"Les Premiers Tramways Bruxellois", partie 1/4: les Voies Ferrées Belges ^^

LES PREMIERS TRAMWAYS BRUXELLOIS - Partie 1/4 - Les Voies Ferrées Belges

Édition de l’Ecole spéciale des Chemins de Fer, section technique fondée en 1880, Bureaux: rue de Jumet 69 à Gosselies

J'ai fait importer d'Angleterre un petit livret de 11 pages publié vers 1919-1922 et qu'il est devenu très difficile de se procurer. Il n'en constitue pas moins, malgré ses inexactitudes, un témoignage d'époque fort intéressant (notamment par rapport aux couleurs des véhicules des différentes sociétés). 

C'est pourquoi j'ai décidé de le retranscrire intégralement sur le blog, en quatre parties:
* Partie 1/4: Les Voies Ferrées Belges (compagnie Morris)
* Partie 2/4: la Compagnie Brésilienne (compagnie Becquet)
* Partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" (compagnie Vaucamps)
* Partie 4/4: le "Tramway des Faubourgs" (seconde compagnie des frères Becquet)

Notre première partie, publiée aujourd'hui, nous emmène donc à la découverte des "Voies Ferrées Belges".

Bonne découverte, et bonne lecture!

C’est en 1868 que le groupe financier anglais William Morris and Co obtint de la Ville de Bruxelles et de la commune de Schaerbeek, une concession en vue d’établir et d’exploiter un « chemin de fer américain » à traction animale, entre l’église Saint-Servais à Schaerbeek et l’entrée du Bois de la Cambre, sur un parcours de 6638 mètres. 
La ligne empruntait l’itinéraire suivant : chaussée de Haecht, Eglise Sainte Marie, rue Royale extérieure, rue Royale, place des Palais, rue Ducale, boulevard du Régent, porte de Namur, avenue de la Toison d’Or, avenue Louise jusqu’à l’entrée du Bois de la Cambre. Cet itinéraire est celui que parcourent encore aujourd’hui les voitures des services 1 et 3 des Tramways Bruxellois, avec cette seule différence que la ligne emprunte le côté gauche de l’avenue Louise, au lieu du côté droit, à partir du rond-point, dans la direction du Bois. Cette modification  a eu pour objet la suppression de la traversée de la voie carrossable, à l’entrée du Bois.

Primitivement établie à voie unique avec évitements, la ligne fut livrée à l’exploitation au printemps 1869, sur une partie de son parcours, entre la Porte de Schaerbeek et le Bois de la Cambre. Dans le courant de l’été de la même année, le service fut effectué de bout en bout mais avec un nombre restreint de voitures. Pour répondre aux nécessités croissantes du trafic, la compagnie décida de doubler la voie sur tout son parcours, ce qui permit d’augmenter le nombre des voitures en service.

La voie se composait de rails à ornière en fer, de 6 mètres de longueur, fixés au moyen de tire-fonds sur des longrines en sapin, reposant elles-mêmes sur des traverses posées sur le sol convenablement damé et bourré. Les longrines étaient fixées sur les traverses au moyen d’équerres en fer.

Dans les courbes, le rail extérieur était constitué par une simple plate-bande, tandis que le rail intérieur avait une ornière élargie, avec léger surhaussement du talon. Les aiguilles ne comportaient qu’une seule lame mobile manœuvrable au pied.

Cette voie, suffisamment robuste pour le roulement de voitures de tramways dont le poids, en pleine charge, ne dépassait guère 5.000 kilos, se détériorait rapidement par le passage du charroi, en long et en travers. Les rails devenaient mobiles sur les longrines, les tirefonds s’arrachaient, et la dislocation devenait telle que de très fréquentes réparations étaient nécessaires.

Ce défaut de solidité fut constaté sur toutes les lignes établies à Bruxelles selon le système, le seul employé, ou à peu près, à cette époque.

