La fusion entre la Compagnie Brésilienne et les Tramways Bruxellois dans la presse, 1879-1880 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Nous nous intéressons aujourd'hui à la fusion entre la société des Tramways Bruxellois et la Compagnie Brésilienne de Tramways des frères Becquets.

La Compagnie Brésilienne de Tramways exploitait à Bruxelles la ligne des boulevards circulaires, avec embranchement vers le Quartier Léopold, depuis 1872-1873. On peut ainsi lire, dans "L'Indépendance Belge" du 24 décembre 1872: "Le tramway du boulevard Botanique sera construit vers la mi-février 1873, en sorte qu'une communication directe sur rails sera établie entre l'église de Laeken et le Bois de la Cambre. La ligne du boulevard circulaire sera achevée vers la même époque. D'autres travaux de ce genre complèteront bientôt le réseau de notre capitale, qui n'aura plus rien à envie, sous ce rapport, aux villes de Vienne ou de Francfort."

Plan de la concession Becquet - été 1874

Cette fusion était justifiée par les grandes difficultés financières que rencontre la compagnie Brésilienne. En effet, pour les seules années 1876 et 1877, la Compagnie Brésilienne devait à la Ville de Bruxelles une somme de 85.000 francs de redevances, cependant garanties par le cautionnement déposé, les propriétés et le matériel d'exploitation.


Cela n'a pas empêche le conseil communal d'autoriser le collège des Bourgmestre et Echevins à ester en justice contre la compagnie afin de réclamer les annuités dues. Après avoir envisagé une restructuration de la Compagnie Brésilienne, l'exploitation de ses lignes seront finalement reprises par la société des Tramways Bruxellois, aux conditions prévues dans le contrat signé le 24 novembre 1879.


Les Tramways reprennent, outre les lignes, les dépôts (Juste-Lipse et Brogniez) et le matériel roulant de la Compagnie Brésilienne (40 véhicules), ceux des Tramways d'Ixelles et Etterbeek (14 véhicules).


Voyons maintenant ce qui en est dit dans la presse...

Extrait #1: L'Indépendance Belge du 7 septembre 1879:

Compagnie Brésilienne de Tramways à Bruxelles, société anonyme approuvée par décret impérial n°5130 du 6 novembre 1872, dont le siège social est à Rio-Janeiro (Brésil)

MM. les actionnaires sont convoqués en assemblée générale extraordinaire, le 14 novembre 1879, au siège social de la société à Rio Janeiro

Ordre du jour:

1. Dissolution de la société;

2. Cession de tout l'avoir social, conformément aux dispositions parvenues à la direction;

3. Nomination d'un liquidateur et détermination des pouvoirs à lui conférer.

Extrait #2: Le Journal de Bruxelles du 25 novembre 1879:

Le texte officiel du projet de contrat pour la fusion des Tramways Bruxellois et de la compagnie Brésilienne vient d'être publié. En voici les dispositions essentielles:

* La gare du Luxembourg sera raccordée au réseau actuel par un tramway allant jusqu'à la place du Trône. Le nouveau tramway remplacera la ligne de la rue Belliard après 1880.

* La ligne actuelle des boulevards sera raccordée à celle du Bois par un tramway allant de la rue Belliard à l'avenue de la Toison d'Or.

* Autres points de raccordement de la la ligne Brésilienne et de la concession Morris: 1° la place Louise, 2° la place des Palais, au coin de la rue Royale. Quant à la concession Vaucamps, la ligne de Laeken à Anderlecht suivra la place d'Anvers, les rues de Laeken, de la Vierge Noire, des Poissonniers, Van Artevelde et d'Anderlecht.

Nous avons annoncé la suppression de plusieurs omnibus de pavé (Ndlr: il s'agit des lignes entre le point central et Saint-Josse-ten-Noode, entre le point central et la place du Congrès ainsi qu'entre le point central et la place de la Duchesse). Pour les omnibus du point central, 1° à Ixelles, 2° à Ma Campagne (chaussée de Charleroi), la taxe pourra être portée à 30 centimes. La taxe est maintenue à 20 centimes pour le parcours du point central à Molenbeek (Etangs-Noirs).

