d’une descente rapide, le cocher d’omnibus de pavés arrêtera sa voiture, non seulement pour y laisser monter et descendre les voyageurs, mais encore pour prévenir les accidents qui pourraient arriver au receveur, charger de placer le sabot. Il l’arrêtera également pendant une minute à la place Royale."

Peut être n'était-ce qu'une cale que l'on plaçait sur la roue pendant la durée de l'arrêt. Mais dans ce cas, l'article de 1892 serait assez imprécis, vu que son contenu semble dire que c'est une opération qui se faisait au début ou à la fin d'une pente, et non à chaque arrêt sur cette pente.

J'ai également eu l'occasion de consulter le plan ayant servi à la reconstitution de la voiture déraillable n°6, ce qui m'a permis de constater que le sabot de frein que j'ai photographié au Musée est d'un modèle différent de celui dessiné sur le plan (voir flèche bleue ci-dessous). 

Plus intéressant que ce sabot de frein, ce plan nous montre le trajet complexe réalisé par le câble qui permet de relever la 5ème roue déraillable: il part du crochet au bout de la 5ème roue, remonte jusqu'à une poulie située dans le timon, repart quasiment jusqu'à la roue avant, s'enroule dans une seconde poulie pour revenir par le dessus du timon jusqu'à une troisième poulie qui lui permet d'accéder au poste de conduite, d'où il pouvait être actionné (voir les trois flèches rouges qui indique la position des poulies).

Et voici ce que cela donne "en vrai" sur la voiture déraillable numéro 6: on voit bien la poulie du dessus avec son câble, la poulie située dans le timon et le crochet qui permet de fixer le câble à la roue déraillable. Le câble ne passe malheureusement pas dans la petite poulie du timon ni dans la crochet, mais je présume que vous aurez bien compris l'idée: le câble ne peut / doit pas gêner les mouvements du timon.

Bonne soirée et à bientôt,

Callisto

"Le Génie Civil", 10 août 1935 ^^

LES MOYENS DE TRANSPORT EN COMMUN desservant l'Exposition de Bruxelles.

Trouvé sur Gallica (www.gallica.fr), ce magnifique article décrivant la desserte de l'exposition internationale de Bruxelles de 1935 par les transport en commun. Bonne lecture ^^

Le Génie Civil du 4 mai a donné une description générale de l'Exposition internationale de Bruxelles, qui reçoit, depuis son ouverture, un nombre considérable de visiteurs. En prévision de cette affluence, des moyens de transport à grande capacité ont été établis entre le plateau du Heysel, où est édifiée l'exposition, et le centre de la ville, qui en est distant de près de 6 km à vol d'oiseau.

Nous nous proposons de compléter la description d'ensemble de l'Exposition par quelques renseignements sur l'organisation des moyens de transport.

Tramways.

Les Tramways Bruxellois ont établi un ensemble de services aboutissant à quatre gares créées, l'une au point culminant et central de l'Exposition, les trois autres aux portes d'entrée principales. La gare établie au centre de l'Exposition (fig. 1 et 2), dite gare du Stade et des Grands Palais, comprend trois voies en boucle allongée, divisées chacune en un quai d'arrivée et un quai de départ.

La fréquence maximum prévue pour les arrivées, ainsi que pour les départs, est de 20 secondes, ce qui correspond à un débit horaire de 21600 voyageurs. En prévision d'affluences massives de voyageurs, les quais d'embarquement sont munis de couloirs pour canaliser ceux-ci vers les différentes destinations. Tout passage à niveau des voies est interdit et les voyageurs, pour se rendre aux quais intérieurs ou pour en revenir, empruntent, par des rampes d'accès, un large tunnel passant sous les voies.

FIG. 2. — Vue de la gare centrale de l'Exposition internationale de Bruxelles.

