Les "Voies Ferrées Belges" dans la presse, 1869-1874 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte de l'exploitation de la ligne du Bois de la Cambre par la compagnie des Voies Ferrées Belges (également appelée compagnie Morris, du nom de son fondateur) et voyons ce que les anciens journaux peuvent nous en apprendre.

"L'entrée du Bois de la Cambre", gravure publiée dans l'hebdomadaire belge
"L'Illustration Européenne" en date du 17 août 1872.

Commençons par le commencement, et l'arrivée des premières voitures. "L’Écho du Parlement", dans son édition du 8 avril 1869, nous apprend que: "Le chemin de fer américain, dont les travaux sont poussés avec une grande activité, sera inauguré, selon toute probabilité, le 19 de ce mois pour la partie qui conduit du Quartier Louise au Bois de la Cambre.

Les rails sont déjà posés sur une grande partie de la route. Ils longent la voie macadamisée du côté gauche allant vers le bois jusqu'au rond-point, et occupent ensuite le côté droit jusqu'à l'entrée du bois. Le système de construction de cette voie ferrée diffère essentiellement de celui de nos chemins de fer. Les billes qui reçoivent les rails sont placées longitudinalement, et l'espace entre les deux rails est macadamisé.

Une voiture se trouve déjà sur la voie, au rond-point. La construction en est élégante et l'aménagement offre tout le confort désirable. Elle est divisée en deux compartiments. Un marche pied, à chaque bout de la voiture, qui contient 16 places, donne accès à l'impériale et à ses 20 places.

Cinq autres voitures sont arrivées d'Amérique, car c'est là qu'on les construit. Elles serviront lors de l'inauguration des voyageurs.

La construction des ces voitures est assez curieuse. Elles se montent et se démontent avec une grande facilité, et quelques heures suffisent, après leur débarquement, pour les mettre en état de remplir l'emploi auquel elles sont destinées."


On vous rassure, le matériel roulant des Voies Ferrées Belges a bien été fabriqué en Angleterre. Les propos de ce journaliste donne un peu l'impression que, comme il s'agissait d'un chemin de fer américain, le matériel ne pouvait venir que d'Amérique ^^


Les premiers chevaux arrivent quant à eux un peu avant le 19 avril, date à laquelle M. Sheldon, agissant pour le compte de William Morris, demande à pouvoir construire un puits dans sa propriété. 


Cinq jours après la parution de l'article annonçant l'arrivée des premières voitures de la compagnie Morris, le journal "Le Bien Public", dans son édition du 13 avril, nous apprend que: "On termine en ce moment la pose des rails sur la 1ère section du chemin de fer américain au Bois de la Cambre."


Douze jours plus tard, le "Moniteur Belge" du 26 avril 1869, qui nous relate l'inauguration de la ligne, intervenue le weekend précédent: "M. le bourgmestre de Bruxelles, accompagné de la section des travaux publics du conseil communal, a inauguré le chemin de fer américain du bois de la Cambre. M. le ministre des travaux publics a fait partie de ce voyage d'essai, qui s'est effectué en 7 minutes."

Dans son édition du 28 avril, le "Journal de Bruxelles"  nous relate que: "L'avenue Louise et le bois de la Cambre étaient aujourd'hui couverts d'innombrables promeneurs de la société bruxelloise, à la faveur d'une splendide journée de printemps. La nouveauté du chemin de fer américain et l'alimentation du lac y étaient pour beaucoup dans cette agglomération de la foule élégante." On devine, à travers ces lignes, que les voitures hippomobiles de la compagnie Morris sont bel et bien en circulation. Le 28 avril est un mercredi. Que vient faire la foule au Bois de la Cambre, par une belle journée de printemps?

La réponse se trouve dans le journal "La Meuse", du 27 avril 1869: "Hier (le lundi 26 avril, donc), à 9:30 du matin, M. Anspach, bourgmestre de Bruxelles, accompagné de plusieurs autres personnes, s'est rendu au bois de la Cambre, où l'on devait commencer à introduire dans le lac cette eau qui lui manque depuis si longtemps. Le lac a 6 hectares de superficie. Il ne s'agissait que d'en remplir la moitié, c'est à dire la partie ouest, jusqu'au bout de l'île, où une digue a été construite, à l'endroit le plus resserré du lac."

Les extraits suivants font état de l'avancement des travaux de voies. On peut ainsi lire dans le "Journal de Bruxelles" du 2 mai 1869: "Les travaux du chemin de fer américain avancent rapidement. Les rails sont placés jusqu’à l’emplacement de l’ancienne porte de Namur".

Le "Journal de Bruxelles" du 26 mai 1869 nous informe, quant à lui, que: "On termine déjà la pose des rails du chemin de fer dans la rue Royale jusqu'à la place des Palais."

