"La Revue industrielle" , 13 septembre 1876 ^^

Les Tramways de Bruxelles.

Article paru dans «La Revue industrielle»  du 13 septembre 1876

La première ligne de tramways établie à Bruxelles fut ouverte en 1869. Cette ligne relie Schaerbeek au bois de la Cambre en parcourant la rue Royale, la place des Palais, le Boulevard et l'avenue Louise.

M. Frédéric Nyst avait été primitivement concessionnaire de cette ligne (en 1866), mais l'insuccès des entreprises d'omnibus, essayées jusqu'alors à Bruxelles, avait jeté un tel discrédit sur ce genre d'affaires, qu'il n'avait pu réunir les capitaux nécessaires pour l'établissement de la ligne.

En 1872, après la construction du boulevard Central, la ville de Bruxelles concéda la ligne de tramways qui relie les stations du Nord et du Midi. Cette ligne fut prolongée dans les faubourgs et forma le tronc principal d'un important réseau reliant, entre elles et avec la ville, les communes suburbaines de Laeken, Saint-Josse-ten-Noode, Schaerbeek, Saint-Gilles, Anderlecht et Molenbeek-Saint-Jean.

La même année la ville de Bruxelles concéda les lignes établies actuellement sur les anciens boulevards circulaires et dans le Quartier-Léopold. Des lignes accessoires furent concédées depuis dans les communes suburbaines. L'une d'elles est établie sur le territoire d'Ixelles, dont elle parcourt les différents quartiers. Elle se rattache aux lignes du Bois et du Quartier-Léopold. Une autre ligne secondaire relie la commune d'Uccle à la ligne du Bois.

Les longueurs des diverses lignes de tramways, dans l'agglomération de Bruxelles, sont les suivantes:

1° Schaerbeek au bois de la Cambre - 6.638 mètres

2° Place Liedts (Schaerbeek) à Saint- Gilles - 4.520 mètres

3° Laeken à la station du Midi (par la rue du Progrès) - 5.293 mètres

4° Laeken à Anderlecht (par la chaussée d'Anvers) - 7.553 mètres

5° Lignes du boulevard circulaire - 8.285 mètres

6° Lignes du Quartier-Léopold - 3.025 mètres

7° Lignes d'Ixelles - 6.000 mètres

8° Lignes d'Uccle - 3.998 mètres

Ensemble  =  45.312 mètres

Le service commence généralement vers 7 heures du matin pour finir vers 11 heures du soir. Les voitures se suivent à des intervalles qui varient d'après les lignes, savoir :

Au boulevard Central, à des intervalles de 3 minutes.

Ligne de Schaerbeek au Bois, à des intervalles de 5 minutes.

Ligne du boulevard circulaire, à des intervalles de 10 minutes.

Lignes d'Ixelles, à des intervalles de 14 minutes.

Lignes d'Uccle, à des intervalles de 30 minutes.

Le nombre de voitures en service sur toutes les lignes est de 84. Le nombre de chevaux employés par les diverses entreprises est de 750. Ce nombre comprend une réserve de 18 à 20 % du nombre de chevaux nécessaires au service.

Les dépenses d'exploitation peuvent être calculées approximativement sur les bases suivantes :

Un cheval coute 4.50 à 5 francs par jour et parcours 20 à 30 kilomètres.

Une voiture coute 20 à 25 francs par jour et parcours 100 à 125 kilomètres.

Dans ces chiffres sont comptes les frais de direction, d'administration, contributions, patentes, redevances, entretien et réparation du matériel, amortissement de chevaux et tous les frais généraux quelconques, sauf les services financiers.

Les tarifs sont établis sur une base de 10 centimes par voyageur et par kilomètre. Le nombre de coupons délivrés journellement est, en moyenne, de 50.000.

Les frais d'établissements ont été, approximativement, les suivants:

Voie: par kilomètre de simple voie, pose comprise  - 20.000 à 25.000 francs

Chevaux: par cheval, y compris harnais et accessoires d'écurie.-. 1.200 francs

Voitures: par voiture en service avec accessoires, étant entendu qu'en tenant compte du matériel en réserve, des voitures supplémentaires pour les jours de grande affluence, des voitures en réparation, etc., il faut deux voitures effectives pour une voiture en service ordinaire  - 9.000 francs

Installations, écuries, remises, bureaux, ateliers, etc., par cheval effectif.- 2.000 à 2.500 francs.