La compagnie Morris possédait deux dépôts avec écuries, remises à voitures et locaux annexes, situés l’un à gauche de l’entrée du Bois de la Cambre, l’autre chaussée de Haecht à Schaerbeek. Ce dernier, considérablement agrandi à diverses époques, a été entièrement transformé lors de l’installation de la traction électrique. Le dépôt du Bois a été démoli en 1909 (ndlr : en septembre 1908, pour être exact), lors de la création de la nouvelle avenue longeant la lisière du bois et de l’établissement de la gare terminus actuelle des tramways. Ce dépôt, le premier établi par la compagnie Morris, comportait des écuries pour 140 chevaux et une remise pour 30 voitures.

Au début de l’exploitation, la cavalerie semble avoir été constituée par des sujets de race irlandaise, auxquels ont été substitué dans la suite, des chevaux provenant de l’élevage indigène. L’attelage des voitures était à deux chevaux, par timon avec balance à deux palonniers.

Les voitures de la concession Morris et Co ont été fournies en 1869 par le constructeur Geo Starbuck de Birkenhead, un des rares fabricants de matériel de tramways existant en Europe à cette époque. Ces véhicules, au nombre de 26, étaient du type symétrique à deux classes et à impériale. Les deux compartiments étaient séparés par une cloison médiane avec porte glissante selon la pratique actuellement encore en usage. Le nombre des places assises était de 32, dont 16 d’impériale et 16 d’intérieur (8 en première et 8 en seconde classe). Chaque plate-forme pouvait recevoir 4 voyageurs. Le nombre total des places était donc de 40. La voiture, remarquable par sa légèreté, pesait un peu plus de 2.000 kilos, grâce à l’emploi presque exclusif du bois dans la construction du châssis et de la caisse, selon le mode de fabrication adopté en Amérique. Les roues, en forme de disques pleins, étaient en fonte sans bandage rapporté. Les freins, du type à commande par chaîne, pouvaient être manœuvrés de chaque plate-forme. Très élégantes et très soignées, ces voitures peintes en jaune vif avec soubassement blanc, avaient fort bel aspect, avec leurs petites fenêtres surmontées d’impostes vitrées de forme mauresque et le grand écusson aux armoiries de la Belgique, décorant le milieu du panneau principal de la caisse.

Le compartiment de première classe était garni de coussins en velours rouge avec dossiers. La garniture du compartiment de seconde classe était de drap gris. En 1876, après la fusion de l’ancienne compagnie Morris avec les Tramways Bruxellois, ces voitures subirent une transformation, consistant dans le remplacement des 16 petites fenêtres à impostes, par 8 grandes glaces dormantes.

Cette transformation fut appliquée à 13 voitures qui furent peintes en vert, avec filets rouges, selon le style appliqué à cette époque aux Tramways Bruxellois.

En 1880, par suite de la difficulté pour les receveurs d’effectuer la recette en temps voulu, à l’intérieur de la voiture et sur l’impériale, la suppression de cette dernière fut décidée, d’autant plus que, sur le parcours de l’avenue Louise, le public se plaignait du contact des branches des marronniers, que la ville se refusait de faire convenablement élaguer. Les 13 voitures transformées en 1876 subirent une nouvelle transformation en 1881 (ndlr: d'après trois rapports établis par la Ville de Bruxelles, cette transformation - la suppression de l'impériale - concernait 20 voitures, et fut réalisée progressivement entre 1883 et 1885). L’impériale fut supprimée et les plates-formes agrandies. Les anciennes garnitures fixes des compartiments de première et de seconde classe furent remplacées par des coussins mobiles, de façon à mettre la première classe à l’arrière, quel que soit le sens de la marche. Ces voitures ont disparu de 1903 à 1910.

Les 13 voitures non transformées ont été démolies vers 1882 (ndlr : ce qui est contredit par d’autres sources, notamment les rapports établis par la ville de Bruxelles dont il a été question au paragraphe précédent), sauf le n°7 qui a figuré à l’Exposition de Bruxelles en 1897 et qui est actuellement conservé, à titre de relique, au dépôt de Woluwe (ndlr : selon d’autres sources, la chevaline 7 était conservée au dépôt de la rue Rossini).

Les tarifs appliqués par l’ancienne concession W. Morris étaient élevés. Le prix du trajet de Schaerbeek au Bois de la Cambre était de 0.60 francs en première classe.