Extrait #3: Le Journal de Bruxelles du 11 mars 1880:

La fusion des Tramways Bruxellois avec la Compagnie Brésilienne n'a pu se traduire en fait jusqu'à aujourd'hui. Il manquait l'approbation du gouvernement, lequel devait statuer sur les concessions qui passent sur la grande voirie. L'arrêté est signé et va paraître au Moniteur. On peut donc espérer que pour les fêtes de 1880, le public jouira des améliorations de tracé que cette fusion rend possible. La station du Luxembourg sera reliée avec le système général des tramways. De même, la ligne du Bois rejoindra la place royale par un embranchement nouveau, ce qui permettra aux personnes venant du quartier de Schaerbeek ou de la station du Nord de se rendre de se rendre directement et à leur choix soit au Palais de Justice nouveau, soit au Bois de la Cambre. Le quartier ouest de Bruxelles recevra une nouvelle ligne appelée à rendre des services réels: elle partira de la Porte d'Anvers et traversera les rues de Laeken et Van Artevelde pour aboutir à la Porte de Mons. Enfin, les correspondances seront établies entre les lignes bruxelloises et brésiliennes, ce qu sera fort agréable aux quartiers extrêmes de la ville.

Journée de l'Astronomie à l'Observatoire d'Uccle, 21 septembre 2019 ^^

Ce samedi 21 septembre, l'Observatoire d'Uccle était ouvert dans le cadre de la journée de l'Astronomie.

L'Observatoire royal a été fondé en 1826. Ses bâtiments se situent alors à Saint-Josse-Ten-Noode. En 1890, il déménage à Uccle, où ses deux services, astronomie et météorologie, y sont disséminés sur un espace circulaire de plusieurs hectares. Certaines salles contiennent d'immenses lunettes d'observation. En 1913, le service astronomique et le service météorologique deviennent deux établissements distincts: l'Observatoire Royal et l'Institut Royal Météorologique. Un 3ème établissement est créé en 1964: l'Institut d'Aéronomie Spatiale de Belgique.

Pour en savoir plus sur l'histoire de l'Observatoire, je vous renvoie vers leur site internet. Il en va de même en ce qui concerne leurs activités et leurs missions. 

Passons maintenant à la visite réalisée ce samedi 21 septembre. Nous commençons par la coupole solaire qui permet l'observation du soleil par plusieurs télescopes montés sur une "table". Les images obtenues par ces différents télescopes sont reçues et traitées sur des ordinateurs. L'observation se fait également "à l'oeil nu" dans la coupole même, sur une feuille papier, grâce au principe du sténopé.

la coupole solaire

la table avec les télescopes

et oui, elle tourne (je parle de la coupole, bien entendu!)

l'observation des taches solaires "à l'oeil" nu, sur une feuille de papier.

La visite se poursuit dans le bâtiment principal. On voir notamment une collection d’anciens instruments scientifiques de l’Observatoire, ainsi que deux météorites.

les deux météorites

l'escalier donnant accès au "Musée"

Passons maintenant au télescope Schmidt: il s'agit du plus grand télescope de Belgique, avec lequel ont été découvertes plus de 200 astéroïdes.

Je vous ai également fait quelques photos sur le site (qui est très grand, 11 hectares selon un article trouvé sur le site de la Régie des Bâtiments). La couleur des briques, la végétation, les coupoles, le petit côté "vintage", c'est juste magnifique. Quel bonheur d'avoir pu s'y promener par un bel après-midi d'été!

En quittant l'Observatoire, je repasse devant la coupole solaire et je confirme: oui, elle tourne!

La coupole solaire, dont l'orientation a suivi la trajectoire du soleil.

 

Inutile de préciser que j'ai énormément apprécié ma visite. C'était très chouette et fort instructif.