Les voies en boucle entourent un peigne de 11 voies en cul-de-sac, pour le garage de 33 trains de réserve. Ces derniers servent à absorber les pointes qui se présentent dans le trafic à l'occasion de festivités spéciales ou de réunions sportives au stade voisin.

Un petit atelier de réparations sert à parer aux défectuosités du matériel roulant qui peuvent se présenter. La gare est, en outre, pourvue d'une distribution d'air comprimé pour la réalimentation des réservoirs des freins à air des voitures en stationnement prolongé.

Un poste central de contrôle permet de vérifier la régularité des services, tant à cette gare qu'aux trois autres gares. La gare située à l'entrée principale, dite gare du Centenaire, a dû être établie pour une fréquence et un débit horaire moindres, par suite de l’exiguïté du terrain disponible. Il y a deux quais de débarquement et deux quais d'embarquement distincts et, comme à la gare du Stade, ces derniers sont pourvus des couloirs nécessaires pour la canalisation des voyageurs vers les diverses destinations. Les deuxièmes quais sont accessibles par des tunnels passant sous la première voie. La fréquence maximum des arrivées et des départs à cette gare est prévue de 30 secondes, ce qui correspond à un débit horaire de 14400 voyageurs.

Les deux autres gares, dites gare Astrid et gare Marathon, quoique d'importance moindre que les deux précédentes, sont établies suivant des principes analogues pour une fréquence maximum des arrivées et des départs de 30 secondes et un débit de 14 400 voyageurs.

La capacité de transport totale des lignes de tramways reliant l'Exposition à la Ville est ainsi de l'ordre de 60000 voyageurs à l'heure.

Les Tramways Bruxellois ont également, en vue de l'Exposition, modernisé une grande partie de leur matériel roulant (fig. 3) et acquis de nouvelles motrices. Ces dernières sont du type à bogies et ont une capacité de 89 places; elles comportent quatre moteurs de 60 ch chacun, de manière à permettre des démarrages rapides et des vitesses suffisantes en rampe. Leur longueur est de 14 mètres et leur poids à vide de 14900 kg.

FIG. 3. — Vue intérieure d'une nouvelle voiture de tramway de Bruxelles.

En vue de la création des services desservant l'Exposition, les tramways bruxellois ont dû renforcer l'alimentation des lignes.

A cet effet, 20 km environ de nouveaux feeders ont été placés et l'équipement des 8 sous-stations, qui comprend 25 redresseurs à vapeur de mercure d'une puissance installée totale de près de 30000 kW, a été complété par l'acquisition notamment d'un redresseur à vapeur de mercure à cuve métallique, déplaçable, de manière à pouvoir servir de réserve ou d'appoint pour chacune des sous-stations.

Les tarifs des tramways bruxellois sont très faibles. En effet, aux voyageurs habituels qui utilisent généralement une carte de 20 voyages, un voyage ne revient qu'à 0.60 francs belges quelle qu'en soit la longueur (une ligne a 24 km de longueur, d'autres ont 16 km). Les voyageurs occasionnels payent leur billet 0 fr 85 (en 2e classe).

Chemins de fer vicinaux.

Les services des lignes vicinales électriques de la Société nationale des chemins de fer vicinaux ont été organisés de manière à desservir l'Exposition dans les meilleures conditions possibles. Les lignes vicinales électriques relient à la gare du Nord les neuf entrées de l'Exposition.

L'entrée principale, dite du Centenaire, et l'entrée du Parc Royal sont desservies par les trains des lignes vicinales Bruxelles (Nord)-Grimberghen et Bruxelles (Nord)-Meysse-Londerzeel.

A l'entrée principale, une gare importante (fig. 4) a été aménagée d'une façon moderne, pour abriter les voyageurs. Un faisceau de voies y permet l'embarquement simultané dans plusieurs trains. Les accès des voies sont pourvus d'un dispositif de chicanes de manière à canaliser la foule en cas de grande affluence. Des tunnels facilitent l'entrée et la sortie de la gare vers l'Exposition et suppriment le danger que présente pour les voyageurs la traversée de places encombrées de voitures. Une gare d'embarquement auxiliaire a été également construite à l'entrée du Parc Royal.