Les voies des tramways de Bruxelles sont généralement établies sur longrines de sapin. Les rails ont divers profils, et leur poids varie de 12 à 25 kilogrammes par mètre courant. Toutes ces voies sont défectueuses, faute d'un mode convenable d'attache du rail à la longrine. Un essai de rail tout en fer, d'une pièce avec la longrine, se poursuit en ce moment.

Les premières voitures de tramways ont été importées d'Amérique. Actuellement elles sont construites en Belgique, principalement par la Société Métallurgique et Charbonnière (ateliers de Nivelles) et par la Société Belge (ateliers Evrard). Les voitures ouvertes et les voitures à grande plate-forme, qui sont en service sur la ligne du Bois de la Cambre, sortent des ateliers de la Société Métallurgique. Ces voitures, relativement très-légères et en même temps très-solides, sont établies sur longerons évidés en acier.

Les voitures fermées, à 38 places et a ressorts en acier, pèsent 2.100 kilogrammes, y compris les roues. Les voitures ouvertes, à 36 places, pèsent 1.450 kilogrammes.

Des essais se poursuivent activement pour la substitution de la traction par la vapeur à la traction par chevaux. Une machine remorqueur, construite par la Société Métallurgique et Charbonnière belge (ateliers de Tubize), circule régulièrement et à titre d’essai sur la ligne de Schaerbeek au Bois.

Le Grand Concours International des Sciences et de l'Industrie de 1888, ainsi que sa desserte par les transports en commun ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte du Grand Concours International des Sciences et de l'Industrie organisé en 1888 sur le site du Cinquantenaire, ainsi que de sa desserte par les transports en commun.

(c) www.gallica.fr

En vertu d'une convention conclue entre la Ville et l'Etat belge, celui-ci est devenu propriétaire de tout l'ancien Champ des manœuvres, d'une superficie de 33 hectares, qui est l'emplacement choisi pour l'organisation de cette exposition.  Le Palais des Concours y occupe une superficie de 60.514 mètres carrés, tandis que l'exposition chevaline et ses dépendances occupent 3 hectares. 4.000 mètres carrés sont donnés pour l'installation d'un ballon captif (montgolfière) et pour l'organisation des fêtes aéronautiques. Vous trouverez un plan de cette exposition via ce lien.

D'importants travaux y sont effectués: on y construit un grand portique circulaire qui relie les deux pavillons construits pour l'exposition de 1880, ainsi que 40.000 mètres carrés de halles en fer destinées à une exposition permanente d'art monumental et industriel.

L'Administration du Grand Concours établit également, à l'intérieur de l'exposition, un espace de stationnement pour les voitures et les taxis (tous encore hippomobiles à cette époque). Les tramways arrivent et partent également de l'intérieur de l'exposition, où une gare a été aménagée, en contrepartie d'une taxe d'entrée (ou de sortie) dont doivent s'acquitter les voyageurs.


Il faut dire que les Tramways Bruxellois ne lésinent pas sur les moyens. On peut lire dans le rapport annuel de l'année 1888: "Le matériel a été largement augmenté, de nouvelles voies et des raccordement ont été construits ou vont l'être prochainement. Notre service sera prolongé tout au moins jusqu'à l'entrée principale de l'exposition. Tout a été prévu, afin que le public, si nombreux qu'il puisse l'être, soit transporté promptement et commodément."

Les Tramways Bruxellois construisent également un grand dépôt provisoire pour 100 chevaux et 80 voitures, rue Archimède, à proximité de l'Exposition...

... ainsi que 35 voitures ouvertes portant les n°501 à 535. 

A droite, la voiture ouverte 504, construite en vue de la desserte de l'exposition de 1888.

Les jardins de l'exposition ouvrent au public dès le 5 mai. Le prix d'entrée de ceux-ci est de 50 centimes. L'inauguration, initialement prévue à la même date et dont la date a été largement diffusée via la presse (et ce dès le mois de février 1888), est reportée au mois de juin. On peut lire, dans le journal "L'Indépendance Belge" du 4 mai 1888: "Les jardins de l'Exposition seront mis à la disposition du public le samedi 5 mai. A partir de cette date, des fêtes et attractions seront organisées en attendant les grandes solennités qui marqueront l'inauguration officielle".

