Un ancien rail de 1877 ^^

(Journal de confinement - épisode 5)

Cet article fait suite à celui de la semaine passée, qui avait pour objet les différents types de rails utilisés par le William Morris sur la ligne Schaerbeek-Bois.

On se souvient qu'après avoir utilisé un rail de 16 kilos qui se fixait à la longrine à l'aide d'un tire-fond, il lui substitua un rail de 25 kilos (26 kilos selon d'autres sources, ndlr) qui se fixait à la longrine grâce des agrafes longitudinales, comme sur l'illustration ci-dessous.

J'en parle d'ailleurs dans la vidéo relative aux pionniers des tramways et à la ligne Schaerbeek-Bois que j'ai mise en ligne début avril.

Cet article fait d'ailleurs suite à la publication de la vidéo, vu qu'un amateur anglais, après avoir visionné celle-ci, s'est souvenu avoir un petit morceau d'un rail semblable à celui utilisé par William Morris. Il m'en a donc expédié un demi-centimètre.

Bien qu'il s'agisse d'un rail provenant d'un autre réseau, à savoir celui du Hoylake & Birkenhead Rail & Tramway Co, il faut avouer que les similitudes entre ces deux rails sont nombreuses.

Quelques mots au sujet de la ligne de tramway susmentionnée: il s'agissait d'une ligne de tramway hippomobile qui reliait, à Birkenhead (UK), les embarcadères du Woodside Ferry avec la gare de Docks Station, desservie par le Hoylake Railway. La ligne est inaugurée le 6 septembre 1873 et sera exploitée jusqu'en 1901.

On notera que l'itinéraire de la ligne, qui passait Cleveland Street (où se trouvaient les ateliers de George Starbuck), n'était pas l'itinéraire qui avait été accordé par la concession.

Quant aux voitures qui desservaient la ligne, il s'agissait (sans surprise) de voitures Starbuck. La similitude avec un autre véhicule connu est là aussi évidente :-)

Bon weekend,

Callisto

Des types de rails utilisés par la Compagnie des Voies Ferrées Belges (1869-1874) ^^

(Journal de confinement - épisode 4)

Pour rappel (et afin de bien comprendre le futur épisode 4 de ce "Journal de confinement"), la voie construite par William Morris, en 1869, se composait de rails à ornière en fer, de 6 mètres de longueur, fixés au moyen de tire-fonds sur des longrines en sapin, reposant elles-mêmes sur des traverses posées sur le sol convenablement damé et bourré. Les longrines étaient fixées sur les traverses au moyen d’équerres en fer.

Cette voie, suffisamment robuste pour le roulement de voitures de tramways dont le poids, en pleine charge, ne dépassait guère 5.000 kilos, se détériorait rapidement par le passage du charroi, en long et en travers. Les rails devenaient mobiles sur les longrines, les tirefonds s’arrachaient, et la dislocation devenait telle que de très fréquentes réparations étaient nécessaires.

Après une exploitation de deux ans environ, les concessionnaires du tramway du Bois de la Cambre ont trouvé leur rail trop faible, et lui ont substitué un rail dont le profil est reproduit ci-dessous.

Ce nouveau rail pèse 25 kilos par mètre linéaire. Il s'agit d'un rail creux, qui a la particularité de ne pas être fixé aux longrines à l'aide de tire-fond.
Le rail porte littéralement deux oreilles inférieures qui coiffent la longrine, et dans lesquelles pénètrent les crochets supérieurs d'agrafes verticales dont les crochets inférieurs sont enfoncés dans la longrine.

Pour obtenir une adhérence aussi complète que possible du rail sur la longrine, on ne pose les agrafes qu'après les avoir comprimé fortement tous les deux dans un appareil de serrage portant des griffes qui prennent inférieurement la longrine, tandis qu'une espèce de vérin vient presser le rail. 

La compagnie s'était déclarée très satisfaite de ce mode d'attache, qu'elle était la seule à utiliser en Belgique à cette époque.

(A suivre)

Parce que la nature est belle... ^^

(Journal de confinement - épisode 3)

Quelques photos prises lors du confinement...