La ligne devait être mise entièrement en service avant le 1er juin et tout porte à croire que ce fut le cas.

Après l'effet de nouveauté passé, on s'interroge quand même sur ce nouveau mode de transport. "L'Indépendance belge" dans son édition du 12 juillet 1869, publie le texte suivant: "On nous signale, à propos du service l'omnibus américain du bois de la Cambre, service qui, dès le début, a obtenu une faveur de nature à répondre aussi largement que possible au vœu de ses organisateurs, une particularité qui, disons-le, contraste tristement avec la pensée d'amélioration, de confortable et de bien-être matériel, qui parait avoir inspiré les fondateurs de cette entreprise.

Pendant que les voyageurs sont au mieux à l'intérieur ou sur l'impériale des véhicules, pendant que le receveur accompli sa pénible tâche beaucoup plus facilement que dans les omnibus ordinaires, grâce à la régularité de la marche et à l'absence de toute secousse, pendant que les chevaux eux-mêmes trouvent dans l'emploi du rail américain et dans la rectitude de la ligne parcourue une notable économie de labeur et de fatigue, seul un malheureux employé subalterne de la compagnie semble condamné à expier en quelque sorte, par la dureté de son travail et l'inexorable rigueur de sa tâche, le bien-être réalisé au profit des clients et des coopérateurs de l'entreprise.

Nous voulons parler du cocher qui, debout sur la plate-forme du rez-de-chaussée de la voiture, conduit constamment ses chevaux en restant dans cette fatigante position, qu'il lui faut conserver plus de 12 heures par jour, sans autre repos que les 10 ou 15 minutes d'arrêt qui suivent chaque arrivage à l'une ou l'autre extrémité de la ligne.

Ce service, accompli par un même homme toujours debout, et presque aussi pénible pour le regard du spectateur que pour le torse du patient, n'est justifiée par aucune exigence, par aucun motif d'intérêt ou d'amélioration.

Un étroit tabouret, mis à la disposition du cocher, ne causerait assurément à la compagnie des omnibus américains, d'autre préjudice qu'une dépense insignifiante et, sans pouvoir donner lieu au moindre accident, mettrait fin à un état des choses qui ressemble vraiment de trop près à un acte d'inhumanité."

Les conditions de travail des conducteurs et receveurs ne sont cependant pas prêt de s'améliorer: il faudra attendre 1898 pour que la journée de travail soit portée à 10 heures, et l'entre-deux-guerres pour que l'équipage dispose d'un siège où s'asseoir.

Une voiture de la compagnie Morris (autre nom des "Voies Ferrées Belges"),
immortalisée près du dépôt du Bois de la Cambre dans le courant de l'année 1874

Il n'y a pas cependant que les conditions de travail du personnel qui sont précaires à la compagnie Morris: les conditions dans lesquelles les passagers sont transportés le sont aussi. La presse relate une dizaine d'accidents dus à l'imprudence des voyageurs, qui sautent des véhicules en marche, ou des piétons ou de conducteur d'attelages ne voyant pas le tram arriver. Les conséquence, dues au piétinement des chevaux ou à un écrasement sous les roues sont multiples: contusions, fractures, amputations, ainsi que des décès.

Voyons notamment celui qui est relaté dans "Le Journal de Bruxelles" du 24 avril 1870: "Un déplorable accident est arrivé hier, vers midi, près de l'ancienne porte de Namur. L'omnibus américain venait de s'arrêter, lorsqu'une des personnes qui se trouvaient sur l'impériale eut la malencontreuse pensée de se lever et de rester debout sans se tenir soit au dossier de la banquette soit à la balustrade en fer qui entoure la terrasse de la voiture.

Tout à coup, l'omnibus se remet en marche, et l'imprudent voyageur, ébranlé par le mouvement qui lui fait perdre l'équilibre, est précipité du haut de l'impériale et tombe sur le pavé, où il se brise le crâne. La mort a été instantanée."

Cet accident fera l'objet d'une interpellation au Conseil Communal de la Ville de Bruxelles, qui est invité à rappeler à la compagnie Morris qu'il est nécessaire d'entourer l'impériale d'une rampe plus élevée, voir même d'un léger treillis en fer afin d'assurer plus de sûreté aux passagers ainsi qu'aux receveurs, qui estimeraient également que l'impériale est "assez dangereuse".

Dans son édition du 16 juin 1871, "L'Echo du Parlement" nous apprend que: "Le concessionnaire du chemin de fer américain de Bruxelles vient de céder son entreprise, laquelle fonctionne avec un très grand succès, à une société anglaise, qui reprend en même temps les chemins de fer américains de Madrid." Cependant, aucun document ne semble attester du transfert des "Voies Ferrées Belges" du patrimoine de William Morris vers la "British and Foreign Tramways Compagny". L'acte de constitution de la Société Anonyme des Tramways Bruxellois du 23 décembre 1874 indique d'ailleurs que William Morris apporte la ligne du Bois de la Cambre à titre personnel.