FIG. 4. — Vue de l'abri-gare des Chemins de fer vicinaux, à l'entrée principale de l'Exposition.

On accède aux entrées «Attractions», «Houba», «Marathon», «Stade» et «Charlotte», par les trains de la ligne vicinale Bruxelles-Nord à Wemmel. Une gare d'embarquement auxiliaire a été établie à l'entrée Charlotte en vue de l'organisation de services intensifs entre la gare du Nord et le stade du Heysel et de services renforcés entre la gare du Nord et les entrées susmentionnées. D'autre part, on accède aux entrées dites «Coudriers», «Meysse» et «Astrid» par les trains de la ligne Bruxelles-Meysse-Londerzeel.

Ces différents services reliant la gare du Nord et l'Exposition comportent, à la gare du Nord, des départs de minute en minute, ce qui permet de transporter 7000 voyageurs par heure. Il faut ajouter qu'un service direct de trains réguliers et de trains spéciaux fonctionne entre la gare du Midi et l'Exposition. Ces trains électriques traversent les communes d'Anderlecht et de Molenbeek, et présentent une capacité de transport de 2000 voyageurs par heure. Enfin, de nombreux trains spéciaux sont organisés, sur demande, vers l'Exposition de manière à amener les voyageurs des lignes vicinales qui rayonnent dans le Brabant. Les lignes vicinales desservant l'Exposition ont ainsi une capacité de transport totale de 10.000 voyageurs par heure.

Pour desservir ces lignes, la Société nationale des chemins de fer vicinaux utilise 20 grandes voitures motrices à bogies, d'un type très récent et d'une capacité de 78 places, ainsi que 15 voitures motrices à 2 essieux d'une capacité de 66 places.

Ce matériel, très moderne, est du type de celui que la Société nationale des chemins de fer vicinaux expose à la gare modèle de l'Exposition.

En outre, une partie importante du matériel roulant ancien a été modernisée et adaptée aux exigences du trafic rapide nécessité par le transport d'un nombre considérable de voyageurs.

A cet effet, la Société nationale des chemins de fer vicinaux a notamment équipé en unités multiples 22 trains de grande capacité, composés chacun de deux voitures motrices et d'une voiture remorquée.

Le réseau électrique des lignes vicinales de Bruxelles et environs comporte 15 sous-stations, équipées de 13 commutatrices et de 13 redresseurs, dont 2 à cuve métallique et 11 à ampoules de verre. La puissance totale installée est supérieure à 11000 kW. Cinq des sous-stations en question sont à commande manuelle, 8 à fonctionnement et contrôle entièrement automatique, 2 à commande semi-automatique. La Société nationale des chemins de fer vicinaux utilise, d'autre part, pour ce réseau, deux sous-stations ambulantes, l'une à commutatrice sur wagon, l'autre à redresseurs sur camion. Ces sous-stations servent de réserve ou de renfort pour les installations fixes.

En vue du renforcement de l'alimentation des lignes vers l'Exposition, on a posé environ 10 km de câbles nouveaux.


Autobus bruxellois

Une ligne d'autobus, dont le service est accéléré les jours d'affluence, relie à l'Exposition les gares du Nord et du Midi, en passant par les boulevards centraux.

Ces véhicules, pour la plupart puissants (leurs moteurs peuvent développer 100 ch), modernes et de grande capacité (60 places), constituent un des moyens de transport les plus rapides vers les entrées de l'Exposition «Centenaire» et «Vieux-Bruxelles».

Et, sur l'impériale (air connu), hé bien, il y avait un chat ^^

Cet article a pour objet la tentative de la localisation et de datation de la photo ci-dessous. Autrement dit, les deux questions sont les suivantes:

* Où cette photo a t'elle été prise?