Les cerisiers en fleurs, 10 avril 2020

Les bois de la "Promenade Verte", 10 avril 2020

"Buissonnets", tel est le nom de mon arrêt de tram, où les trams circulent malgré le confinement - 21 avril 2020

Dans mon jardin - 16 avril 2020

Dans mon jardin - 16 avril 2020

Dans mon jardin - 26 avril 2020

Dans la campagne stroombeekoise - 7 avril 2020

Dans la campagne stroombeekoise - 6 avril 2020

Dans la campagne stroombeekoise - 29 avril 2020

Dans la campagne stroombeekoise - 29 avril 2020

la "Super Lune" - 7 avril 2020

Et finalement un petit brin de muguet pour le 1er mai

Bonne soirée, prenez bien soin de vous,

Callisto

"La Mode du Petit Journal", pages volantes de l'année 1905 ^^

Voici quelques scans issus de pages volantes du magazine français "La Mode du Petit Journal" publiées dans le courant de l'année 1905. Vous y trouverez des gravures de modes féminine et enfantine, ainsi que divers motifs de broderies.

Bonne lecture!

 

Les voitures fermées 27 à 38, 231 à 233, 323 à 328, 401 à 430 et 451 à 474 des Tramways Bruxellois

Nous avons déjà présenté plusieurs modèles de voitures hippomobile, fermées ou ouvertes, qui desservaient les lignes des Tramways Bruxellois. Cet article est consacré aux voitures fermées, notamment les "Grandes Bruxelloises", à 16 places et qui était tirées par 2 chevaux, et les "Petites Bruxelloises", à 12 places seulement et pour lesquelles un seul cheval était suffisant.

Commençons d'abord par trois petites voitures à 12 places assises portant les n° 231, 232 et 233.  Elles sont construites en 1882 ou en 1883 dans les ateliers des Tramways Bruxellois. La n°231, avec longerons en treillis, est entièrement semblable aux petites voitures de Nivelles de la série 211 à 230.

La voiture 231 au terminus de Forest.

Les voitures 232 et 233 diffèrent légèrement de la précédente comme aspect général. Elles ont les plaques de garde du type américain et disparaissent assez rapidement de l'effectif.

La n°231 connait une existence plus longue, et après la première guerre mondiale, on l'utilise encore comme voiture-aubette au terminus d'Uccle-Globe, où elle porte le numéro 999.

En 1886, la société des Tramways Bruxellois fait construire dans ses ateliers des rues de Cureghem et du Vautour une série de 12 voitures fermées portant les n°27 à 38. Ces véhicules reproduisent toutes les caractéristiques des voitures du type Nivelles "Ville de Lille" n°51 à 60 après leur transformation et circulent sur la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre. 

Cette série est connue sous le nom de "Grandes Bruxelloises". Le châssis en tôle découpée, considéré comme trop lourd, est abandonné. On a même supprimé les plaques de garde. Les ressorts à lame sont placés sous les boîtes à huile et sont simplement reliées à la caisse par les menottes de ressort et par des tringles d'entretoisement articulées. Ce système n'est pas maintenu, car il a l'inconvénient de provoquer des déplacements d'essieux par suite du serrage des freins et tout l'ensemble présente une trop grande mobilité. On applique à ces voitures les plaques de garde du type américain adopté par la société.

Il existe une photo de la remorque 27, immortalisée vers 1905, après sa transformation en remorque pour le service électrique. Attention: elle n'est pas dans son état d'origine pour ce qui est du "sous-caisse".

Ces remorques sont ensuite renumérotées dans la série 581 à 629, où elles se mélangent aux voitures 401 à 430, dont il est questions ci-après. Certaines voitures sont transformées en 1926: on leur rallonge leur empattement. La plupart de ces voitures sont démolies vers 1933/1934.

En 1888, pour assurer les services de l'exposition au Parc du Cinquantenaire et pour remplacer un grand nombre d'anciennes voitures dont la mise à la réforme a été décidée (Vaucamps, Becquet), les ateliers des Tramways Bruxellois construisent une nouvelle série de 30 voitures, n° 401 à 430, de type "Grandes Bruxelloises", entièrement semblables aux voitures 27 à 38, dont il a été questions aux paragraphes précédents. Elles sont également renumérotées dans la série 581 à 629 et démolies pour la plupart en 1933/1934.