Il a toujours été affirmé que la ligne du Bois de la Cambre était exploité par des véhicules tirés par deux chevaux. "Le Journal de Bruxelles" du 9 février 1873 nous apprend que cette information est sans doute relative et dépendante des conditions météo. On y lit, en effet, que: "Par suite de la grande quantité de neige, l'omnibus américain faisant le service entre l'ancienne porte de Schaerbeek et le bois de la Cambre a déraillé vendredi soir vers 19:30 dans l'avenue Louise. Cet omnibus, qui était attelé de 4 chevaux, a renversé un réverbère et n'a pu continuer son itinéraire.

Aujourd'hui, le service du tramway sur cette ligne est complètement interrompu vu l'abondance de la neige qui continue à tomber de plus belle."

On passe aux statistique, grâce à cet extrait du "Journal de Bruxelles" du 17 avril 1874: "Les trois compagnies concessionnaires de chemins de fer américains (Becquet frères, Morris et Vaucamps), ont ensemble actuellement 900 chevaux et 90 voitures en service certains jours, en y comprenant 11 ou 12 voitures ordinaires de la concession Vaucamps. Le développement de tous les réseaux sur le territoire bruxellois est d'environ 20 kilomètres."

Nous voici de retour dans des conditions hivernales extrêmes, avec cet extrait de "L'Echo du Parlement" du 13 décembre 1874: "Hier, pour fonde la neige qui obstruait la voie, la compagnie du chemin de fer américain du Bois de la Cambre a fait verser sur les rails 36 sacs de sel de 100 kilos chacun."

Passons maintenant à cet extrait du journal "Le Bien Public" du mardi 22 décembre 1874: "Jeudi prochain, les tramways du Bois de la Cambre seront remis par M. Morris à M. Philippart qui, dès ce jour (= jeudi 24 décembre), exploitera la ligne." L'acte de constitution de la société "Les Tramways Bruxellois", par lequel l'exploitation de la ligne du Bois de la Cambre est reprise par Philippart, est en effet signé le mercredi 23 décembre 1874.

Et pour finir, le "Journal de Bruxelles",  du 7 août 1875: "On nous apprend que M. Gérard Vanderhaaghen, ancien directeur de la concession Morris, vient de donner sa démission de directeur des Tramways Bruxellois (ligne du Bois de la Cambre)".

Nldr: visiblement, William Sheldon est directeur de la compagnie jusqu'en 1871. A partir de 1872, tous les courriers de la compagnie des Voies Ferrées Belges sont signés par Gérard Vanderhaaghen. Avant de travailler pour la compagnie Morris, Gérard Vanderhaaghen partie de la garde civique de Saint-Gilles, où il a le grade de capitaine. Il est également, en 1872, président de la société de la réunion Lyrique de Saint-Gilles. Après avoir démissionné des Tramways Bruxellois, il reprend visiblement son emploi à la garde civique de Saint-Gilles, avec le grande de major de bataillon. Il devient lieutenant-colonel commandant de la légion en mai 1878. En 1892, il est officier de l'état civil et échevin pour la commune de Saint-Gilles.


C'est ici que notre petite histoire des Voies Ferrées Belges et de l'exploitation de la ligne du Bois de la Cambre à travers l'ancienne presse belge numérisée se termine.

A bientôt et bon dimanche,

Callisto.

"La Mode du Petit Journal", 10 novembre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 10 novembre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser un tablier d'enfant.

Bonne lecture,

Callisto

Travaux à Woluwe, 1896-1897 ^^

Aujourd'hui, le Blog s’intéresse à un ouvrage d'art: le pont du chemin de fer Bruxelles-Tervueren qui surplombait l'avenue de Woluwe. Les plans de ce pont ont été dressés en mars 1896 tandis que la mise en service de la gare de chemin de fer "Woluwe (Avenue)" semble avoir eu lieu le 1er mai 1897.

Les questions que nous nous posons et auxquelles nous allons essayer de répondre dans cet article sont les suivantes:

1. Comment était-ce avant la construction de ce "nouveau pont"? Les voies se trouvaient-elles déjà sur un remblai? Ou existait-il déjà un pont (de moins grande longueur)?

2. Comment le pont de 1896-97  a t'il état installé. L'exploitation de la ligne (qui passait à cet endroit depuis 1882) a t'elle été interrompue et si oui, pendant combien de temps?

On essaiera également de répondre à une question qui m'a été posée à de nombreuses reprises: à quoi ressemblait l'usine électrique du dépôt de Woluwe?