Parmi les événements organisés, citons des concerts, des feux d'artifice, des bals, l'illumination des jardins, l'ascension du ballon captif, des montagnes russes et de nombreux jeux.


Même si l'inauguration et l'ouverture des pavillons est reportée, les Tramways Bruxellois adaptent quand même leur offre de transport en commun en conséquence. On lit ainsi, dans le "Journal de Bruxelles" du 6 mai 1888: "A l'occasion du Grand Concours International des Sciences et de l'Industrie, à partir du 5 mai prochain, des services directs seront établis de l'impasse du Parc (par la rue de la Loi) aux pavillons de l'exposition. Ces services commenceront et finiront :
* de l'impasse du Parc, à 9h05 du matin jusqu'à 6h05 du soir (dernier départ pour l'exposition)
* de l'exposition, de 9h28 du matin jusqu'à 6h28 du soir (dernier départ pour l'impasse du parc)."

Dès le 19 mai, ces services sont renforcée par des services directs reliant la place Royale à l'exposition, par la rue Belliard. Cependant, si l'offre a été adaptée, la quantité de conducteurs et de receveurs en service, elle ne suit pas. Le journal "Le Peuple" dénonce leurs conditions de travail en ces termes: "Les 14 minutes de repos dont les cochers et les receveurs jouissaient entre deux voyages, lorsqu'ils arrivent à l'heure réglementaire, se trouvent réduites à 4, tout juste le temps de tourner les chevaux et de repartir. De plus, les 3/4 d'heure attribués aux hommes pour le dîner sont réduits à 33 ou 34 minutes. Il y a des équipages qui doivent dîner à 10:30 et qui roulent ensuite jusqu'à la fin de la soirée. Le cocher et le receveur affligés du service de nuit doivent partir du dépôt à 7:13 du matin et y rentrent à minuit passé. Cette organisation se complète par un système d'amendes féroces."


En prévision de l'exposition, les Tramways Bruxellois achètent plus de 300 chevaux supplémentaires. Ceux-ci seront revendus dès la mi-septembre: on retrouve les traces d'une vente de 47 chevaux le 17 septembre, d'une vente de 49 chevaux le 27 septembre et d'une vente de 50 chevaux et dun poulain le 18 octobre. On notera que la desserte de l'exposition nationale de 1888 en transport en commun se fait également par la traction électrique, à l'aide d'accumulateurs.

La voiture électrique 53 circulant lors de l'exposition de 1888 sur la ligne Exposition - Impasse du Parc
La gravure est issue du Patriote Illustré paru le 6 janvier 1889.

L'inauguration officielle de l'exposition intervient le 7 juin 1888, à 14h. On en lit le compte-rendu dans le le journal "L'Indépendance Belge" du 8 juin 1888: "Du Rond-Point de la rue de la Loi à l'ancienne plaine des Manœuvres, les environs de l'Exposition sont animés. Tous les terrains vacants ont été accaparés par des installations en planches bariolées, des baraques pavoisées, des établissements à titre pompeux, tous ayant pour but de combattre la fin et la soif, à prix plus ou moins élevés. Des débits de tabac, un café-concert et des boutiques complètent le tableau, traversé du mouvement des tramways qui pénètrent dans l'enceinte du Grand Concours jusqu'aux deux pavillons que nous a laissé l'exposition nationale de 1880.

Les Jardins ont une entrée assez peu solennelle, près d'un corps de garde en tôle grise. Un service de gardiens, des vendeuses de catalogues et deux petits décrotteurs forment l'avant-garde de l'exposition. C'est vers le fond du parc que se passe l'animation. Le long des pelouses, des mécaniques donnent, pour deux sous, une tablette de chocolat, un cigare ou l'indication de votre force musculaire. Des mâts électriques, des drapeaux, les deux colonnes de Quenast et de nombreux kiosques et pavillons bordent les allées d'une façon agréablement pittoresque. Tous ne sont cependant pas encore achevés.