En même temps que ce matériel, destiné aux lignes à deux chevaux, la société fait construire dans ses ateliers des voitures à 12 places assises qu'on peut considérer comme étant un diminutif du type précédent. Ces voitures ont vocation à être principalement employées sur les lignes du centre avec un attelage à un seul cheval, pour remplacer les vieilles voitures Vaucamps. Les voitures de cette série, connue sous le nom de "Petites Bruxelloises" portent les numéros 323 à 328 et 451 à 474.

Je vous en ai trouvé deux illustrations: l'une "de profil" (voiture 453), et l'autre "de face" (voiture 454). On notera la présence d'une belle boite aux lettres sur la seconde photo ^^

Ces voitures, renumérotées 519 à 548, circulent sur les lignes de la rue Royale et de la rue de la Loi jusqu'en 1930, année de leur déclassement et de leur démolition.

On notera que dans le cadre de leur construction de matériel roulant, la société des Tramways Bruxellois s'est nettement inspirée de la pratique usuelle caractéristique des ateliers de Nivelles de la société Métallurgique et Charbonnière belge. Cette tendance se constate jusqu'en 1906.

Bon weekend,

Callisto

Journal de confinement (épisode 2) ^^

Je n'avais pas vraiment prévu de réaliser un journal de confinement. Mais le sort (ou plutôt le Coronavirus) en a décidé autrement ^^

Ma première grande décision "Corona" a été de transformer la conférence relative à la première ligne de tramway Bruxelloise, que je devais donner le 24 avril à la bibliothèque de Neder-Over-Heembeek, en une vidéo.

Ma seconde grande décision a été de coudre des masques en tissus, dans l'optique où le port du masque serait généralisé et rendu obligatoire.

 

Premier constat: le type de masque recommandé par les autorités belges est différent du modèle français, et sont tous les deux différents du modèle américain. Comment s'y retrouver? C'est très facile: cet excellent site a compilé tous les types de masques que l'on peut réaliser, avec ou sans couture.

J'ai choisi de confectionner mes masques selon le modèle américain. Pourquoi? Car ils sont très faciles à réaliser (4 coutures seulement et le tour et joué) et car ils sont "sans pli", ce qui limite le nombre d'épaisseurs de tissus à coudre simultanément à 4. C'est plus facile pour Eveline, ma machine à coudre: elle est quand même centenaire :-)

De plus, les élastiques ne sont pas obligatoires et peuvent être remplacés par des cordons à nouer derrière la tête.

 

Une heure m'a suffit pour coudre 4 masques, le tout sans aucune difficulté. C'est vraiment un travail à la portée de tou.te.s (pour autant que l'on dispose d'une machine à coudre fonctionnelle).

Voilà le résultat, juste après le passage en machine:

Bonne soirée et surtout prenez bien soin de vous,

Callisto

L'Europe en anciennes cartes postales: la brasserie Wielemans Ceuppens à Forest (Belgique) ^^

Notre tour d'Europe en anciennes cartes postales nous emmène aujourd'hui à la découverte de la brasserie Wielemans Ceuppens à Forest. Cette ancienne brasserie est située au 354 de l'avenue Van Volwem à Forest. L'ancien bâtiment industriel (ou plutôt ce qu'il en reste, vu que la plus grande partie de la brasserie a été démolie) a été reconverti en un centre d'art contemporain, le Wiels. 

Suivons le guide et découvrons comment leur bière était produite ^^

L'orge est soumis à un nettoyage soigné. Il passe dans des trieurs-diviseurs avant de subir le maltage. Durant cette opération, le grain est trempé dans des réservoirs durant 60 à 100 heures. La masse est aérée par de vigoureuses injections d'air comprimé. Le grain reprend vie.

Puis on étale l'orge trempé dans des germoirs. La germination devient très active. Elle dure de 8 à 12 jours au cours desquels il est nécessaire de pelleter et d'aérer fréquemment pour éviter l'échauffement des tas.

Avant de soumettre le malt au concassage, on en fait la toilette. On le débarrasse des poussières et des pailles par l'action d'un ventilateur. Sous l'effet d'un aimant, on élimine également des grains les particules de fer  qui pourraient se retrouver mélangées au malt.

Le concassage est une opération qui consiste à réduire les grains en farine, gruaux et pailles, pour permettre l'extraction des substances utiles pendant le brassage, ainsi que pour faciliter l'action de la diastase saccharifiante. On peut voir la machine à concasser sur la carte postale ci-dessous.

