Le Petit Echo de la Mode, 11 juin 1911 ^^

Pas de publicité ni de patrons dans ce numéro du Petit Echo de la Mode, daté du 11 juin 1911, mais de très belle gravures de mode, ainsi qu'un splendide patron de broderie.

Bonne soirée,

Callisto

Révolution industrielle et progrès social: 1850-1955 ^^

Bruxelles, 1850. La révolution industrielle bat son plein. La Belgique va connaître une croissance économique exceptionnelle et fera partie des pays industrialisés les plus prospères de cette époque.

Paradoxalement, la Belgique sera également l’un des pays industrialisés où les conditions de travail seront les plus dures, et où la législation sur le travail sera la moins développée, n’ayant d’autre buts que de mettre fin aux abus les plus criants.

Bien que conscients de la misère dans laquelle vit la plupart des travailleurs, tant le gouvernement de l’époque que les parlementaires (qui sont principalement des représentants de la bourgeoisie et de l’aristocratie) refusent d’intervenir. Ils sont, en effet, opposés à toute forme d'intervention de l'Etat dans la vie économique et sociale, de par leurs convictions en la liberté d'entreprendre, la liberté d'échange et la liberté de contrat entre les employeurs et les employés.

Les conditions de travail sont des plus précaires : on travaille, dans des lieux de travail le plus souvent insalubres, jusqu’à 16h par jour, pour un salaire journalier moyen de 3 francs 50 pour les hommes, 1 francs 50 pour les femmes et 0.50 francs pour les enfants.

On notera, qu’à l’époque, le pain d’un kilo coute 40 centimes, un œuf, 10 centimes et un manteau pour dame, 30 francs. Les machines à coudre, selon le modèle et le fabricant, se vendent entre 90 et 225 francs au comptant ou peuvent également être achetée à crédit moyennant un remboursement de 2.5 à 3 francs par semaine.

On notera également que le travailleur pouvait prendre un jour (ou deux demi-jours) de congé  (« d’absence non-rémunérée » serait plus exact) par semaine de 6 jours. Cela ne le dispensait pas de se rendre sur son lieu de travail afin de vérifier que son remplacement était effectivement là. En l’absence de ce dernier, le travailleur était tenu de prester malgré tout sa journée.

La loi créant la Caisse de Retraite est votée en 1850. Toute personne ayant 10 années de service et ayant atteint l’âge de 60 ans peut être admise à la retraite (d'un montant de 365 francs par an, autrement dit 1 franc par jour). On notera que l’espérance de vie à la naissance, à cette époque, ne dépasse pas les 50 ans, la mortalité infantile tourne autour des 180 pour mille (contre 4 pour 100 aujourd'hui) et que la mortalité des femmes en couches atteint les 200 pour mille (contre 0.08 pour mille aujourd’hui).

Si le progrès économique est une réalité dès 1850, il faudra attendre les années 1880 pour qu’il s’accompagne d’un quelconque progrès social.

Les premières dispositions relatives à la durée du travail sont prises après les grèves de 1886 : la durée quotidienne du travail est limitée à 12h30 pour les adultes, 6h30 pour les enfants de 10 à 14 ans, et 10h30 pour les adolescents entre 14 et 18 ans. Le travail des enfants de moins de 10 ans est interdit.

Il faudra encore attendre 1905 pour le législateur instaure le repos dominical, 1911 pour que le travail de nuit des femmes et le travail souterrain des jeunes de moins de 14 ans soit interdit, 1921 pour l’introduction des 8 heures par jour et des 48 heures/semaine, 1936 pour la loi sur les congés payés (6 jours par 12 mois de travail !) et 1955 pour la semaine des 5 jours.

Quelques anciennes photos (4) ^^

Voici encore quelques scans d'anciennes photographies...

Souvenir affectueux de Ludovique, Stéphane et Paule Nagels
28 août 1902

Ferdinand Boursier, Bourgmestre de Manage
né le 18 mars 1853 et décédé le 26 juillet 1911

Jules de Burlet, Ministre d'Etat
Ancien bourgmestre de la ville de Nivelles
Né à Ixelles le 10 avril 1844
Décédé à Nivelles le 1er mars 1897

Bon weekend,

Callisto

Les Tramways Bruxellois: la loi du 23 août 1899 ^^

Il s'agit en réalité d'un ensemble de trois documents:
* la loi du 23 aout 1899 en elle-même
* la convention du 26 avril 1899 (annexe I)
* le cahier des charges (annexe II)

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A. La loi du 23 août 1899.