Avant de répondre à toutes ces questions, je vous propose de visualiser une photo du "nouveau pont", d'une longueur de 52.7 mètres et construit en 1896-1897.

La toute nouvelle avenue de Tervueren et le pont de chemin de fer de la ligne Bruxelles-Tervueren, aux alentours de 1900.
© Coll. S. Lejeune

Passons maintenant aux éléments de réponse:

Avant 1896, la ligne ferroviaire Bruxelles-Tervueren surplombait déjà le chemin qui reliait Saint-Stevens-Woluwe à Auderghem. Il avait donc déjà un pont de chemin de fer à cet endroit.

Le journal "Le Peuple" du 14 septembre 1896 nous explique en détail les travaux qu'il est prévu d'apporter à la ligne de chemin de fer: 

"On a commencé, sur la ligne de chemin de fer (Quartier Léopold) – Auderghem – Tervueren, les travaux préliminaires pour la construction du grand viaduc sous lequel passera la nouvelle avenue de Tervueren: un tronçon provisoire de détournement a été établi sur passerelle de madriers, et l’ancien pont qui existait en cet endroit est en pleine démolition. La ligne, qui était jadis à simple voie, vient d’être dédoublée sur toute sa longueur.

Le nouvel ouvrage d’art, placé au centre de la région des étangs dans la partie la plus pittoresque de l’avenue, aura un certain caractère architectural. On espère pouvoir l’inaugurer en mars ou en avril prochain."

Le journal "Le Vingtième siècle" paru le 15 juin de la même année, nous décrit quant à lui le chantier d'aménagement de la nouvelle avenue: 

"Nous arrivons jusqu’au pont de chemin de fer passant au-dessus de l’avenue. A cet endroit, dans le fond de la vallée, le chantier offre un aspect tout pittoresque. A gauche se dressent une quantité de baraques de chantier en planches servant de remises, d’ateliers et de bureaux pour les travaux.

Le sol est sillonné de rails, se croisant en tous sens, sur lesquels circulent des enfilades de wagonnets trainés par de minuscules locomotives. On se croirait à une gare de croisement en pleine campagne.

A droite et à gauche des voies, se trouvent empilés des tuyaux de canalisation en béton comprimé, et entassées les pierres bleues qui serviront sous peu pour l’établissement des bordures de trottoirs.

De front, on voit les ouvriers occupés au terrassement des voies de chemin de fer. On sait qu’à cet endroit les voies seront doublées et qu’elles seront surélevées de 4 mètres.

Le pont en fer, de 52.7 mètres de long, qui a été dessiné dans les bureaux techniques de l’administration des chemins de fer est en voie d’exécution dans les ateliers de Messieurs Bertaux, rue Bara. Au-delà du pont, de très considérables travaux de déblais ont du être effectués."

Le journal "Le Peuple", dans son édition du 10 avril 1897, confirme la date mise en service de la gare de chemin de fer "Woluwe (Avenue)" en ces termes: 

"A partir du 1^er mai, on exploitera à double voie la section de Wezembeek à Tervueren-Parc, et il sera ouvert, à proximité du nouveau pont qui passe sur l’avenue de Bruxelles à Tervueren, une halte pour voyageurs et bagages. Elle desservira Woluwe."

Aucun article de presse de cette époque ne relate le début des travaux du dépôt de tram de Woluwe, qui jouxte la ligne de chemin de fer et le pont, et dont la demande d'autorisation de bâtir a été demandée par le réseau de Bruxelles-Ixelles-Boendael en date du 23 février 1897. 

Les constructions et les aménagements électriques ne sont pas encore totalement achevés lors de la mise en exploitation de la ligne de Tervueren. En attendant, l’exploitation est assurée, depuis le Cinquantenaire, par des trams à vapeur. La ligne est relativement difficile à exploiter vu sa longueur (à l’époque, le trajet complet Treurenberg – Tervueren représentait un voyage de près d’une heure) et du fait que la fréquentation est fort dépendante de la météo.

Les travaux terminés, la presse est invitée à venir découvrir le nouveau dépôt et son usine électrique. On peut lire le compte rendu de cette visite dans le journal "Le Peuple" du 20 septembre 1897:

"La compagnie des Chemins de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael avait invité, samedi dernier, les membres de l’Union permanente des tramways, ainsi que la presse, à visiter ses installations électriques.

Au départ, à 10 heures du matin, six trains composés de deux voitures chacun, ont transporté les invités, au nombre de 120 environ, jusqu’à l’arrêt des étangs de Tervueren où l’on a visité l’installation de distribution de force motrice. Il y a là trois dynamos faisant mouvoir de gigantesques volants faisant 550 tours à la minute et représentant une force de 1.000 chevaux.