Si vous cherchez quelques belles photos du site (plus belles que les miennes, lol), je vous invite à consulter les pages que la Régie des Bâtiments et que le site Iris Monument a consacrées à l'Observatoire.

La page de la Régie des Bâtiments explique en détail la rénovation des toitures (en cours depuis 2015) et propose quelques très belles vues aériennes tout en bas de la page.

Bonne soirée,

Callisto

Les voitures Morris 1 à 13 et 14 à 24: encore une autre version de la suppression des impériales ^^

Dans un précédent article, je vous avais déjà raconté deux versions de la suppression des impériales des voitures Morris, décidée en 1881. La première version, datant des années 1930, faisait état de 13 voitures transformées en 1881, suivies de la transformation de 9 voitures à une date indéterminée.

La seconde version, relatée dans les rapports de la Ville de Bruxelles des années 1883 à 1885, fait état de 24 voitures transformées. 

Voici une 3ème version, trouvée dans un manuscrit d'Albert Jacquet remontant à 1928. Il nous écrit:

Petit à petit, les 26 voitures à impériale furent retirées du service et remplacées par des voitures du type "Nivelles". Les voitures 4, 12, 13, 17, 19 et 20 à 26 furent démolies. La 7 fut conservée. Cette voiture a figuré en 1885 dans le cortège des moyens de transport, à l'occasion des fêtes du cinquantenaire des chemins de fer. Elle a également été exposée à Tervueren lors de l'exposition internationale de Bruxelles de 1897, puis a été reléguée au fond d'un dépôt où elle s'est fortement délabrée.

En 1927, la direction générale des Tramways Bruxellois s'est décidée à remettre la voiture Morris n°7 complètement en état, et à la préserver de la sorte d'une ruine irrémédiable.

En 1881, la suppression des impériales des voitures Morris est définitivement décidée. Pour éviter la discontinuité dans la numérotation, les 13 voitures transformées (1 à 3, 5, 6, 8 à 11, 14 à 16 et 18) reçoivent les numéros 1 à 13.
Ces véhicules transformés fournissent un excellent service sur les lignes principales à 2 chevaux. Toutes ces voitures étaient encore en état en 1894 lors de l’installation des premières lignes équipées électriquement et plusieurs d'entre elles sont alors aménagées comme remorque.
Ces voitures sont retirées du service vers 1898 et ne disparaissent définitivement qu'en 1903. Elles sont alors démolies, à l'exception des voitures 3, 8 et 12 qui sont maintenues comme remorques du service électrique jusqu'en 1909.

Cette version explique la mention qui se trouve sous le dessin de droite, ci-dessous, qui indique "voitures 1 à 13, transformation par les Tramways Bruxellois en 1881".  Cela signifierait également qu'il a du exister simultanément deux voitures n°7: une avec impériale, et une autre sans.

Le texte manuscrit d'Albert va plus loin. Il nous écrit également qu'il a existé une série de voitures 14 à 24, probablement réalisée à partir d'éléments des voitures Morris "démolies" qui n'ont donc pas été transformées en 1881, mais qui ont été déclassées et démontées. 

Le rapport annuel des Tramways Bruxellois, pour l'année 1884, mentionne d'ailleurs que:

Nous réfectionnons nos anciennes voitures de tramway en leur faisant subir une transformation complète.

On se souvient à ce sujet que les voitures Starbuck avaient été livrées en caisses et assemblées au dépôt du Bois de la Cambre lors de leur arrivée en Belgique. Ces voitures, d'après un extrait de presse, se montaient facilement en quelques heures. On suppose donc que ces voitures sont également facilement démontable et remontable par la suite. 

Pour revenir à ces voitures 14 à 24, Albert nous écrit que:

Ces voitures ont été construites en 1884-1885 dans les ateliers de la société, rue de Cureghem et rue du Vautour. La disposition générale et les dimensions principales se rapprochent très sensiblement des voitures Morris transformées et renumérotées 1 à 13.