Cette loi ne comporte qu'un seul article qui dispose:

"Le Gouvernement est autorisé (par les Chambre, ndlr) à accorder à la Société anonyme "Les Tramways Bruxellois" la concession des lignes décrites dans la Convention du 26 avril 1899, aux clauses et conditions tant de ladite Convention que du cahier des charges arrêté le jour même et modifié sous la date du 10 août 1899."

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B. La convention du 26 avril 1899, conclue entre l'Etat belge et la Société anonyme "Les Tramways bruxellois".

Il a été exposé ce qui suit:

La Compagnie des Tramways bruxellois est concessionnaire des lignes suivantes:

1. De Laeken à Anderlecht (église)  par les Halles, avec embranchement du pont de la Senne (chaussée de Mons) à la gare du Midi par la rue de Fiennes;
2. De Schaerbeek (place Verboeckhoven) à Forest (place Communale) par la gare du Nord, la Bourse et la gare du Midi, avec embranchement de la gare du Midi à la chaussée de Forest, par la rue Joseph Claes et la rue de Mérode;
3. De la gare du Nord (place Rogier) par la rue du Progrès à Laeken, à la traversée du chemin de fer d'Ostende;
4. De la gare du Nord, par l'entrepôt, à la gare du Midi (boulevards circulaires du bas de la Ville);
5. De la gare du Nord à la gare du Midi, par la porte de Namur (boulevards circulaires du haut de la Ville);
6. Du Bois de la Cambre à Schaerbeek (dépôt) par l'avenue Louise, la rue de la Régence et la rue Royale, avec embranchement de la porte Louise à la rue Royale (statue Belliard) par la porte de Namur;
7. Du parc Léopold à la place Royale par la rue Belliard et la place des Palais
8. De la gare du Midi à la place Royale par la place de la Chapelle, la rue Blaes, la rue d'Angleterre et l'avenue Fonsny, avec voie de retour par la rue de Prusse et l'avenue de la porte de Hal, et embranchement jusqu'aux Abattoirs de Cureghem par la rue d'Allemagne;
9. De la gare du Luxembourg à la place Royale, par la rue du Luxembourg et la place des Palais;
10. De la gare du Midi à Uccle (dépôt des tramways) par le boulevard du Midi et la chaussée d'Alsemberg;
11. De la place Stéphanie à Uccle (dépôt des tramways) par la chaussée de Charleroi et l'avenue Brugmann;
12. De l'impasse du Parc au Bois de la Cambre par la rue de la Loi, l'avenue d'Auderghem, le boulevard Militaire, l'avenue de la Cambre et l'avenue Louise.


La société du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael est concessionnaire des lignes suivantes:

1. De la porte de Namur à la Petite-Suisse par la rue du Champs-de-Mars, l'avenue de la Couronne et le boulevard Militaire;
2. De la rue Royale (Bodega) à l'avenue de Tervueren, par la rue de Louvain, la rue Joseph II et l'avenue de la Renaissance;
3. De la porte de Namur à l'avenue de Tervueren par les rues du Champs-de-Mars, du Trône, la chaussée de Wavre et la rue des Rentiers;
4. De la porte de Namur à la chaussée de la Hulpe, par la chaussée d'Ixelles, avec embranchement par la chaussée de Wavre et la rue Malibran;
5. De la place de Saint-Josse-Ten-Noode à Tervueren, par le square Marguerite, l'avenue de la Renaissance et l'avenue de Tervueren. 


La Société anonyme "Les Tramways bruxellois" déclare s'être entendue avec la Société du chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à ixelles-Boendael, pour la reprise éventuelle des concessions exploitées par cette dernière.
La Société anonyme "Les Tramways bruxellois" ayant socllicité du gouvernement l'approbation de cette cession et l'unification de la durée de l'ensemble des concessions susdite, il a été convenu ce qui suit:

I

L'exploitation d"es lignes des tramways ci-dessus énumérées et figurées au plan n°1, revêtu à la date de ce jour du visa ministériel, pour être annexé aux présentes, est concédée à la Société anonyme "Les Tramways bruxellois" jusqu'à la date du 31 décembre 1945.

II

La Société anonyme "Les Tramways bruxellois" est tenue d'exécuter, à ses frais, dans les deux ans à dater de l'arrêter royal de concession, au tracé des lignes susmentionnées, les modifications indiquées au plan n°2 ci-annexé, visé par le ministre, et figurées en jaune pour les parties à supprimer et en rouge pour les parties à construire.