Faisons remarquer en passant que toutes les mesures de précautions ne sont pas prises là pour sauvegarder la vie des travailleurs qu’on y occupe et qu’il serait de la plus élémentaire prudence d’entourer les machines de garde-fous protecteurs."

Voici une vue schématique des bâtiments qui ont été édifiés dans le courant de l'année 1897:

On distingue le bâtiment administratif en bas à droite. En haut à droite, on retrouve l'usine électrique et sa cheminée. Les dimensions de l'usine étaient approximativement de 36 mètres de long pour 20 mètres de large. Au centre, on retrouve la remise, de 90 mètres de long pour 22.5 mètres de large. Et tout à gauche, un bâtiment dont l'affectation est inconnue, de 24 mètres de long et de 15 mètres de large.

Le dépôt de Woluwe en 1897 : à gauche, les remises, desservies par une unique voie d’accès. Au centre droit, on devine l’usine électrique, cachée derrière son imposante cheminée. A droite, le bâtiment administratif.

J'espère que cet article aura répondu à vos interrogations ^^

Bonne soirée,

Callisto

"La Mode du Petit Journal", 3 novembre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 3 novembre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser une robe pour garçonnet de 2 ans.

En bonus, deux reportages illustrés: l'un sur le golf et l'autre sur les femmes dans l'oeuvre de Canova.

Bonne lecture,

Callisto

La société P. Vandeschueren & Cie et la société Anonyme du Tram-Car Nord-Midi, 1890-1922 ^^

Dans un précédent article, je vous avais parlé de la Société anonyme du Tram-Car Nord-Midi, ainsi que cahier des charges relatif à l'exploitation d'un service public et régulier de transport en commun de voyageurs entre la gare du Nord (Saint-Josse-ten-Noode) et la gare du Midi (Saint-Gilles), 1910.

J'ai retrouvé les deux actes qui ont donné naissance à cette société anonyme du Tram-Car Nord-Midi. Le premier est l'acte de constitution de la société en commandite simple P. Vanderschueren & Cie, intervenu le 23 octobre 1890. Le second est l'acte du 11 mai 1895 qui a "transformé" cette société en une société anonyme.

Bonne lecture,

Callisto

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Société en commandite simple P. Vanderschueren & Cie – Constitution

Publié aux annexes du Moniteur Belge du 8 novembre 1890.

Entre :

Monsieur Polydore Vanderschueren, demeurant à Schaerbeek, rue des Palais, 101;

Monsieur Léon Demot, demeurant à Bruxelles, rue Belliard, 41;

Monsieur Adelson Dujardin-Dansaert, demeurant à Bruxelles, rue du Marais, 31;

Monsieur B. Magerman fils, demeurant à Saint-Josse-Ten-Noode, rie Zérézo, 8.

Il est formé une société en commandite simple, sous la firme P. Vanderschueren & Cie, dont le siège est à Schaerbeek, et pour une durée de 30 ans, prenant cours le 23 octobre 1890.

La société a pour but d’exploiter la concession accordée à Polydore Vanderschueren, par arrêté ministériel du 31 août 1890, d’une ligne d’omnibus-tram reliant la gare du Nord à la gare du Midi, à Bruxelles, par la place de la Monnaie, ainsi que d’obtenir et d’exploiter, le cas échéant, d’autres concessions du même genre qui seraient le complément ou le développement de la première.

Le capital est fixé à la somme de 200.000 francs, dont :

50.000 francs fournis par Monsieur Polydore Vanderschueren;

70.000 francs par Monsieur Demot;

50.000 francs par Monsieur Dujardin-Dansaert;

30.000 francs par Monsieur Magerman fils.

Fait à Schaerbeek, le 23 octobre 1890.

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Statuts de la Société Anonyme du Tram-Car Nord-Midi.

Publié aux annexes du Moniteur Belge des 20 et 21 mai 1895.

Par devant Maître Edouard Valentyns, notaire résidant à Bruxelles,

Ont comparu :

Monsieur Polydore Vanderschueren, industriel;

Monsieur Jules Vanderschueren, sans profession;

Tous les deux demeurant et domiciliés à Bruxelles, boulevard du Jardin Botanique, 5;

Monsieur Adelson Dujardin;

Monsieur Paul Dujardin;

Tous deux propriétaires, demeurant et domiciliés à Bruxelles, rue du Marais, 31;

Monsieur Léon De Mot, propriétaire, demeurant à Bruxelles, rue Belliard, 60;

Monsieur Edmond De Mot, propriétaire, demeurant à Bruxelles, rue Montoyer, 49;

Et Monsieur André De Mot, avocat, demeurant à Ixelles, rue du Trône, 62.

