"Les Premiers Tramways Bruxellois", partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" ^^

LES PREMIERS TRAMWAYS BRUXELLOIS - Partie 3/4 - "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited"

Edition de l’Ecole spéciale des Chemins de Fer, section technique fondée en 1880, Bureaux: rue de Jumet 69 à Gosselies

J'ai fait importer d'Angleterre un petit livret de 11 pages publié vers 1919-1922 et qu'il est devenu très difficile de se procurer. Il n'en constitue pas moins, malgré ses inexactitudes, un témoignage d'époque fort intéressant (notamment par rapport aux couleurs des véhicules des différentes sociétés). 

C'est pourquoi j'ai décidé de le retranscrire intégralement sur le blog, en quatre parties:
* Partie 1/4: Les Voies Ferrées Belges (compagnie Morris)
* Partie 2/4: la Compagnie Brésilienne (compagnie Becquet)
* Partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" (compagnie Vaucamps)
* Partie 4/4: le "Tramway des Faubourgs" (seconde compagnie des frères Becquet)

Notre troisième partie, publiée aujourd'hui, nous emmène donc à la découverte de la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited".
Bonne découverte, et bonne lecture!

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En 1871, lors de l’œuvre grandiose du bourgmestre Anspach, la physionomie du centre de Bruxelles se trouva complètement modifiée par la suite du voûtement de la Senne et du percement des grands boulevards. Une compagnie anglaise désignée sous le nom de « The Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited » obtint la concession de lignes de tramways mettant en communication directe les gares du Nord et du Midi par les boulevards centraux et desservant en outre les faubourgs éloignés qui, jusqu’alors, avaient été privés de moyens de transport en commun vers le cœur de la cité. 

Cette compagnie exploitait, en outre, un réseau étoilé d’omnibus de pavé dont il convient de dire quelques mots. Ces lignes d’omnibus avaient leur point de départ à l’endroit désigné à cette époque sous le nom de « Point Central » (actuellement, les abords de la Bourse et du Marché aux Poulets).

Ces lignes étaient au nombre de six, à savoir :

1)    Du Point Central à la place Communale d’Ixelles, par le Marché aux Poulets, le Marché aux Herbes, la rue de la Madeleine, la Montagne de la Cour, la place Royale, la rue de Namur, la porte de Namur et la chaussée d’Ixelles. Son parcours était de 2085 mètres.

2)    Du Point Central à la place Saint-Josse, par le Marché aux Poulets, la rue des Fripiers, la rue de l’Ecuyer, la rue d’Arenberg, la rue de Loxum, la rue des Paroissiens, la place Sainte Gudule, la rue Treurenberg, la rue de Louvain, la porte de Louvain et la chaussée de Louvain, sur un parcours de 2015 mètres.

3)    Du Point Central à Schaerbeek, par le Marché aux Poulets, la rue des Fripiers, la place de la Monnaie, la rue du Foosé-aux-Loups, la rue Montagne-aux-Herbes-Potagères, la rue des Sables, la rue Pachéco, la rue de Schaerbeek, la porte de Schaerbeek, la rue Royale et la chaussée de Haecht. Son parcours était de 2208 mètres.

4)    Du Point Central à la gare de l’Ouest, par la rue du Marché aux Poulets, la rue Sainte Catherine, la rue de Flandre, la porte de Flandre, la porte de Gand et la chaussée de Gand. Son parcours était de 1820 mètres.

5)    Du Point Central à la place de la Duchesse, par le Marché aux Poulets, la rue des Poissonniers, la rue des Chartreux, la rue des Fabriques, la porte de Ninove et la chaussée de Ninove. Son parcours était de 1735 mètres.

6)    Du Point Central à Uccle, par le Marché aux Poulets, la petite rue au Beurre, la Grand-Place, la rue des Chapeliers, la rue de la Violette, la place Saint-Jean, la rue de l’Hôpital, la rue d’Or, la rue Steenpoort, la rue Haute, la porte de Hal, les chaussées de Wavre et d’Alsemberg. Le parcours était de 5530 mètres.

Toutes ces lignes fort courtes, sauf celle d’Uccle, étaient desservies par des omnibus de construction anglaise, attelés de deux chevaux. Sur la ligne d’Ixelles, un renfort de deux chevaux était nécessaire pour remonter les rampes des rues de la Madeleine et de la Montagne de la Cour. Pour assurer ces différents services, la Compagnie possédait en tout 24 omnibus et nombreux sont les Bruxellois qui se souviennent encore ces lourds véhicules à impériale, peints en vert, blanc et noir, avec bande orange et roues blanches.
Dans la suite, ces omnibus furent remplacés par des voitures sans impériale, beaucoup plus légères, après la fusion de l’ancienne compagnie avec les Tramways Bruxellois.
Sauf la ligne d’Ixelles, exploitée jusqu’en 1914, toutes les lignes d’omnibus de pavé ont successivement disparu et ont été remplacées par des lignes de tramways à traction électrique faisant partie du réseau des « Economiques ».