III

Il est concédé à la Société anonyme "Les Tramways bruxellois", pour un terme échéant le 31 décembre 1945, la construction, l'entretien, et l'exploitation d'une ligne en prolongement de la ligne de tramway de la rue de la Loi, par l'impasse du Parc percée, jusqu'aux grands boulevards du centre de Bruxelles, dans les conditions à déterminer de commun accord entre le gouvernement et la ville de Bruxelles, en conformité de la délibération du conseil communal de la ville de Bruxelles, en date du 2 mai 1898.
Ce prolongement sera armé de la traction en usage sur la ligne de la rue de la Loi et devra être livré à l'exploitation au plus tard deux ans après l'achèvement du pavage des rues à ouvrir pour en permettre l'établissement.
Le concessionnaire paiera à la ville de Bruxelles du chef de la voirie nouvelle à établir pour permettre le prolongement du tramway de la rue de la Loi par l'impasse du Parc percée, une somme de 3 millions et demi de francs dans les conditions prévues par la convention approuvée le 2 mai 1898 par le conseil communal de la ville de Bruxelles.
Toutefois, le concessionnaire ne serait plus tenu de cette obligation si l'ouverture des rues nouvelles dont il s'agit n'était pas effectuée dans un délai de 10 ans à dater de l'approbation des présentes.

IV

La Société anonyme "Les Tramways bruxellois" s'engage à verser à l'Etat, endéans l'année, une somme de 2 millions de francs, dont 500.000 francs seront affectés à l'amélioration de la voirie à l'intérieur de la ville de Bruxelles et 1.500.000 francs à la création d'une avenue entre l'entrée du Bois de la Cambre, lisière gauche, et l'avenue de Tervueren, par Boisfort et Woluwe.

V

Elle s'engage, en outre, à intervenir pour une somme annuelle de 5.000 francs dans les rfais 'aclairage public de l'avenue de Tervueren.

VI

L'exploitation et l'entretien des lignes, objets des présentes, seront soumis aux clauses et conditions du cahier des charges ci-annexé.

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C. Le cahier des charges du 10 août 1899.

On notera que ce cahier des charges est fort similaire à celui de 1892, en dehors du fait que la vitesse commerciale n'est plus limitée à 12km/h. Les conducteurs ne doivent plus non plus siffler à chaque carrefour pour avertir de leur présence. On n'y parle plus non plus des chevaux: ils appartiennent désormais au passé...

Art. 1er. Le concessionnaire est tenu d'exécuter à ses frais, risques et périls, tous les travaux prévus et non prévus, sans aucune exception, ainsi que toute fourniture, entretien et renouvellement du matériel nécessaire pour la construction, l'entretien et l'exploitation des diverses lignes indiquées dans la Convention, pendant toute la durée de la concession, le tout sans charge aucune pour l'Etat, la province ou les communes, qui ne peuvent, en aucun cas, ni à quelque titre que ce soit, être tenus à aucune dépense quelconque. Cette clause doit être considérée comme étant une des bases essentielles du contrat et doit recevoir, en tout cas, l'application la plus large en faveur des pouvoirs publics.

Art. 4. Les autorités compétentes auront toujours le droit absolu:
1. De construire ou de faire construire toutes voies de communications, de quelque nature qu'elles soient, sans que, en aucun cas, le concessionnaire puisse prétendre à une indemnité de ce chef;
2. D'autoriser d'autres tramways, soit à s'embrancher sur les lignes concédées, ou à s'y raccorder;
3. D'accorder à ces entreprises nouvelles, moyennant indemnité, la faculté de faire circuler leurs voitures sur des sections des lignes concédées.

Art. 9. L'Etat, la province ou les communes ne pourront, dans aucun cas, être rendus responsables des difficultés matérielles qui pourraient surgir dans l'exploitation du réseau ou dans l'exécution de travaux quelconques.


Art. 16. (...) Le concessionnaire s'engage à remplacer la traction chevaline existant encore par la traction électrique. (...) Ces travaux de transformation seront entrepris dans un délai de 5 ans à dater des présentes, et devront être terminés au plus tard deux ans après, sous peine d'une pénalité calculée à raison de 5.000 francs par an et par kilomètre non transformé. (...)