Lesquels s’affirment être le gérant et les associés de la société en commandite simple constituée sous la raison sociale P. Vanderschueren & Cie, par acte fait et signé à Schaerbeek le 23 octobre 1890, et déclarant être ensemble les seuls associés de ladite firme, ont, à l’unanimité, résolu de modifier le pacte social constaté par l’acte ci-dessus en transformant leur société de commandite simple en société anonyme.

A cet effet, ils ont requis le notaire soussigné de minuter leurs statuts, qu’ils ont dressé comme suit:

La société en commandite simple P. Vanderschueren & Cie continuera sans interruption ses opérations sous la forme d’une société anonyme, tous les comparants déclarant la constituer telle, sous la dénomination de Tram-Car Nord-Midi, société anonyme.

Cette société continuera à avoir son siège à Molenbeek-Saint-Jean.

Son objet sera, comme celui de la commandite simple P. Vanderschueren & Cie, l’exploitation de la ligne d’omnibus entre les gares du Nord et du Midi. Toutefois, elle pourra y joindre d’autres lignes, ainsi que d’autres entreprises ayant rapport à l’industrie des transports.

Elle continuera jusqu’à fin février 1925, mais pourra être prorogée au-delà de ce terme ou dissoute anticipativement.

Le fond social continue à être formé de la concession exploitée par la société en commandite simple P. Vanderschueren & Cie, de son matériel, de sa cavalerie, et de l’immeuble lui appartenant, sis à Molenbeek-Saint-Jean, rue du Frontispice, contenant en superficie 43 ares 75 centiares, immeuble où se trouvent établis les écuries, remises, bureaux et dépôts.

La présente société en jouira et en disposera comme continuant ladite société en commandite simple P. Vanderschueren & Cie, sous la dénomination de Tram-Car Nord-Midi, société anonyme.

Le fond social, ainsi constitué, sera désormais représenté par 20.000 actions de capital de 50 francs chacune, entièrement libérées, soit 1 million de francs, et par 1.000 actions de jouissance.

Lesdites 20.000 actions de capital et les 1.000 actions de jouissance seront réparties par le conseil d’administration entre les intéressés au prorata de leurs droits respectifs. Les actions sont au porteur et indivisibles.

Dont acte, fait sur projet fourni par les comparants, et passé à Bruxelles, rue Montoyer 49, le 11 mai 1895.

La société anonyme du Tram-Car Nord-Midi conservera sa raison sociale jusqu'au 7 mars 1922, où elle changera de nom et deviendra la société anonyme "Bruxelloise d'Auto-Transports".

"La Mode du Petit Journal", 27 octobre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 27 octobre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser un corsage de ville et un manteau pour fillette de 7 ans.

Bonne lecture,

Callisto

"Nouvelles annales de la construction", octobre 1875 ^^

REVUE DES TRAMWAYS.

Un article paru dans le mensuel "Nouvelles annales de la construction" du mois d'octobre 1875


Il existe à Bruxelles plusieurs Tramways: l'un, le plus important, part du bois de la Cambre et va à Schaerbeek, rue Téniers. Il a environ une longueur totale de 6.700 mètres. Il y a en outre, dans les faubourgs, trois tronçons de lignes exploitées ou en construction, d'une longueur totale d'environ 4.000 mètres. L'un de ces tronçons part du boulevard du Midi et suit la chaussée de Mons pour aller à Anderlecht. Un autre part de la place des Nations, station du Nord, et va, en suivant la rue de Brabant, jusqu'à la place Liedts. Le troisième, qui est relié par une courbe avec le précédent sur la place des Nations, suit la rue du Progrès.

TRAMWAY DU BOIS DE LA CAMBRE.

Tracé. — Ce tramway part du bois de la Cambre, suit l'avenue Louise, le boulevard de Waterloo, la place du Trône, la place des Palais, la rue Royale, la rue Saint-Servais, la chaussée de Haecht, pour se terminer sur cette chaussée, près la rue Téniers.
La ligne suit généralement le bord des chaussées et se compose de longs alignements droits, reliés par des courbes de rayons variables et dont le minimum est de 30 mètres.

Profils. — Ce profil est peu accidenté, la rampe la plus forte est de 0m035, mais elle n'a que 110 mètres de longueur. Les autres rampes sont de 0m015 seulement et au-dessous.

Stations et Garages. — Les Stations et les Garages sont assez rapprochées. Leur distance moyenne est d'environ 4 à 500 mètres. Leur longueur est aussi très-variable. Quelques-uns n'ont en longueur utile que deux ou trois longueurs de voiture, d'autres ont 200 ou 300 mètres.