La B.S.R.O.Co.Ltd, connue sous le nom de Compagnie Vaucamps, du nom de son administrateur directeur, obtint, comme il a été dit précédemment, la concession d’un réseau de lignes de tramways comportant trois lignes et présentant un développement kilométrique de 17.367 mètres. Ces trois lignes étaient les suivantes :

1)    Gare du Midi à Laeken, par les boulevards du Hainaut, Central et du Nord, la place des Nations, la rue du Progrès, la rue des Palais, le pont du Canal et l’avenue de la Reine. La voie traversait les rails de la ligne des chemins de fer de l’Etat, au passage à niveau de l’avenue de la Reine et se terminait presque au seuil de l’escalier de l’église monumentale de Laeken. La longueur totale de la ligne était de 5.293 mètres.
A l’emplacement occupé actuellement par les immeubles 326 et 328 de l’avenue de la Reine, se trouvait un petit dépôt comportant une écurie pour 43 chevaux et une remise pour 6 voitures.
En 1883, ce dépôt a été supprimé et le terminus de la ligne a été reporté en deça du passage à niveau de l’avenue de la Reine, de façon à supprimer la traversée des voies du chemin de fer de l’Etat.

2)    Place Liedts à Saint-Gilles, par la rue de Brabant, la place des Nations, les boulevards du Nord, Central et du Hainaut, la place de la Constitution, la rue Fonsny et la rue Joseph Claes, avec terminus à l’angle de la chaussée de Forest et de la rue Joseph Claes. Le retour se faisait par les rues Joseph Claes, de Constantinople, de Suède, de Mérode et de Prusse. La ligne présentait une longueur totale de 4.521 mètres.

3)    De Laeken-église à Anderlecht (extrémité de la rue Wayez, vers Veeweyde) par la rue de la Reine, le pont de Laeken, la chaussée d’Anvers, les boulevards d’Anvers, de la Senne, Central et du Hainaut, jusqu’à la place du Vieux Marché (actuellement place Anneessens). A partir de ce point, la ligne se dédoublait et empruntait à l’aller la rue de Bodeghem et au retour les rues des Foulons et d’Artois. L’itinéraire se poursuivait ensuite vers Anderlecht par la chaussée de Mons et la rue Wayez, sur un parcours de 7.553 mètres.
En 1880, par suite du percement de la rue Van Artevelde, cet itinéraire fut modifié. Les voies du boulevard d’Anvers, du boulevard de la Senne, des rues Bodeghem, d’Artois et des Foulons furent supprimées et la ligne emprunta les rues de Laeken, de la Vierge Noire, des Poissonniers, Van Artevelde et d’Anderlecht.

La Compagnie Vaucamps, avait créé également un service intercalaire, desservant la gare du Nord, la Bourse et la gare du Midi, concurremment avec les lignes 1, 2 et 3.


Sauf les boulevards, la voie comportait un profil de rails sans ornière dit « des faubourgs ». Ce rail, en forme de croissant, était maintenu sur les longrines au moyen de tirefonds et l’ensemble de la voie présentait fort peu de résistance. Le rail d’une légèreté extrême se déformait rapidement et le roulement des voitures était très défectueux. Toutes ces lignes furent réfectionnées après la constitution, en 1875 (ndlr: le 23 décembre 1874), de la Société des Tramways Bruxellois, et le rail à gorge fut définitivement adopté pour tout le réseau.


Outre le dépôt de Laeken, dont il a été parlé plus haut, la B.S.R.O.Co.Ltd. possédait, chaussée d’Anvers, un dépôt important avec écuries pour 128 chevaux et remise pour 38 voitures. Ce dépôt, transformé, fait encore actuellement partie des immeubles de la société des Tramways Bruxellois et sert de remise à voitures remorquées.
Rue du Vautour et rue de Cureghem se trouvaient d’importantes installations comportant des bureaux, des ateliers, des écuries pour 208 chevaux et des hangars pour remiser 25 voitures de tramway ainsi que les omnibus de pavé. Une partie de ces emplacements est actuellement occupée par les grands ateliers de construction des Tramways Bruxellois entre les rues du Vautour et de Cureghem. Les autres terrains ont été vendus pour le percement de la rue Froebel.