Les colonnes de Quenast, dans le parc du Cinquantenaire

A bien eu d'exception, les chalets sont consacrés à la boisson et à la nourriture. C'est une suite de pancartes et d'avis offrant les vins, les bières et les liqueurs les plus internationales. Les buffets, restaurants et pâtisseries sous pavillons abritent des bouquinières, des vendeuses et des servantes travesties en Russes, Bavaroises, Hongroises et autres.

Au centre de l'exposition, devant la cour d'honneur, entre le musée d'art monumental et la salle des fêtes, on a eu la fâcheuse idée d'installer un hippodrome, qui gâche la perspective en l'encombrant de ses vilaines estrades de bois blanc. De plus, il n'est plus question de cet hippodrome. Les directeurs sont partis, laissant leur troupe en plan, et la baraque a été enlevée la nuit même.

L'Angleterre a voulu avoir son île et conserver son isolement géographique. Les Anglais sont donc cantonnés dans un pavillon bien à eux seuls. Le long des vitrines, beaucoup de tissus et de fils, des étoffes, peu de machines, des vélocipèdes et de respectables ladies, le chapeau sur la tête, qui vous offrent des collections d'aiguilles.

Sur le théâtre japonais, des jongleurs, des équilibristes et des escrimeurs donnent une représentation.

Dans les galeries, on travaille ferme: on taille, on scie, on ajuste les étagères et on cloue les tentures. La grande entrée de gauche place le visiteur entre l'Allemagne et l'Autriche. En prenant à gauche nous traversons cette dernière: des bijoux, des bibelots, des parures fines, des meubles.  La Hongrie a des étoffes splendides mais peu de sciences et d'industries, même si son compartiment est vaste et coquet. L'Italie affiche ses bijoux, ses coraux et ses statuettes polychrome, tandis que les ouvriers russes s'affairent au déballage des objets présentés lors de l'Exposition d'Anvers. La Turquie, dans un coin égaré, n'est représentée que par un petit salon moelleux, divinement conçu pour des rêveries de fumeur. La Chine, qui voisine avec les horlogeries de Genève, déploie des parasols gaiement colorés. L'Espagne, la Suède et la Norvège, au fond des installations, sont toujours affairées à leurs travaux d'installation. Dans le compartiment allemand, on ne voit que des victuailles, des conserves, des pâtés, des flacons et des bouteilles, avec, à côté, une collection d'objets se rapportant à l'enseignement. Leur industrie n'est représentée que par une galerie d'instruments de précision.

Nous voici maintenant dans le vaste hall, appelé Grande Galerie Internationale des Machines, avec des bielles, des manivelles, des cylindres, des arbres, des poulies, des volants et des bobines. Il y règne une intense activité. 

Une terrasse surélevée donnera une vue intéressante sur l'ensemble. Mais pour le moment, rien de fini, et il reste encore beaucoup à faire avant que tout cela ne prenne aspect.

Arrivé à la balustrade qui termine cette grande salle, nous voyons, à un niveau plus bas, un espace nu dont le plancher n'est pas achevé.  "C'est la Belgique", nous informe un douanier. Nous trouvons un coin belge près d'un second jardin intérieur. Les exposants déballent, les tapissiers clouent, les menuisiers rabotent et de nombreuses caisses encombrent les galeries. La France est à peu près dans le même état, tandis que la Hollande, avec ses papiers et ses chocolats, est à son poste."

 
Le dimanche 15 juillet, le célèbre funambule Arsens Blondin (qui fut le premier à traverses les chutes du Niagara sur une corde de chanvre) se produit en représentation. 

(c) www.gallica.fr

Il est accompagné d'un concert, d'illuminations dans le parc et dans la galerie des machines, de l'ascension du ballon captif, de promenades à poney pour les enfants, d'un spectacle de théâtre japonais donné dans la section anglaise, d'une exhibition d'une tribu africains ainsi que d'un "skating-ring".


Le Grand Concours se termine le 11 novembre 1888. On peut ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 24 novembre: "Le Grand Concours International de Bruxelles a définitivement disparu. C'est presque en vain que l'on chercherait les places où se trouvaient encore, il y a quelque temps, les sections belges et étrangères. Tout est déjà parti ou emballé et prêt à partir."