La toiture et le lanterneau sont du type Nivelles. Les plaques de garde sont du modèle classique américain, avec suspension par barillets en caoutchouc remplacés plus tard par des ressorts en spirale.

Ces voitures furent mises en service sur la ligne Nord-Midi par les boulevards du haut de la Ville et sur les lignes du Quartier Léopold. Elles étaient remorquées par deux chevaux et leur capacité était la même que celle des voitures "Morris transformées".

La voiture n°24, qui portait primitivement le n°361, fut envoyée à Anvers pour participer au concours de traction organisé dans cette ville à l'occasion de l'exposition universelle de 1885.

Les voitures 14 à 24 étaient peintes en vert moyen avec filets jaunes, soubassement blanc portant le numéro de la voiture en brun ombré de vermillon.

La peinture de la voiture 361 (24) avait été particulièrement soignée. Les numéros et les filets avaient été tracés en or.

Cette série de véhicules n'eut qu'une courte durée de vie et dès avant 1894, les voitures 14 à 24 étaient destinées à disparaitre.

On notera que ces voitures ont une très courte durée de vie (moins de 10 ans), ce qui accrédite la thèse qu'elles aient été conçues au départ de matériaux de récupération. Maintenant, même si Albert Jacquet annonce que ces voitures étaient "destinées à disparaitre" (et non disparues, toute la nuance est là) dès 1894, il existe des photos et cartes postales qui nous montrent les voitures 18, 20 et 22, transformées pour la traction électrique.

On notera également que cette version renforce celle des rapports annuels de la Ville de Bruxelles, qui font état de 10 voitures transformées en 1883, 10 en 1884 et 4 en 1885. Le nombre de voiture est également le même (24 dans les deux cas). Par contre, on perd au passage l'une des 26 voitures Morris, vu que nous n'avons plus que les 24 voitures transformées + la chevaline 7. 

Par contre, je n'ai rien trouvé au sujet d'une éventuelle voiture 24 ou 361 ayant participé au concours de traction de l'exposition d'Anvers. Le véhicule 361 est d'ailleurs un omnibus (et non un tram) dont je vous reparlerai prochainement.

L'omnibus 361 est le premier à l'avant-plan.

Je vous tiendrai bien entendu au courant de la suite de mes recherches.

 
Bon weekend,

Callisto

Le Palais Galliera et ses 190 patrons de "La Mode Illustrée" ^^

Il y a quelques semaines, je découvrais 1720 numéros du "Petit Echo de la Mode" sur Gallica, le site internet de la bibliothèque nationale de France. 

Cette semaine, une amie m'informe du fait que le Palais Galliera a fait numériser 190 patrons issus de magazines "La Mode Illustrée" faisant partie de la collection de patrons du musée de la Mode de la Ville de Paris. Ces numéros couvrent la période allant de 1860 à 1920.

Pour ce faire, un seul lien (qui donne accès aux 190 patrons) => http://www.palaisgalliera.paris.fr/en/node/1596

Sur mon pc, l'ouverture du document en pdf dans le navigateur internet donne des erreurs, alors je vous conseille de faire un clic droit sur le lien et choisir "enregistrer la cible du lien sous...". Cela téléchargera le patron directement sur votre ordinateur ^^

 

Bonne lecture, bonne soirée et bonne découverte!

(c) Palais Galliera

Journées du Patrimoine (2019): la Fonderie et la Raffinerie ^^

Le thème des "Journées du Patrimoine" de cette année 2019 était "Un lieu pour l'art".

Afin d'éviter la cohue du centre-ville, j'ai opté pour une site excentré et dont la visite se faisait uniquement sur réservation: "La Raffinerie". 

Il s'agit d'une ancienne raffinerie de sucre de betterave, fondée en 1859 par l'allemand Karl Gräffe. Son produit phare est la cassonade. Le bâtiment en brique rouge que l'on voit sur les photos ci-dessous est construit vers 1885 sur la rue de Manchester, à Molenbeek. Il est agrandi et transformé à plusieurs reprises et fait partie d'un ensemble plus grand, qui comprend les numéros 17 à 21 de la rue de Manchester. L'usine ferme en 1953 et la marque Gräffe est rachetée par la raffinerie Tirlemontoise, qui continue la production de la "cassonade Graeffe". Elle est toujours commercialisée aujourd'hui.