Le concassage

On en arrive alors aux opérations du brassage, qui comprennent l'hydratation et le malaxage de la mouture de malt dans les cuves, ainsi que la filtration du moût dans une cuve spéciale à faux fond perforé en bronze et l'ébullition du moût auquel on a ajouté le houblon.

Etage supérieur de la salle de brassage

Etage supérieur de la salle de brassage - vue actuelle

Pendant le brassage, l'amidon se transforme en dextrines et en maltose, par l'action de la levure de bière à une température voisine de 70°C. C'est ce qu'on appelle la saccharification. Cette opération fait également partie du brassage.

Autre vue de l'étage supérieur de la salle de brassage

Avant que la température du liquide ne se soit abaissée en dessous de 65°C, température au-dessus de laquelle le développement de la plupart des bactéries est impossible, le moût s'écoule sur les réfrigérants, où la partie inférieure desquels la température est d'environs 5°C.

Le moût refroidi s'écoule ensuite dans de grandes cuves où se fait la mise en levain et s'opère la fermentation principale. Elle dure 8 à 15 jours et varie avec la densité de la bière.

On notera que comme dans la plupart des brasseries, des appareils à levure pure ont été installés, dans lesquels la levure se développe à l'abri de toute infection dans du moût préalablement stérilisé.

La cave de fermentation

La brasserie Wielemans attache une grande importance au nettoyage des tonneaux. Le brassage, le lavage et le rinçage se font mécaniquement. Au sortir de la machine, chaque fût est soigneusement examiné. On se rend compte de l'état de propreté des parois intérieures en introduisant une lampe électrique dans le fût par un trou de bonde.

Le nettoyage des fûts.

Les deux machines frigorifiques, productrices du froid nécessaire à la fabrication de la glace et au maintien des caves à basse température ont une puissance totale de 750.000 frigories à l'heure. La force électrique est assurée par deux moteurs à vapeur de 750 HP de force. un pont roulant facilite le montage et le démontage des machines.

La salle des machines

Les matières premières, orges, malts et houblons, sont analysés avant leur emploi. Les phases de la fabrication de la bière sont suivies et contrôlées par des chimistes attachés à l'usine.

Le laboratoire

Pour finir en beauté, voici les camions (hippomobiles, bien entendu) et les quais de chargement, visibles au fond, sur la gauche.

Bon weekend,
 
Callisto

Les pionniers des tramways et la ligne Schaerbeek-Bois (1869-1874) en vidéo ^^

(Journal de confinement - épisode 1)

Chers amis, chers lecteurs, chers passionnés des tramways,

La conférence que je devais donner le 24 avril prochain à la bibliothèque de Neder-Over-Heembeek au sujet des pionniers des tramways et de la ligne de tram Schaerbeek-Bois (1869-1874) sera plus que probablement annulée pour cause de Covid. 

J'ai donc transformé ma conférence en une vidéo => https://youtu.be/onQkIMG-Vjk 

Qui étaient les pionniers des tramways? Quelles étaient leurs motivations? Pourquoi avoir construit une ligne entre la porte de Schaerbeek et le Bois de la Cambre en 1869? Comment cette ligne était-elle exploitée? Quel est l'héritage que ces pionniers nous ont laissé? Voici les quelques questions auxquelles cette vidéo tentera de répondre.

C'est fait avec les moyens du bord, mais cette petite vidéo (20 minutes seulement) a le mérite d'exister. N'hésitez pas à y jeter un oeil si le sujet vous intéresse.

Bon dimanche, bon confinement, prenez bien soin de vous,

Callisto

Datation d'une photo prise devant la Bourse... ^^

L'intervalle temporel (de 24 mois) dans lequel la photo ci-jointe a été prise peut facilement être estimé à l'aide d'éléments précis visibles sur la photo (voir flèches de couleur).

Quand la photo a t'elle pu avoir été prise? Et pourquoi? Voici les questions auxquelles nous allons répondre aujourd'hui ^^

La flèche jaune nous donne une première indication précieuse: le phare est occulté. Cette photo a donc été prise durant le seconde guerre mondiale. Une recherche dans les ordre des service des Tramways Bruxellois nous permet de prendre connaissance du fait que l'occultation des phares est effective sur tous les véhicules dès le 10 mai 1940.