Art. 18. Le concessionnaire paiera annuellement les redevances stipulées ci-après:
* à la commune d'Anderlecht: 1.100 francs;
* à la ville de Bruxelles: 127.543,52 francs, plus une redevance annuelle variable, calculée à raison de 2% des sommes distribuées par la SA des "Tramways Bruxellois" à ses différentes catégories d'actions;
* à la commune d'Etterbeek: 870 francs;
* à la commune d'Ixelles: 714.63 francs, plus une redevance variable constituée par une somme calculée à raison de 4% sur le total des redevances annuellement payées à la ville de Bruxelles, telles qu'elles sont indiquées ci-dessus;
* à la commune de Laeken: 1.000 francs;
* à la commune de Molenbeek-Saint-Jean: 1.000 francs
* à la commune de Saint-Gilles: 2.374,75 francs
* à la commune de Saint-Josse-Ten-Noode: 2.000 francs
* à la commune de Schaerbeek: 1.438 francs
* à la commune d'Uccle: 63 francs
* à la province de Brabant: 500 francs par kilomètre de ligne empruntant une voirie provinciale.

Art. 23. Les voies ferrées doivent être du système dit à niveau, c'est à dire du système qui comporte des rails établis au niveau de la surface des chaussées .

Art. 52. La largeur maxima des voitures, y compris toute saillie quelconque, sera de 2m20, et leur plus forte saillie, en dehors de la joue extérieure des rails, ne dépassera pas 0.35m.

Art. 55. Chaque voiture portera l'inscription du nombre de personnes qu'elle pourra contenir. Il ne pourra en être admis davantage.
Cette publication se fera dans les deux langues.

Art. 56. Une inscription, lisible à distance, indiquera, à l'extérieur de chaque voiture, les points principaux et les points extrêmes de son itinéraire.
Cette publication se fera dans les deux langues.

Art. 57. (...) Pour les annonces se faisant à l'intérieur des voitures, elles ne pourront, concurremment avec les tableaux de service, occuper plus d'un tiers de la hauteur des vitrages.

Art. 58. Les voitures seront munies de lanternes à l'avant et à l'arrière. Chaque voiture aura son numéro d'ordre peint sur l'avant, sur l'arrière, sur les deux côtés ainsi qu'à l'intérieur. 

Art. 59. Chaque voiture devra être pourvue de freins capables de permettre, en toute sécurité, la descente des plus fortes pentes du réseau.

Art. 60. Le personnel sera assez nombreux pour qu'aucune partie du service ne puisse jamais rester en souffrance.

Art. 61. Un costume uniforme et un numéro distinct seront obligatoires pour les conducteurs, les receveurs et tous les agents quelconques, préposés au service, dans l'exercice de leurs fonctions.


Art. 65. (...) Le débit de boissons alcooliques distillées et l'affichage de réclames en faveur des fabricants ou débitants de semblables boissons sont interdits sur ou dans les aubettes et voitures du concessionnaire.
Il est de même interdit d'y exposer en vente des publications, dessins ou imprimés contraires à la morale ou aux bonnes moeurs.

Art. 68. Le service commencera au plus tard à 7h du matin en été (avril-septembre) et à 7h et demie en hiver (octobre-mars), et finira au plus tôt à 11h en hiver et à minuit en été.

Art. 70. Le concessionnaire est tenu d'établir les services des lignes des boulevards du centre de manière à amener entre les stations du Midi et du Nord, un service minimum de toutes les trois minutes.

Art. 72. Les prix de transport à percevoir pendant toute la durée de la concession ne pourront dépasser ceux indiqués au tableau annexé au présent cahier des charges.

A partir de l'expiration de la deuxième année qui suivra l'application générale de l'électricité sur toutes les lignes actuellement concédées, les tarifs seront réduits à une taxe uniforme de 10 centimes en 2e classe, avec maintien des surtaxes prévues pour la 1e classe et les correspondances, lorsque, pendant trois années consécutives, la moyenne annuelle de la recette brute par kilomètre de ligne du réseau exploité par le concessionnaire aura dépassé de 40% la moyenne de la recette brute, par kilomètre de ligne, atteinte, pour les lignes actuellement concédées, pendant la deuxième année qui aura suivi l'application générale de l'électricité. Cette disposition ne s'applique pas aux tarifs des lignes suburbaines comme Tervueren, Boisfort ou lignes similaires. Les recettes de ces dernières lignes n'entreront pas en ligne de compte pour le calcul et la comparaison des recettes brutes kilométriques.

Dès la mise en vigueur des tarifs prévus par le présent cahier des charges, la compagnie délivrera aux ouvriers, les jours ouvrables, le matin jusqu'à 8 heures et le soir de 19 à 20 heures, des tickets au prix réduit de 10 centimes en 2e classe, quelle que soit la distance parcourue sur le réseau de Bruxelles et de ses faubourgs.

La compagnie s'engage en outre, dès l'application générale de l'électricité sur tout son réseau, à organiser des trains spéciaux pour ouvriers, à prix très réduits, coïncidant, le matin, avec l'entrée et, le soir, avec la sortie des ateliers.