Cassonade Graeffe vendue dans une grande surface bruxelloise - la photo a été prise le 30 octobre 2019

En 1979, le "Plan K" s'installe dans la Raffinerie et y propose des spectacle de danse, du théâtre, des films et des concerts. Mais le bâtiment est en mauvais état, et le "Plan K" déménage. Il faudra près de 20 ans pour que le bâtiment soit rénové. Devenu aujourd'hui la propriété de la Communauté Wallonie-Bruxelles, la Raffinerie abrite les activités de "Charleroi Danse" (ex-ballet royal de Wallonie) grâce à sa salle de spectacle et divers studios et salles de répétition qui permettent d'accueillir des artistes en résidence.

Voici quelques photos réalisées lors de cette visite:

la porte cochère, qui donne accès à la cour

La façade en brique

la salle des machines

un plafond en travées

la vue panoramique sur Bruxelles depuis la cafétéria du 5ème étage

Après cette visite, je passe à "La Fonderie", rue Ransfort. Ce musée, que j'avais déjà visité en 2015, qui se trouve dans un ancien site industriel, occupé jusqu'en 1979 par la Compagnie des Bronzes.

Vu la splendide météo,  j'en profite pour faire des photos dans la cour du Musée, en essayant de mettre en avant la richesse du site, qui allie nature et anciennes machines industrielles.

Bon dimanche et à bientôt,

Callisto

"Le Génie Civil", 4 novembre 1922 ^^

On peut lire, dans l'hebdomadaire "Le Génie Civil" du 4 novembre 1922:

Le congrès de l'Union internationale des Tramways et Chemins de fer d'intérêt public et de Transports publics automobiles se tenait à Bruxelles du 2 au 7 octobre 1922.

A cette occasion, les congressistes ont pu visiter le réseau de tramways de Bruxelles, dont il n'est pas sans intérêt de faire connaître les caractéristiques générales. Cet important réseau est exploité au  moyen de 1.230 voitures à deux essieux, dont:

• 489 voitures motrices, 
• 276 remorques fermées, 
• et 465 remorques ouvertes. 

Sur ces voitures, le frein de service est le frein à main ou le frein à air. Comme frein de secours, il y a le frein électrique sur résistances. Cet important matériel roulant est remisé dans six dépôts dont le plus grand peut contenir 340 voitures.

Les rails sont soudés par le procédé Falk. L'alimentation des véhicules est assurée, soit par fil aérien, soit par traction souterraine. La distribution par fil aérien est le système qu'on a appliqué à la plus grande partie du réseau bruxellois (120 kilomètres de développement), et la traction souterraine se fait par caniveau latéral, aménagé sous le rail de roulement intérieur. La suspension de la ligne aérienne se fait, soit au moyen de poteaux en acier, soit au moyen de rosaces, et c'est ce dernier système qui est utilisé de préférence. Le fil de trolley est en cuivre dont la conductibilité est égale à 97 de celle du cuivre électrolytique pur. Deux diamètres sont usités: celui de 8,25 mm et celui de 10,25 mm. Le fil de garde est en bronze phosphoreux de 3,5 mm de diamètre.

Toutes ces installations font honneur aux ingénieurs belges qui les ont réalisées.

"La Mode Illustrée", 4 novembre 1877 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 4 novembre 1877. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des toilettes, des corsages et des sacs), ainsi que divers modèles de manteaux et de paletots pour femme et enfants (tant garçons que fillettes).

Bonne lecture et bonne soirée!