* Et quand?

Après y avoir réfléchi un bon bout de temps (et m'être perdue dans un tas de pistes qui se sont révélées infructueuses), la réponse m'est finalement apparue sur la carte postale ci-dessous.

Car zoomons un peu...

... afin de retrouver la même toiture sur la gauche, ainsi que l'entrée d'une taverne sur la droite.

Nous sommes donc place semi-circulaire, tout à l'entrée du Bois de la Cambre et à quelques dizaines de mètres du futur dépôt du Bois.

On notera que l'angle formé par le bâtiment et l'entrée de la taverne est lui aussi identique. C'est d'ailleurs cet angle (< à 90°) qui, selon moi, laisse penser que nous sommes sur une voie "courbe" (circulaire) et non droite. Si la rue avait droite, l'angle des deux bâtiments serait à 90°.

A propos, aviez vous remarqué la présence d'un chat sur l'impériale, ainsi que de trois dames à la fenêtre du bâtiment arrière? Je présume que cette mise en scène est volontaire: les trois dames devaient faire partie du personnel, de même que le chat. Il était probablement fort utile pour déloger les souris qui devaient foisonner dans les greniers à grains.

En zoomant énormément sur la photo prise place semi-circulaire, on peut lire les mots "Taverne" et "de l'Orée". Il n'y a pas de doute: nous sommes bien tout près du bois de la Cambre.

J'ai également recherché une éventuelle trace de cette taverne de l'Orée, ainsi que du café-restaurant "Au Tivoli" dans les anciens almanachs commerciaux, mais je n'ai rien trouvé.

On notera que le dépôt du bois de la Cambre n'a probablement été construit qu'après l'inauguration de la ligne, vu qu'il existe une trace de l'avis favorable donné à M. William Sheldon, qui représente William Morris, quant à la demande introduite à l'automne 1869 en vue de pouvoir construire des écuries, des remises et des ateliers dans le fond de la propriété sa propriété, située place semi-circulaire et longeant le Bois de la Cambre.

J'en reviens à la photo prise place semi-circulaire. Nous savons maintenant où elle a été prise, mais nous ne savons pas encore quand. Même s'il est évident que la photo a été prise avant la construction des deux immeubles que l'on voit sur la carte postale montrant le poste de police de l'entrée du bois de la Cambre, il n'existe aucune datation précise de cette photo.

Pourtant il existe deux éléments permettant de dater cette photo, avec une certaine précision:
1. La demande de permis visant à construire un mur tout autour de la propriété de William Morris a été introduite en avril 1874. Le mur dessiné sur le plan joint à la demande, dressé le 20 avril, est tout à fait identique à celui que l'on peut voir sur la photo ci-dessous:

2. L'immeuble sur la gauche de la photo, où les trois dames posent à la fenêtre, est la résidence bruxelloise (et la propriété) de William Morris. Ce dernier fait donc poser son matériel roulant et son personnel devant sa maison. Cela donne du sens à la photo pour autant que l'on admette qu'elle a été prise avant 1875.

On peut donc déduire des deux éléments énoncés ci-avant que la prise de cette photo a plus que probablement eu lieu entre mai 1874 et la cession des Voies Ferrées Belges à Simon Philippart, intervenue le 23 décembre 1874.


Bonne soirée,

Callisto

ASVi (Association pour la Sauvegarde du Vicinal), Thuin, 15 août 2018 ^^

Voici quelques photos prises ce mercredi 15 août, lors du "Festival" organisé par l'association pour la Sauvegarde du Vicinal (ASVi, en abrégé) à Thuin.

Thuin est une ville de la province du Hainaut, située au confluent de la Sambre (photo ci-dessous) et de la Biesmelle. Grosso-modo, nous sommes ici à une soixantaine de kilomètres au sud de Bruxelles.

La principale attraction de ce Festival est la locomotive de tramway HL303, fraîchement rénovée.