Rails, leurs supports et accessoires. — Le rail plat, du poids de 16 kilogrammes par mètre linéaire. La longueur du rail est de 6 mètres et il pèse 16 kilogrammes au mètre courant, il est fixé au moyen de clous sur une longrine en sapin de 10 centimètres sur 15 et les longrines des deux files de rails sont entretoisées par des tirants en fer servant à maintenir l'écartement, qui est de 1m50.
Les longrines reposent sur le sol et elles sont simplement reliées bout à bout par un sabot en fonte.
Après une exploitation de deux ans environ, les concessionnaires du Tramway du bois de la Cambre ont trouvé leur rail trop faible et ils ont substitué à ce rail un autre type d'un profil plus fort, pesant 25 kilogrammes.
Ces nouveaux rails portent à leurs faces supérieures des stries pour offrir aux sabots des chevaux une surface moins glissante. Les longrines sont restées les mêmes, mais sous les longrines on a mis des traverses de 2m15 de longueur, 0m15 de largeur et 0m10 de hauteur. Ces traverses, espacées de 2 mètres, sont reliées aux longrines par des bouts de fer cornières, et cela permet la suppression des tringles d'écartement.

Changements de voie. — Les aiguillages et les croisements sont formés de pièces de fonte.

Entretien. — Les renseignements que nous donnons ne concernent que le petit entretien. Il n'y a que deux hommes employés à ce service. Ils ont chacun à surveiller et nettoyer environ 3.400 mètres de longueur de voie avec leurs garages. Ils sont armés d'un racloir épousant la forme du rail, et en le promenant sur le rail ils enlèvent la boue et tous les obstacles qui pourraient s'y trouver. Chacun d'eux parcourt son canton deux fois par jour, soit pour chacun un parcours de 14 kilomètres.

Prix de revient. — Suivant l'Ingénieur de la Ville, le prix de revient du tramway, par kilomètre, serait de 15.000 francs. Ce prix doit être fort près de la vérité.

Traction. — La traction sur le chemin de fer du bois de la Cambre se fait uniquement par chevaux; il y a en ce moment dans les écuries, qui sont situées au bois, tête de la ligne, 128 chevaux. En été, le mouvement est beaucoup plus grand; il y en a jusqu'à 150 ou 160.

En général ces chevaux sont médiocres. Ils sont estimés valoir 300 francs en moyenne. On en met deux par voiture. Voici quel est leur travail: On attelle deux chevaux au bois de la Cambre et ils vont jusqu'au bout du chemin à Schaerbeek, font là un repos de 10 minutes et reviennent au point de départ. Ils se reposent là encore 10 minutes repartent pour l'extrémité de la ligne, et reviennent ensuite. On les rentre alors à l'écurie, d'où ils ne sortent plus que le lendemain. Cela fait un parcours total d'environ 28 kilomètres et une durée de travail de 180 minutes (3 heures), car chaque voyage simple dure 45 minutes environ.

En ce moment le service commence à 7 heures du matin au bois de la Cambre, et il part de là toutes les dix minutes une voiture jusqu'à midi. A partir de midi les voitures partent toutes les cinq minutes jusqu'à 6 heures. De 6 heures à 9 heures 10 minutes, les départs n'ont plus lieu que toutes les dix minutes. La dernière voiture, qui part à 9 heures 10 minutes du bois de la Cambre, rentre à Schaerbeek (rue Téniers) à 10 heures et elle arrive à 10 heures 50 au bois de la Cambre. Le service est alors terminé. Il en résulte qu'il n'y a en ce moment que 122 chevaux employés par jour.
Mais dès que le temps devient favorable, le service se développe beaucoup et l'on n'est pas forcé seulement d'espacer de cinq minutes les départs, il faut souvent faire partir ensemble deux voitures.

Matériel. — L'intérieur des voitures est partagé en deux par une cloison, et la voiture est exactement symétrique par rapport à cette cloison, percée au milieu d'une porte à coulisses.
Il y a deux compartiments contenant chacun 8 places, l'un de 1ère classe, l'autre de 2e classe. Aux deux extrémités de la voiture sont des plates-formes, par lesquelles on peut entrer dans la voiture, et à chacune il y a une ferrure pour l'accrochage des traits des chevaux et une manivelle de frein.
Quand la voiture arrive au bout de sa course, on n'a pas besoin de la retourner : on détache les chevaux et on les attache du côté opposé.
A chaque extrémité de la voiture se trouve un escalier léger menant à l'impériale où il y a encore 16 places. En y comprenant les voitures en service, celles en réparation et celles en réserve, il n'y a en tout que 23 voitures.