On notera que Firmin Mignot recevra la seule médaille d'Or dans le concours des poêles de chauffage, le modèle américain qu'il propose à la vente consommant 30% de combustible en moins.


J'en profite finalement pour partager avec vous cette magnifique photo prise sur le boulevard Anspach le 7 mai 1888 (au début de l'exposition donc) et trouvée sur Gallica (j'adore Galllica!).

(c) www.gallica.fr

Bon dimanche et à bientôt,

Callisto

Le Grand Cortège Lumineux de 1930 (épisode 3/3) ^^

Voici le 3ème et dernier épisode relatif au Grand Cortège Lumineux de 1930. Nous allons nous intéresser aux quatre derniers groupes. Le sixième groupe était celui des grandes inventions modernes rendues possibles par l’électricité : le cinéma, la T.S.F. (téléphonie sans fil) et la télévision. Le 7ème groupe s’intitulait «L’Illumination»: il n'était que guirlandes, lampions et feux de Bengale, tout droit venus d'Asie. Le 8ème groupe était celui de l’Armée, qui faisait défiler ses soldats techniciens du régiment de défense contre les avions, ainsi que le personnel des services techniques de Transmission.

Le 9ème et dernier groupe représentait l’industrie et le charbon, et se terminait avec le « Char de l’Apothéose », autrement dit, celui de l’électricité. Trainé par 40 personnages allégoriques, un formidable cheval, sorte de Pégase à l’œil flamboyant et à la crinière flottante, ouvre ses ailes au-dessus d’une génération, tandis qu’au sommet d’une coupe, un homme tend un globe de feu face à l’espace. Des jets de feu fusent de toute part et le char, grâce à un dispositif spécial d’une puissance éclairante de 150.000 bougies, passe par toutes les couleurs de l’arc-en-ciel.

Les itinéraires des sorties étaient les suivants:

1ère sortie - dimanche 24 août 1930

Avenue Fonsny, place de la Constitution, boulevard Maurice Lemonnier, boulevard Anspach, place De Brouckère, boulevard Adolphe Max, place Rogier, rue de Brabant, place Liedts, rue des Palais, rue Royale, porte de Schaerbeek, boulevard Bisschofsheim, avenue de l'Astronomie, place Madou, avenue des Arts, rue de la Loi, Rond-Point (dislocation).

Le cortège une fois disloqué, les chars prennent la direction du dépôt de Woluwe, où des voies avaient été libérées en répartissant entre les divers autres dépôts le matériel d'hiver qui s'y trouvait garé.


2ème sortie - samedi 30 août 1930

Porte de Tervueren, avenue des Gaulois, rue du Cornet, rue Sainte-Gertrude, place Van Meyel, rue Général Leman, chaussée de Wavre, rue du Trône, rue de l'Esplanade, rue du Champ de Mars, porte de Namur, avenue de la Toison d'Or, porte Louise, avenue Louise, chaussée de Charleroi, place Paul Janson, rue Moris, rue Antoine Bréart, rue de Lombardie, place Maurice Van Meenen, avenue Adolphe Demeur, chaussée de Waterloo, porte de Hal, boulevard du Midi, boulevard de l'Abattoir, porte de Ninove (dislocation).



3ème sortie - initialement prévue pour le samedi 13 septembre, mais vraisemblablement reportée au samedi 27 septembre, suite au décès de Maurice Lemonnier, échevin et ancien bourgmestre de la Ville de Bruxelles, survenu le 11 septembre 1930

Avenue Fonsny, place de la Constitution, boulevard Maurice Lemonnier, boulevard Anspach, place De Brouckère, boulevard Emile Jacqmain, boulevard d'Anvers, chaussée d'Anvers, square Jules de Trooz, avenue de la Reine, rue Stéphanie, place Bockstael, rue Marie-Christine, square Jules de Trooz (dislocation).



4ème sortie - initialement prévue pour le samedi 20 septembre, mais vraisemblablement reportée au lundi 29 septembre, suite au décès de Maurice Lemonnier, échevin et ancien bourgmestre de la Ville de Bruxelles, survenu le 11 septembre 1930

Avenue Fonsny, place de la Constitution, boulevard Jamar, rue de Fiennes, rue Van Lint, chaussée de Mons, rue d'Anderlecht, rue Van Artevelde, rue des Poissonniers, rue de la Vierge-Noire, rue de Laeken, boulevard d'Anvers, place de l'Yser, quai du Commerce, rue de la Fôret d'Houthulst, boulevard de Nieuport, boulevard Barthélémy, chaussée de Ninove, place de la Duchesse de Brabant, chaussée de Ninove, rue de Bonne (dislocation).