Locomotive de tramway HL303, construite aux Ateliers Métallurgiques de Tubize en 1888.

Voici quelques clichés pris dans et autour du Musée. On admire (notamment) le magnifique poteau d'arrêt sur la photo ci-dessous.

Motrice électrique S.9974, construite dans les ateliers de la SNCV en 1958.

Wagon-échelle Bovy-Pipe, construit en 1947.

Remorque A.1853 construite aux Ateliers de Malines en 1891.

Dans le cadre du Festival, une circulation intensive était organisée, avec des départs toutes les 10 minutes. Nous voyons ci-dessous quelques clichés pris sur la ligne de Lobbes, qui est exploitée en traction électrique.

Lobbes Entreville, où stationne la motrice électrique 9924,
construite aux Ateliers de la Dyle (Louvain) en 1931.

Lobbes Pont du Nord, où la motrice électrique 9924 tracte la remorque A.1936 construit à Seneffe en 1908.
La motrice électrique A.9288, construite en 1908 aux Ateliers Franco-Belges, ferme le convoi.

Et maintenant, une très belle découverte: la remorque A.2026, construite en 1904 par les Ateliers Franco-Belges à La Croyère, et son compartiment à bagages, doté d'un poêle, d'une trousse de secours et d'un "coin bureau" utilisé par le receveur.

On notera que dans la remorque A.1590 (qui elle n'a pas de compartiment à bagages et est plus ancienne: elle a été construite en 1893 dans les Ateliers de la Métallurgique à Nivelles), il y a un compartiment de 1ère classe doté de coussins rouges.

Nous continuons notre voyage sur la seconde ligne exploitée par l'ASVi, qui relie Thuin à Biesme-sous-Thuin, exploitée par un autorail diesel.

L'ART.300 est un autorail-tracteur de 1947. Il est ici en tête du convoi formé par les
remorques A.2026 et A.1590.

Une dernière photo "pour le plaisir", avec cette magnifique lampe "rouge".
 

Le "Festival" continue ce weekend (18 et 19 août), n'hésitez pas à aller y faire un tour si le coeur vous en dit!

Bravo et merci à tou.te.s les bénévoles de l'ASVI: ce fut une super chouette sortie.

Bon weekend,

Callisto

Cortège historique des moyens de transport des dimanches 16 et 23 août 1885 ^^

Ce cortège a été organisé dans le cadre du 50ème anniversaire de la création des chemins de fer. Il était également le point d’orgue des fêtes nationales de 1885. Avant 1890 la fête nationale ne se célébrait pas le 21 juillet, mais le 3ème dimanche du mois d’août, ainsi que les lundi et mardi suivants. C’étaient les "fêtes nationales".

En tête du cortège, on retrouvait "La Fortune", une figure allégorique qui se tient debout sur sa roue, entourée de cavaliers et précédée d’un corps de musique. Chaque "tableau" est composé de figurants et de musiciens. "La Fortune" était suivie par l’étendard de la Bourse des Métaux, les cavaliers Nerviens et leur char à bœufs. Suivaient ensuite les chars de l’époque romaine et de l’époque mérovingienne. Les transports par voie d’eau étaient également représentés à l’aide d’un radeau. Le tableau suivant était celui des Croisades et du Moyen-Âge. Le voyage dans le temps se poursuivait avec l’évocation de Charles-Quint, des villes libres de la Hanse, des archiducs Albert et Isabelle ainsi que de Marie-Thérèse d’Autriche.

Le dernier tableau était celui de l’époque moderne, avec les premières diligences, les malles-poste et les berlines de la messagerie du roi Guillaume des Pays-Bas, ainsi que le premier train "véritable" qui a inauguré le service des chemins de fer en 1835. La locomotive "Le Belge" était une reproduction en bois et en métal, spécialement reconstruite à cette occasion dans les ateliers de Malines de l’Administration des Chemins de Fer. Le char de l’apothéose, tiré par 16 chevaux, représentait une reproduction de la plus grande locomotive conçue par la Société du Grand Central Belge.