Les lignes de la B.S.R.O.Co.Ldt. ne présentaient pas de déclivités et étaient par conséquent d’exploitation facile. Un seul cheval suffisait à remorquer les voitures qui étaient très légères. Celles-ci de construction anglaise, étaient du type symétrique américain, à une seule classe et présentaient deux variantes, l’une à 14 places et l’autre à 16 places assises.

Il y avait 52 voitures à 14 places et 19 voitures à 16 places. La Compagnie Vaucamps possédait en outre 3 petites voitures hors type, une voiture ouverte à 5 bancs à dossiers réversibles et 4 grandes voitures dites « de Kermesse » qui ne sortaient que pour effectuer des services spéciaux les jours d’affluence. La couleur adoptée par la Compagnie était le vert assez clair avec des filets vermillon et blanc et soubassement blanc. Tout ce matériel a disparu antérieurement à 1906 (Ndlr : 1909-1910 pour les voitures Kermesse 311, 312 et 314).

Dans le courant de l’année 1875 (ndlr: le 23 décembre 1874), un contrat de fusion fut passé entre la Compagnie des Voies Ferrées Belges (concession William Morris) et la « Belgian Street Railways Omnibus Co Ltd. » (Société Vaucamps) en vue de créer une nouvelle organisation désignée sous le nom de « Les Tramways Bruxellois ».

La nouvelle société exploita les lignes des concessions Morris et Vaucamps, y compris l’embranchement d’environ 4 kilomètres, destiné à desservir Uccle par la chaussée de Charleroi et l’avenue Brugman.
Au terminus d’Uccle Globe fut créé un dépôt avec écurie pour 10 chevaux et hangar pour 10 voitures. On y annexa, en 1878, une remise pour 4 locomotives. Ce dépôt n’existe plus aujourd’hui.  

Les exploitants des différents réseaux de tramways de l’agglomération bruxelloise, en présence du coût élevé de la traction animale, procédèrent à des essais de traction mécanique par locomotives à vapeur de différents systèmes. La Compagnie Brésilienne, notamment, expérimenta sur sa ligne du Nord au Midi par les boulevards et la place Royale une locomotive système Brown construite à Winterthur. Une petite locomotive de Tubize fut essayée sur la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre.

L’application la plus importante de la traction à vapeur fut effectuée dans le courant de l’année 1879, durant une période de 5 mois, par les Tramways Bruxellois sur sa ligne d’Uccle, entre la place Stéphanie et le terminus du Globe, par la chaussée de Charleroi et l’avenue Brugman, au moyen de 3 locomotives du système Vaessen, construites la Société Saint-Léonard à Liège. Ces machines à 6 roues, dont 4 motrices, pesaient en ordre de marche 8.700 kilos. Les cylindres avaient 17,5 centimètres de diamètre et 30 centimètres de course. Le diamètre des routes motrices et accouplées était de 60 centimètres, tandis que celui des roues porteuses était de 50 centimètres. L’empattement total était de 1,950 mètre. La chaudière était timbrée à 10 atmosphères et la surface de chauffe totale était de 13,2 mètres carrés.

Les essais furent peu concluants. Les autorités, à la suite de nombreuses réclamations, interdirent l’emploi de la traction à vapeur sur la ligne d’Uccle et les machines furent vendues.


Dans le courant de l’année 1874, les Tramways Bruxellois (ndlr : qui n’existent juridiquement qu’à partir du 23 décembre 1874) mirent à l’essai, sur leur ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre, une voiture construite par la Société Métallurgique dans ses ateliers de Nivelles, pour les tramways de Lille. Cette voiture, d’un modèle nouveau, obtint les faveurs du public. Plus spacieuse et plus confortable que les types américains employés jusqu’alors à Bruxelles, la voiture « Ville de Lille » en différait par son châssis entièrement métallique composé de tôles découpées et de fer profilé, par sa suspension à ressorts à lames fixés sous les boites (ndlr : à huile), par les grandes dimensions de ses plateformes et par l’emploi de grandes baies dormantes au lieu de châssis vitrés mobiles.

Les compartiments de première et de seconde classe séparés par une cloison non vitrée à porte roulante étaient inégaux et offraient respectivement 6 places et 10 places assises.

La garniture du compartiment de première comportait des coussins avec dossiers en velours rouge. Celle du compartiment de seconde était de drap gris.
Malgré son poids notablement plus considérable que celui des voitures de type américain ou anglais, ce véhicule donna entière satisfaction au public et à la compagnie. Cette dernière commanda aux ateliers de Nivelles 10 voitures entièrement semblables, qui furent livrées dans le courant de l’année 1875 et mises en service sur la ligne du Bois de la Cambre. Il est intéressant de remarquer que plusieurs de ces voitures considérablement transformées sont encore en service comme remorquées de la traction électrique.