Le second élément intéressant est le fait que la perche du tram, qui permet la captation de l'électricité sur le câble aérien, est baissée. Autrement dit, la captation de l'électricité se fait via le caniveau. La photo a donc été prise avant le 17 novembre 1942, date à laquelle la prise de courant par caniveau a été remplacée par des câbles aériens sur les boulevards du centre.

Dernier élément intéressant (et non le moindre), les feux de position que l'on aperçoit sur les pans-coupés, +/- à la même hauteur que le phare (flèches bleues), n'ont placés qu'à la toute fin de l'année 1940 (décembre, apparemment) ou au tout début de 1941 (janvier).

La photo a donc été prise entre fin décembre 1940 et novembre 1942. 

Bon weekend et à bientôt,

Callisto

Les voitures 41 à 50 des Tramways Bruxellois ^^

Nous partons aujourd'hui à la découverte de deux anciennes séries de tramways hippomobiles ayant circulé sur le réseau des Tramways Bruxellois. Il s'agit des voitures 41 à 45, ainsi que des voitures 46 à 50.

1. Voitures n°41 à 45.

Construites primitivement en 1880 pour les Tramways de Cologne par les ateliers de Nivelles, ces voitures sont rétrocédées aux Tramways Bruxellois qui avaient besoin de matériel roulant pour organiser les services destinés à desservir l'exposition du Cinquantenaire. 

Les voitures n°41 à 45 présentent toutes les caractéristiques des types établis par les constructeurs et fournis en grand nombre par ceux-ci aux compagnies de tramways. En 1887, elles sont transformées en voitures électriques à accumulateurs, en même temps que les voitures 51 à 54, 57, 58 et 60, pour le service des lignes du quartier Léopold.

Après l'abandon de ce mode de traction, ces véhicules sont rétablis dans leur état primitif, sauf en ce qui concerne les longerons en treillis du châssis de type Nivelles, qui sont remplacés par des plaques de garde du système américain, d'usage général aux Tramways Bruxellois pour les voitures fermées.

En 1908, les voitures 41 à 45 sont transformées en remorques pour le service électrique sous les numéros 571 à 575. Les plates-formes, portées à 1,6 mètres de longueur, reçoivent des écrans vitrés, des rampes d'appui et une colonne médiane. Un nouveau châssis à treillis à grand empattement remplace les plaques de garde américaines tandis que le frein Westinghouse est appliqué. Ces véhicules sont encore en service en avril 1928 et ne sont démolies qu'en 1933 ou 1934.

2. Les voitures n°46 à 50.

Ces voitures sont construites pour la ligne Schaerbeek-Bois. Les compartiments sont primitivement disposés comme dans les voitures 50 à 60, dites "Ville de Lille" et 61 (6 places de 1ère classe et 10 places de seconde).

Par la suite, la cloison de séparation est placée au centre de la caisse, de façon à avoir des compartiments égaux. En conséquence, la disposition des baies de custode doit être changée. De chaque côté, les fenêtres extrêmes sont maintenues tandis que les 3 fenêtres centrales sont remplacées par deux grandes baies, de façon à obtenir la symétrie.

On notera que la première application des portelles de plate-forme est faite en 1881 à la voiture 47.

En 1908, ces 5 voitures sont aménagées comme remorques du service électrique. Les caisses sont placées sur de nouveaux longerons en treillis, avec ressorts à boudins, du type Métallurgique. Les plates-formes, allongées à 1,600 mètres, reçoivent des écrans vitrés, des rampes d'appui et une colonne médiane. Le nombre total de place sans surcharge est de 43, dont 16 places assises et 27 places debout sur les plates-formes. Ces véhicules reçoivent le frein Westinghouse. 

Ces voitures sont renumérotées de 576 à 580 et ne sont démolies qu'en 1933 ou 1934, à l'exception de la 579 qui passe au service des Voies et Travaux. Il est transformé en wagon chasse-neige en 1940, en même temps que sept autres véhicules, suite à l'hiver 1939-40 qui a été très rude.

On voit ce wagon chasse-neige 579 sur la photo ci-dessous, prise par Robert Temmerman le 11 avril 1959 dans le dépôt de la chaussée de Louvain.

Bon weekend,

Callisto