Les voitures mortuaires des Tramways Bruxellois (1917-1919) ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, je vous emmène à la découverte des voitures mortuaires des Tramways Bruxellois ^^

Le premier extrait que je vous propose est issu du journal "L'Ami de l'Ordre" du 13 mars 1917 et nous explique les raisons de la mise en place de ce service:

Tramways corbillards à Bruxelles

La pénurie de chevaux rend de plus en plus compliquée la tâche des administrations publiques chargées du service des pompes funèbres.
Les cimetières sont situés à des distances souvent extrêmement éloignées et chaque transport exige la mise en service de deux chevaux pendant un temps souvent font long.

Pour parer à toute éventualité, l'administration bruxelloise des tramways a fait procéder à la transformation de certaines voitures en corbillard. A l'extérieur, bien entendu, rien ne décèle trop la destination nouvelle de la voiture, laquelle est aménagée pour le transport collectif de quatre cercueils.

Des civières sur roues, aménagées avec tout l'apparat extérieur des corbillards, ont également été préparées, pour effectuer les transports depuis les mortuaires jusqu'aux églises et aux terminus des lignes de tramways.

Cet extrait du quotidien "le XXème Siècle" du 7 avril 1917, nous relate quant à lui la première sortie de la voiture mortuaire:

Mercredi matin, 21 mars, ont eu lieu, en tramway, les premiers enterrements au cimetière de Bruxelles. Par suite de la pénurie de chevaux, la ville de Bruxelles s'est arrangée avec les Tramways Bruxellois pour le transport des corps.

Un tramway a été aménagé de pouvoir transporter quatre corps superposés deux par deux. La voiture motrice servira pour la famille qui accompagne le défunt au cimetière. Ce tram spécial stationnera rue Verbiest, près de l'église de Saint-Josse, où seront déposés les corps emmenés là par des voitures spéciales dont on voit les types au dépôt mortuaire de la rue Saint-André. Arrivés à l'avenue du Cimetière, les corps sont déposés sur des voiturettes et conduits à la fosse.

Les enterrements qui ont eu lieu le 21 mars ont servi d'expérience. L'administration communale de Saint-Josse, dont le cimetière est situé le long de la chaussée de Louvain, s'entendra avec celle de Bruxelles pour l'emploi du tram corbillard. Des pourparlers sont en cours pour le prolongement de la voie ferrée jusqu'à l'entrée du cimetière.

Ce prolongement devient réalité dans le courant du mois de juin, comme nous l'apprend le journal "Le Bruxellois" dans son édition du 24 juin 1917:

En vue d'une pénurie des chevaux, la Ville de Bruxelles s'est entendue avec la société des Tramways Bruxellois pour organiser un service d'enterrement en tramways.

A cet effet, on a prolongé la voie des tramways de l'avenue du Cimetière jusqu'à l'allée centrale du cimetière d'Evere, afin que les voitures de tramways puissent entrer dans le champ de repos, où les bières pourront être chargées sur des voiturettes spéciales qui rouleront sur un chemin de fer à voie étroite jusqu'aux pelouses où elles devront être inhumées.

Les voiturettes sont prêtes à fonctionner et tous les travaux de placement de rails sont terminés.

Nous pouvons avoir une idée de ce à quoi ressemblait une voiture mortuaire grâce à là photo ci-dessous, publiée dans le fascicule "Tramways urbains" paru en 1930, avec la légende suivante: "Période de guerre: les voitures des Tramways Bruxellois sont appropriées en matériel utilitaire répondant aux nécessités de l'heure: une voiture remorque a été transformée en fourgon mortuaire et est employée au service des inhumations."

Attention cependant: d'après l'historique du matériel roulant des Tramways Bruxellois publié par le Mupdofer, les voitures 505, 509 et 511, qui étaient à l'origine trois remorques fermées construites en 1880 à "La Métallurgique" (Ateliers de Nivelles), avaient été transformées, dans les ateliers des Tramways Bruxellois, en voitures mortuaires.

 
Cet historique du matériel roulant se base sur un texte manuscrit d'Albert Jacquet, rédigé en avril 1928. Albert nous écrit que, au sujet des voitures 211 à 230, que:

Ces 20 voitures ont été construites en 1880 aux ateliers de Nivelles. Primitivement à classe unique, la société des Tramways Bruxellois y faut placer une cloison médiane de façon à les utiliser sur les lignes à deux classes de son réseau.