Art. 73. Les enfants âgés de moins de 6 ans, tenus sur les genoux, seront transportés gratuitement.

Art. 74. Dans un délai de 6 mois à dater des présentes, il sera délivré sur tout le réseau, à l'exception des lignes vers Tervueren et vers Boisfort, des billets de correspondance de 5 et de 10 centimes pour les relations des lignes qui se croisent ou se prolongent entre elles.

Les billets de 5 centimes donneront droit au parcours d'une section sur la ligne en correspondance.

Les billets de 10 centimes donneront droit au parcours de la ligne au correspondance jusqu'à son extrémité.

Le voyageur devra désigner la destination pour laquelle il désire la correspondance et payer son billet de correspondance, en même temps qu'il paiera la taxe du trajet sur la ligne initiale.

Les billets de correspondance sont personnels et incessibles; ils ne donnent droit qu'à un changement de ligne sans aucune surtaxe pour la 1e classe.

Ils ne sont valables que sur la voie la plus directe, et pour autant qu'ils soient utilisés endéans l'heure de leur délivraison, accompagnés du billet du parcours effectué sur la ligne initiale.

La correspondance et la durée du trajet ne sont pas garanties et les billets de correspondance ne donnent droit à une place que pour autant qu'il y en ait de disponible. 

Art. 78. Les taxes ci-dessus pourront être doublées pour les services de nuit, c'est-à-dire ceux dont les voitures quittent leur point de départ à partir de minuit.

Art. 80. Il est loisible aux voyageurs de transporter tous objets de petit volume ne dépassant pas un poids de 15 kg et pouvant être placés sur les genoux ou sous les bancs, sans inconvénient pour les autres voyageurs.

Art. 81. Les chiens accompagnant les voyageurs et pouvant, sans inconvénient pour personne, être tenus sur les genoux des voyageurs, seront transportés gratuitement.

Art. 82. Indépendamment de tout ce qui est prescrit dans le règlement de police, le concessionnaire est tenu d'afficher dans chaque compartiment des voitures, ainsi que dans toutes les dépendances ouvertes au public, des tableaux renfermant les indications relatives aux heures de départ, aux points d'arrêt, à l'application des tarifs et en général tous les renseignements de service pouvant être utiles aux voyageurs.
Cette publication se fera dans les deux langues.

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Bonne soirée,

Callisto

"Quand les tramways bruxellois étaient à leur début", Le Patriote Illustré, 21 novembre 1954 ^^

Voici quelques illustrations issues de l'article "Quand les tramways bruxellois étaient à leur début, ou l'histoire de quelques vieux billets de tram", paru dans le "Patriote Illustré" du 21 novembre 1954.

Si le texte de cet article est assez intéressant, on y apprend tout de même qu'il fallait, en moyenne, 10 chevaux par voiture à traction chevaline tirée normalement deux chevaux. Cela en tenant compte des chevaux malades et du kilométrage maximum (30 km) pouvait être effectué journellement par un seul cheval. Dix chevaux par voiture, qu'il fallait loger, nourrir entretenir et dont il fallait amortir le coût d'acquisition. On se rend vite compte de tout l'intérêt qu'avaient les sociétés de transport à chercher une alternative à la traction chevaline!

A l'opposé du texte de l'article en question, les illustrations sont splendides. Je vous les ai scannées et vous les présente ci-dessous, avec leur légende de l'époque...

La plupart des lignes d'omnibus partent ou arrivent à la Bourse, alors dénommée "Point Central". Dès 1868, la Société Vaucamps avait en exploitation, à partir du Point Central, 7 lignes d'omnibus de pavé, comptant en tout 26 véhicules. Cette photo a été prise au début du siècle.

Ces véhicules ne disposaient d'autre moyen de locomotion que la traction chevaline, moyen fort couteux et lent, si l'on songe que les chevaux, après un parcours limité, devaient être dételés et remplacés par des chevaux frais. C'est un relais de chevaux que le peintre M. Clarys a représenté ici.

Les premières lignes de tramways n'allaient guère loin; les faubourgs étaient réellement de petites agglomérations séparées de Bruxelles. In imagine l'embouteillage que provoquerait, aujourd'hui, Place Saint-Josse, la présence de cet omnibus n° 7 arrêté devant l'église...

La première ligne de tramway qui ait circulé sur voie ferrée à Bruxelles allait de l'Eglise Sainte-Marie au Bois de la Cambre. Elle fut inaugurée en 1868 avec des voitures à impériale du modèle ci-dessus.