La chevaline 7 circulait dans la file de véhicules qui suivait le train inaugural de la première ligne de chemin de fer belge, remorqué par une locomotive de tramway du « Liège-Seraing ». 

On devine la chevaline 7, tout à l'arrière plan, sous la flèche rouge, sur cette gravure issue
de l'hebdomadaire "Le Monde Illustré" paru en date du 29 août 1885 - (c) www.gallica.fr

Ce cortège de 500 figurants, 350 chevaux et plus de 60 véhicules, se formait derrière l’église Sainte-Marie, sur la chaussée de Haecht. Il s’élançait vers 12h30 en direction de la rue Royale et passait ensuite devant le Palais Royal, où le Roi Léopold II, la Reine et la Princesse Clémentine assistaient au défilé depuis le balcon du palais.

Le cortège continuait ensuite son parcours selon l’itinéraire suivant : rue Ducale, place du Trône, boulevards du Régent et de Waterloo, jusqu'à la porte de Hal, où il un certain temps d'arrêt était prévu afin de permettre au personnel du cortège de se substanter un peu et de se reposer.

Tout le trajet sur les boulevards empruntaient la partie intérieure de cette voie de communication. Le char des Chemins de fer, de par sa taille qui ne lui permettait pas de passer sous les arbres bourdant les boulevards, se séparait du cortège à la place du Trône et prenait les avenues de Marnix et de la Toison d'Or pour revenir occuper sa position à la porte de Hal.

Après un repos d'une demi-heure, le cortège se remettait en marche par les boulevards du Midi, du Hainaut et Anspach, place De Brouckère, boulevard du Nord, la place des Nations devenue place Rogier, rue de Brabant, place Liedts, rue Gallait, rue Rubens, rue Renkin, rue Royale Sainte-Marie, rue Otto Venius (aujourd’hui, rue François Degreef). L’horaire mentionné dans le programme prévoyait le départ du cortège aux environs de midi et le retour vers 17h.

Les Tramways Bruxellois avaient participé activement à la réussite de cet événement en mettant à disposition des organisateurs leurs voies, leur dépôt de Schaerbeek, leur matériel et leurs chevaux.

On notera que les figurantes du cortège étaient les lauréates d’un concours de beauté organisé spécialement pour l’occasion, que les voitures de tramway n'eurent pas beaucoup de succès, car encore trop connues pour cette époque et qu’un second cortège fut également organisé le dimanche suivant, soit le 23 août 1885.

De plus, le cortège (qui avait coûté plus de 200.000 francs de l'époque) était accompagné d'un congrès et d'un banquet de 600 couverts.


Une fois les cortèges terminés, les chars et les costumes furent mis en vente aux enchères. Cette vente n'eut pas beaucoup de succès, comme on peut le lire dans le journal "L'Indépendance Belge" du 17 septembre 1885:

"L'affluence considérable de monde qui a défilé, dimanche et lundi, dans l'exposition du Palais du Midi, avait fait présager que les amateurs seraient nombreux à la vente et que les costumes, sinon les chars, seraient adjugés à des prix convenables.
Le prix d'entrée dans le Palais du Midi, pendant les deux jours d'exposition, était de 10 centimes. On a ainsi réalisé une recette de 400 francs.
Mardi, jour de vente, l'affluence est peu nombreuse. Presque chaque lot est adjugé avec enchères décroissantes. Deux ou trois personnes seulement se disputent les lots. Par exemple, le char nervien a été adjugé pour 100 francs, soit au dixième de sa valeur. L'ensemble de la journée n'a produit que 7.100 francs: 4.700 francs pour les costumes et 2.400 francs pour les chars."

Pour de plus amples informations, vous pouvez consulter le programme de ces cortèges ainsi que le livre-souvenir publié en 1886.

Bonne soirée,

Callisto