Les 5 premières voitures de cette série furent mises en service pendant quelques temps sur la ligne Nord-Midi par les boulevards centraux, puis sur celle Nord-Entrepôt, Abattoirs-Midi, où elles étaient remorquées par un seul cheval. On les employa ensuite sur les lignes de la rue de la Loi et de la rue Belliard, lors de l'organisation des services en vue de l'Exposition nationale de 1880, au parc du Cinquantenaire. Sur ces lignes, 2 chevaux étaient nécessaires.

Pendant quelques temps, les voitures 229 et 230 desservirent les lignes d'Ixelles-Etterbeek de l'ancienne société Becquet, puis elles furent vendues en Italie.

Après l'exposition de 1880, ces véhicules retournèrent sur les lignes du bas de la ville où elles furent maintenues en service jusqu'à leur aménagement en remorques pour le service électrique, sans autre disposition spéciale que les appareils de chocs et d'attelages.

Les voitures 211 à 228 furent renumérotées 501 à 518. Dès 1912, on prévoyait leur démolition à bref délai. Pendant la guerre 14-18, les n°501 (225), 502 (226), 503 (227) et 504 (214) furent vendues à des particuliers qui en firent des abris sur les champs de culture maraîchère dans la banlieue bruxelloise. Les voitures 505 (215), 509 (219) et 511 (211) furent transformées en voitures mortuaires pour les transports de cercueil aux cimetières d'Evere et de Saint-Gilles. Le chargement s'effectuait par l'une des plates-formes et chaque voiture était disposée pour recevoir 4 cercueils. Les voitures 505 (215) et 509 (219) circulant sur la ligne vicinale exploitée par les Tramways Bruxellois entre la place Saint-Josse et le Cimetière d'Evere, étaient pourvues d'essieu pour l'écartement métrique. L'autre voiture était à écartement normal.

Après la guerre, les voitures 505 à 518 furent retirées sur service et leur démolition était décidée lorsque le département de l'exploitation, ayant besoins de voiture remorques, demanda la réintégration dans le roulement des 14 voitures précitées. Toutes, y compris les 3 voitures mortuaires, furent remises en état, recevaient de nouveaux longerons à grand empattement et furent munies d'écrans vitrés aux plates-formes. Plusieurs d'entre elles reçurent des boites à huile de type "Isothermos" à titre d'essai. Ce matériel, bien que tout à fait insuffisant comme capacité, est encore actuellement en service (avril 1928).

La remorque 511, que l'on aperçoit sur la photo ci-dessus, n'a jamais pu desservir le cimetière de Bruxelles à partir de la place Saint-Josse, du fait qu'elle est à l'écartement normal (1,435m) et non à l'écartement métrique!

Le dessin ci-dessous, issu d'un plan dessiné par Albert Jacquet, nous donne une idée de l'aménagement intérieur de l'une de ces trois voitures (à priori, la 505, vu que le dessin représente une voiture à écartement métrique).

Le service donne visiblement satisfaction vu qu'il est élargi à d'autres communes bruxellois, comme l'indique cet extrait du journal "Le Bruxellois" du 8 janvier 1918:

"Hier ont eu lieu des funérailles de Mme de Giumes. Après le service funèbre, célébré à l'église de Saint-Gilles, le corps a été transporté à Forest par la voiture mortuaire de la société des Tramways Bruxellois."

Dès le 1er août 1918 (le pays est toujours en guerre, vu que l'armistice ne sera signé que le 11 novembre), ce service est généralisé par la Ville de Bruxelles, comme l'annonce le journal "Le Bruxellois" dans son édition du 20 juillet 1918:

Les enterrements en tram à Bruxelles

Le contrat qui avait été passé entre la ville de Bruxelles et l'entrepreneur actuel des transports funèbres expire le 31 juillet courant. La ville, vu le prix extraordinairement élevé que l'entrepreneur exige pour le renouveler, a décidé d'y renoncer et de confier le transport des corps au cimetière d'Evere à la compagnie des Tramways Bruxellois, à partir du 1er août prochain.