Le Musée de la Voiture, établi au Cinquantenaire, a conservé la dernière voiture à impériale de la Compagnie des Voies Ferrées Belges. Ces voitures étaient à deux classes, séparées par une cloison médiane avec porte glissante. Le nombre de places assises était de 32, dont 16 sur l'impériale.

Un modèle de voiture pour le moins original et non dépourvu d'intérêt fut celui des "tramways déraillables" ou "omnibus enraillables". Ils comportaient une cinquième roue à gorge qu'on relevait lorsque la voiture devait croiser ou dépasser un convoi circulant sur la même voie. Ces voitures ont circulé de la Bourse à la Place Madou.

La nécessité de ménager les chevaux obligeait les Compagnies de Tramways à utiliser des voitures légères, de faible capacité et de confort relatif. Dès le début, on chercha à la fois un moyen de locomotio à la fois plus puissant et moins couteux. Voici une locomotive à vapeur du système Vaessen qui circula en 1879 sur la ligne d'Uccle.

A gauche: une collection de tickets distribués sur les lignes des "Voies Ferrées Belges", appellation de la concession Morris qui circula dès 1869 sur rails, entre l'Eglise Saint-Servais et l'entrée du Bois de la Cambre. Les numéros des billets n'avaient que trois chiffres. Le coût du voyage allait de 10 à 55 centimes.
A droite: Sous le nom de "Tramways d'Ixelles - Etterbeek", furent exploitées deux lignes de transport urbain, l'une de l'avenue Marnix ou Bois de la Cambre, l'autre de la Porte de Namur au Rond-Point de la rue de la Loi. La concession de ces lignes étaient nettement déficitaires. La société des Tramways Bruxellois, après les avoir rachetées en 1880, supprima ces services.

Tickets ayant eu cours sur les lignes de la "Compagnie Brésilienne, inaugurée en 1872 sur les boulevards extérieurs, entre la Gare du Nord et la Gare du Midi, et sur une ligne desservant le Quartier Léopold. Les onze premières voitures de la Compagnie furent importées d'Amérique.

Des différentes compagnies qui exploitèrent à Bruxelles des lignes de chemin de fer américain, entre 1869 et 1875, seule devait subsister la compagnie unifiée des "Tramways Bruxellois", qui porta le nom de "Tramways de Bruxelles". Voici les tickets de cette compagnie, d'abord les plus anciens et ensuite les plus "récents"...

Poussée par le succès, la compagnie des "Tramways Bruxellois" s'offrit le luxe d'imprimer sur ses billets des vignettes romantiques tirées en polychromie, avec un drapeau flottant au vent. Il est vrai que le dos du billet recevait un court texte publicitaire, lui aussi d'époque!

Parfois, la publicité envahissait le reste de l'image, comme on le voit ici pour les travaux d'assèchement et de cascades artificielles d'une compagnie bruxelloise. Les étangs d'Ixelles étaient alors un lieu de villégiature nettement distinct de Bruxelles.

Cette série de billets de la Compagnie des Tramways de Bruxelles est restée célèbre: celle des "danseuses" ou poupées habillées d'après une fleur: marguerite, belle-de-nuit, coquelicot,... revêtues de couleurs fraîches propres à faire oublier le coût du billet!

A gauche: Une autre planche à billet de tramways 1900. La publicité américaine en a fait une grande consommation. Les machines à coudre "Elias Howe" pouvaient se vanter d'être bien connues des Bruxellois.
A droite: Derniers intermédiaires entre les billets carrés et les billets actuels, voici quelques billets des "Tramways Bruxellois" délivrés entre le Bois et la rue Teniers. Rappelons que certaines compagnies n'utilisèrent jamais le n° 13 pour l'appellation d'une ligne.

On notera que "Le Patriote Illustré" était un hebdomadaire belge lancé en 1885 par Victor et Louis Jourdain et qui a été édité jusqu'en 1975.

Bonne soirée,

Callisto

Le cahier des charges de la concession d'une ligne de tramway à voitures déraillables allant de la station du Luxembourg à la porte de Ninove (1889) ^^

Voici quelques extrait du cahier des charges de la concession d'une ligne de tramway à voitures déraillables (dites voitures à 5 roues) allant de la station du Luxembourg à la porte de Ninove, arrêté par le Collège des Bourgmestre et Echevins de la Ville de Bruxelles en date en séance du 15 novembre 1889.