Bonne découverte et à bientôt sur le blog,

Callisto

Le Grand Cortège Lumineux de 1930 (épisode 2/3) ^^

On continue notre découverte du Grand Cortège Lumineux de 1930, avec la description des différents groupes du cortège.

Le premier groupe était celui des Pierrots blancs. Le second abordait le thème de l’électricité naturelle (avec la grenouille de Galvani et la bouteille de Leyde). Le troisième groupe était consacré à la foudre et au paratonnerre, et le quatrième à la danse. Les chevalines 7 et 31 faisaient partie du 5ème groupe, nommé « Hier et aujourd’hui » et qui était consacré aux progrès qu'avaient permis l'électricité en matière de transports urbains. Une voiture "nouvelle" défilait également, accompagnée par la fanfare du cercle "La Prévoyance" (association professionnelle neutre du personnel des Tramways Bruxellois).

Chacun de ses groupes était annoncé par un "chariot-type" qui représentait l'aigle de Jupiter tenant les carreaux de la foudre dans ses serres et supportant, entre ses ailes déployées, les lettres lumineuses indiquant le nom du groupe.  Ces chariots étaient actionnés par une équipe de 8 figurants et leur éclairage était assuré par des accumulateurs fournis par la SA des Accumulateurs Tudor (Sogéco). On peut voir une gravure d'un de ces chariots types plus loin dans cet article (illustration relative au groupe 5).

Bonne découverte et à mercredi pour la description des groupes 6 à 9 du cortège,

Callisto

Le Grand Cortège Lumineux de 1930 (épisode 1/3) ^^

Je me suis offert un "Programme officiel" du "Grand Cortège Lumineux" qui a été organisé à Bruxelles, dans le cadre des festivités commémorant le centenaire de la Belgique.

Le document étant assez volumineux, je vais le présenter en trois parties (l'introduction, la description des groupes 2 à 5, puis 6 à 9 du cortège). Et on commence tout de suite avec une petite introduction.

Avec le « Grand Cortège Lumineux », ce n'est pas seulement le centenaire de la Belgique que l’on fête, mais aussi le « Siècle de l’Électricité ». Ce cortège fut un fleuve de lumière  qui coula dans la ville, l’inondant d’une clarté aux mille couleurs, transformant les boulevards, avenues et rues en artères fulgurantes.

Les Tramways Bruxellois aidèrent à l’organisation technique du cortège, en réglant les itinéraires (différents pour chaque sortie, nous le verrons plus loin) et en mettant à disposition le matériel roulant approprié, notamment par la construction, la mise au point ainsi que la démolition des plates-formes pour les divers chars, tant motrices (6) que remorques (10) et des 11 chariots à pousser à la main. Ces différents chars circulaient sur les voies des tramways et les engins moteurs étaient munis d'une perche et d'une charrue qui leur permettaient d'assurer leur alimentation électrique.

Le comité chargé de l’organisation du cortège pu également compter sur l’aide de la Défense Nationale (qui mit à disposition ses projecteurs de campagne de défense terrestre anti-aérienne, ainsi que plusieurs ensembles de musique militaire) et du Théâtre Royal de la Monnaie (qui mit à disposition son magasin de costumes et l’expertise de Monsieur Supli, responsable du service de l’éclairage, qui réalisa les équipements électriques de la majorité des chars).

Ces cortèges, qui ont effectué quatre sorties en août et septembre 1930, démarraient à la tombée de la nuit et se terminaient après minuit.

Je vous laisse découvrir la première partie du programme avec l'ordre du défilé, l'avant-propos et la description du 1er groupe du cortège

Bonne soirée et à bientôt pour la suite (et la description des groupes 2 à 5 du cortège),

Callisto

"La Mode du Petit Journal", 25 août 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 25 août 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser un corsage veste pour dame d'un certain âge et un pantalon pour homme.

Bonne lecture,

Callisto