Ce service se fera de la façon suivante:

• La voiture mortuaire des tramways stationnera à l'entrée de la rue Verbiest, près de la place Saint-Josse, à partir de 7 heures du matin. 
• Cette voiture pourra contenir 7 ou 8 cercueils et fera 4 voyages par jour. 
• Le trajet de la place Saint-Josse au cimetière se fera en 10 minutes. 
• A la voiture mortuaire sera attachée une voiture pour voyageurs qui sera mise à la disposition de la famille des défunts. 
• Les corps seront amenés rue Verbiest par les corbillards de la ville et transbordés immédiatement.

Pour faciliter le service au cimetière de la ville, la compagnie des tramways a fait poser une voie ferrée à l'intérieur du champ de repos et raccordées à la ligne d'amener.

Le quotidien "L'Indépendance Belge", alors édité en Angleterre, ajoute dans son édition du 30 août 1918:

"Après la guerre, l'ancien mode des transports funèbres sera t'il repris? C'est vraisemblable, mais vu la crise actuelle, la mesure s'explique et elle fonctionne sans donner lieu aux critiques des parents des défunts."

Ce service aurait cessé le 31 décembre 1919, selon les indications mentionnées par Joseph Delmelle dans son ouvrage "La Belle Époque". Ce dernier indique également que les voitures affectées à ce service auraient été au nombre de 5 (505, 507, 509, 510 et 511). Une autre source indique que 3 voitures, parmi les 5 susmentionnées étaient à écartement métrique.

Nous en retiendrons donc, fin d'éviter toute polémique, que:
- il y a eu au moins trois remorques mortuaires, mais peut-être cinq.
- au moins deux d'entre elles (la 505 et la 509) était à écartement métrique.


Bonne fête de Toussaint,

Callisto

Gallica et le "Petit Echo de la Mode" ^^

J'adore les anciens magazines de mode, et vous le saviez déjà. J'adore également Gallica, le site internet de la bibliothèque nationale de France. 

Et là, je les aime encore plus, car ILS L'ONT FAIT! 

Hé oui, c'est 1720 numéros du "Petit Echo de la Mode" que l'on peut dès à présent découvrir en ligne sur Gallica. 

Pour ce faire, un seul lien (qui donne accès à tous les numéros) => https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/

Bonne lecture, bon dimanche et bonne découverte!

Le Petit Echo de la Mode du 28 mai 1911

Un an de chantier (ou presque) - le dépôt du Marly à Neder-Over-Heembeek ^^

Neder-Over-Heembeek (NOH, en abrégé), c'est la commune où j'habite. Enfin presque: depuis 1921, NOH fait partie de la Ville de Bruxelles, mais peu importe. On dit souvent qu'il ne se passe rien à NOH: c'est faux! Il se passe plein de choses, intéressantes ou non en fonction des centres d'intérêt de chacun.

Là où, l'année passée, j'avais suivi avec intérêt le renouvellement des voies du tram entre Araucaria et De Wand, cette année-ci, je me suis intéressée à la construction du dépôt de bus "Marly" à NOH. Voici donc quelques vues de l'avancement progressif du chantier:

Octobre 2018:
 

13 octobre 2018: les travaux de terrassement sont en cours

Janvier 2019:

Avril 2019:

6 avril 2019: les premiers bâtiments sont en cours de construction, tandis que le parking est déjà asphalté.

Juillet 2019:

28 juillet 2019: les travaux semblent quasi-terminés. Il ne manque plus que les bus.

Septembre 2019:

8  septembre: première photo du dépôt "avec des bus" ;-)

Pour finir cet article, dans le genre "rien à voir" et "assez insolite" à la fois, les véhicules de service 375 et 376 circulant rue du Progrès, le 6 septembre 2019:

Bonne soirée,

Callisto