Avant de vous proposer les extraits en questions, voyons ce qu'est un tramway déraillable. Les tramways dits "déraillables" étaient en fait des omnibus de pavé "enraillables", de part leur 5ème roue munie d'un "bourrelet", que le cocher pouvait relever (pour voyager sur les pavés) ou abaisser (pour voyager sur les rails). En effet, Lorsque la 5ème roue "à bourrelet" était mise en place sur le rail, elle entrainait à sa suite les 4 autres roues, qui se retrouvaient elles aussi sur les rails. Lorsque deux voitures devaient se croiser (à l'époque, la plupart des lignes ne comportaient qu'une voie ferrée unique), le cocher relevait la roue "à bourrelet", puis faisait passer la voiture sur le côté pour livrer passage à la voiture venant en sens inverse et, après ce croisement, revenait sur la voie.

On voit cela en photo: ici tout le véhicule (la 5ème roue est en bas au centre):

Et ici le gros plan sur cette 5ème roue. On voit bien son bourrelet (au centre du pourtour de la roue) et que les autres roues en sont dépourvues).

Vous me direz: "Mais quel était l'intérêt de faire circuler des omnibus sur des rails?" Hé bien, parce que le rail permettait le déplacement de véhicules sur une surface relativement plane. Il faut savoir qu'à l'époque, les rues étaient pavées (autrement dit, inégales: pavé, trou séparant les pavés, re-pavé, re-trou, etc - sans compter que les pavés étaient grossièrement taillés, autrement dit, pas planes non plus). Les usagers des omnibus étaient donc soumis à toute sortes de chocs et de secousses qui n'étaient que peu amortis par les suspensions rudimentaires des véhicules de l'époque (qui étaient d'ailleurs dépourvus de pneus "caoutchoutés", du fait que ceux-ci n'existaient pas encore).

Les voitures déraillables de la Société Générale de Chemins de fer économiques avaient été commandées à la Métallurgique à Nivelles. Ce n'étaient pas les premiers tramways de ce type, vu que ce système de voitures "déraillables" avait déjà été testé par les Tramways Bruxellois en 1885. La société dite des "Vicinaux Belges" (également appelée "Vicinaux Finet", du nom de son fondateur) exploitaient également une ligne de tramways déraillables, de la porte de Ninove à la porte de Schaerbeek (avenue Rogier). Cependant, après quelques mois d’exploitation, les "Vicinaux Belges" suppriment la 5ème roue de leurs voitures déraillables et munissent les roues de devant de chaque voiture d’un bandage spécial à relief, qui s’emboîte dans la gorge des rails et fait office de 5ème roue.

Ce nouveau système a pour désavantage qu'il faut, pour dégager la voiture, un choc très violent et un effort brusque de traction qui fatigue le matériel et les chevaux, et secouent les voyageurs. On peut ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" paru le 12 novembre 1897: "Monsieur Iwan Gilkin fut victime, l’année passée, d’un accident de tram, à la porte de Schaerbeek. Pendant que la voiture changeait de voie, le choc fut tel que ce monsieur, qui était installé sur la plate-forme d’arrière, fut projeté avec violence sur le carreau. Il en eut la jambe cassée et souffre encore aujourd’hui de ce pénible accident. Il assigna la société anonyme des chemins de fer vicinaux belges en dommages et intérêts. La 4ème chambre du tribunal civil vient de lui accorder 20.100 francs d’intérêt."

On notera que la Société générale de Chemins de fer économiques, qui avaient également fait l’essai de ce système à l’une de ses voitures, l’avaient abandonné pour en revenir au système à 5 roues.

Maintenant que nous sommes devenus familiers avec "le déraillable", passons en revue le cahier des charges en question...

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Cahier des charges de la concession d'une ligne de tramway à voitures déraillables (dites voitures à 5 roues) allant de la station du Luxembourg (confins de la Ville de Bruxelles) à la station du chemin de fer vicinal de Schepdael, à la Porte de Ninove

Article premier. La ligne de tramway allant de la station du Luxembourg à la porte de Ninove aura son origine sur le territoire de la Ville de Bruxelles, en partant de la station du Luxembourg, en passant par la rue du Luxembourg, traversant l'avenue des Arts en passant par le boulevard du Régent, la rue Zinner, la rue Ducale, la rue de la Presse, la place de la Liberté, la rue Royale, la porte de Schaerbeek, la rue de Schaerbeek, la rue Pachéco, la rue des Sables, la rue du Marais, la rue du Fossé-aux-Loups, la place de la Monnaie et la nouvelle Poste, traversant le boulevard Anspach devant le Temple des Augustins, suivant la rue des Augustins, la rue du Cyprès, la rue du Béguinage, la rue de l'Infirmerie, la rue du Grand-Hospice, la rue Locquenghien, la porte de Flandre, le boulevard Barthélémy, pour aboutir à la station du chemin de fer vicinal de Bruxelles à Schepdael, à la porte de Ninove et à l'Abattoir.
 