Exploitation. — Heures de départ et marche des voitures. — En ce moment et depuis, voici comment le service est organisé:
La première voiture, qui commence le service, part du bois de la Cambre à 7 heures du matin et la dernière voiture en part à 9 heures 10 minutes. De Schaerbeek, la première voiture part à 8 heures du matin et la dernière à 10 heures du soir. De 7 heures du matin à midi, les départs du bois de la Cambre ont lieu de dix minutes en dix minutes. De midi à 6 heures du soir, ils ont lieu toutes les cinq minutes, et de 6 heures à 9 heures 10 minutes du soir, ils n'ont plus lieu que toutes les dix minutes. Il en résulte que, quand les départs sont espacés de dix minutes, il n'y a que neuf voitures en service, et qu'il y en a dix-sept en marche quand les départs ne sont espacés que de cinq minutes.

Personnel des voitures. — Le personnel des voitures ne se compose que du conducteur et du percepteur. Le conducteur conduit la voiture, serre le frein quand il le juge nécessaire, et siffle à l'approche des stations ou pour avertir les piétons et les voitures qui sont devant lui. Le percepteur ne s'occupe que de faire payer les voyageurs et aide à leur entrée ou à leur sortie.
Les voitures s'arrêtent aux garages et aux stations. Elles s'arrêtent aux stations pour laisser passer la première voiture qui vient à leur rencontre, mais elles ne s'arrêtent aux garages que le temps nécessaire pour le mouvement des voyageurs, et le conducteur repart s'il ne voit pas de voiture venir à sa rencontre ou stationner sur le garage qui est devant lui. On prend en outre et l'on descend même en route, sur leur demande, les voyageurs.

Prix des places. — Voici le tarif des prix appliqués pour les différents parcours : un parcours partiel fait entre des limites doit être payé intégralement :
- Du bois à la chaussée de Vleurgat: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- De la chaussée de Vleurgat à la station Louise: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- Du bois à la station Louise: 0.25 francs en première classe et 0.20 en seconde.
- De la station Louise à la place Belliart: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- De la chaussée de Vleurgat à la place Belliart: 0.30 francs en première classe et 0.20 en seconde.
- Du bois à la place Belliart: 0.40 francs en première classe et 0.30 en seconde.
- De la place Belliart à la porte de Schaerbeek: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- De la station Louise à la porte de Schaerbeek: 0.25 francs en première classe et 0.20 en seconde.
- De la chaussée de Vleurgat à la porte de Schaerbeek: 0.40 francs en première classe et 0.30 en seconde.
- Du bois à la porte de Schaerbeek: 0.50 francs en première classe et 0.40 en seconde.
- De la porte de Schaerbeek à la rue Téniers: 0.15 francs en première classe et 0.10 en seconde.
- De la place Belliart à la rue Téniers: 0.25 francs en première classe et 0.20 en seconde.
- De la station Louise à la rue Téniers: 0.40  francs en première classe et 0,30 en seconde.
- De la chaussée de Vleurgat à la rue Téniers: 0.65 francs en première classe et 0.40 en seconde.
- Du bois à la rue Téniers: 0.65 francs en première classe et 0.50 en seconde.


Perception. — Le prix moyen perçu par kilomètre est de 9 centimes 1/2 pour la 1ère classe et 7 centimes 3/4 pour la 2e classe. La perception du prix des places se fait au moment où le voyageur monte dans la voiture, et on lui remet en échange de son argent un certain nombre de coupons de 10, 15, 20 ou 25 centimes, formant ensemble le total payé.
Les enfants au-dessus de trois ans payent place entière. L'impériale est comptée comme 2e classe, mais on fait payer comme de 1ère classe les personnes qui restent debout sur les plates-formes ou à l'intérieur.


TRAMWAYS DES FAUBOURGS.

Le rail de ces tramways est différent de celui du bois de la Cambre. C'est un fer en U renversé, emboîtant le dessus de la longrine. Le rail des tramways des faubourgs pèse au mètre courant 10 kilogrammes. Le rail est posé sur une longrine en bois de 15 centimètres sur 8. Il est fixé au moyen de vis. La longueur du rail est de 6 mètres. Ces longrines reposent sur des traverses de 15 centimètres sur 8 de 2 mètres de longueur et espacées de 2 mètres. Des équerres relient les longrines aux traverses et maintiennent l'écartement qui est encore de 1m50. Ce genre de rail est assez primitif, car on obtient la rainure dans le passage même ou en le traçant dans le macadam.

Les deux tronçons de tramways qui aboutissent à la station du Nord sont reliés sur la place des Nations par une courbe de 30 mètres de rayon et formant presque une demi-circonférence. Dans cette courbe le rail extérieur est conforme au profil ci-dessus, mais le rail intérieur est une simple bande de fer plat.

La traction sur ces chemins se fait encore par chevaux. Les voitures sont les mêmes, sauf qu'il n'y a pas de séparation au milieu, de sorte qu'il n'y a qu'une classe unique. L'impériale a aussi été supprimée.