Art. 2. La ligne ferrée sera à simple voie et l'écartement des rails sera de 1,435 mètre. Chaque zone contre rail aura 35 centimètre de largeur.

Art. 25. La voie ferrée devra être entretenue constamment en bon état par le concessionnaire. Elle sera maintenue dans une situation telle que non seulement les voitures de tramways puissent toujours y circuler avec facilité et sécurité, mais, en outre, que la circulation générale des piétons,d es chevaux et des voitures ne puissent en aucune manière être entravée ni gênée.

Art. 33. Les voitures seront d'un modèle agréé par le Collège. 
Art. 34. Elles seront construites de manière à pouvoir circuler facilement sur les rails. 
Art. 35. Chaque voiture, disposée de façon à offrir l'espace nécessaire au nombre maximum de voyageurs fixé par le Collège, portera l'inscription du nombre de personnes qu'elle pourra contenir. Il sera interdit d'en admettre d'avantage.

Art. 36. Une inscription, lisible à distance, indiquera à l'extérieur de chaque voiture, les points extrêmes de son itinéraire.

Art. 37. Les voitures circulant après le coucher ou avant le lever du soleil seront éclairées à l'intérieur et porteront à l'avant et à l'arrière des feux de couleur.

Art. 38. Chaque voiture devra être pourvue de freins capables de permettre, en toute sécurité, la descente des plus fortes pentes du parcours. 
Art. 39. Les conducteurs devront, sans quitter leur place, pouvoir effectuer la manœuvre de freins. Ils seront munis de sifflet au moyen desquels ils annonceront leur approche aux abords des rues débouchant sur leur route et dès qu'ils apercevront des voitures ordinaires près desquelles ils devront passer.

Art. 42. Le matériel roulant devra être entretenu constamment dans les meilleures conditions, sous tous les rapports, pendant toute la durée de la concession.

Art. 45. Les voitures ne pourront marcher à une vitesse de plus de 12 kilomètres à l'heure.

Art. 48. Un costume uniforme et un numéro distinct seront obligatoires pour les conducteurs et les receveurs dans l'exercice de leurs fonctions. Ce costume-type sera soumis à l'approbation du Collège.

Art. 49. Le personnel sera assez nombreux pour qu'aucune partie du service ne puisse rester en souffrance. Chacun des divers agents composant le personnel devra posséder les aptitudes et l'expérience nécessaires pour bien remplir son emploi spécial.

Art. 51. Le service aura une durée minima de 16 heures en été et de 15 heures en hiver. Il devra commencer au plus tard à 7h du matin en été et à 8h en hiver jusqu'à 11h du soir. Les départs auront lieu au minimum toutes les 15 minutes de 7 à 9h du matin et de 9 à 11h du soir et toutes les 10 minutes de 9h du matin à 9h du soir.
Dans un délai de 5 ans à partir de la mise en exploitation du réseau, le service, si la Ville l'exige, devra se faire jusqu'à minuit en raison d'un départ toutes les 20 minutes à partir de 11h du soir.

Art. 52. Le concessionnaire aura la faculté d'augmenter la durée et la fréquence du service, s'il juge que les nécessités du trafic l'exigent.

Art. 63. Pour l'indemniser de la dépense faite à raison des charges de la présente concession, la Ville de Bruxelles accorde au concessionnaire le droit de percevoir à son profit, pendant toute la durée de la concession:
Cinq centimes par section ou partie de section parcourue, avec un minimum de 10 centimes par voyage et un maximum de 20 centimes.
Tout voyageur qui montera sur une voiture entre deux sections paiera comme s'il était monté au commencement de la section. Tout voyageur qui descend entre les deux extrémités d'une section paiera comme s'il descendait à l'extrémité de cette section.

Art. 64. Les voitures n'auront que des places d'une seule catégorie.

Art. 65. La ligne est divise en 5 sections:
1. De la station du Luxembourg à la rue de l'Orangerie;
2. De la rue de l'Orangerie à la porte de Schaerbeek;
3. De la porte de Schaerbeek à la rue des Sables;
4. De la rue des Sables au boulevard Anspach;
5. Du boulevard Anspach à la porte de Ninove.

Art. 66. Les enfants au-dessous de 4 ans, tenus sur les genoux, sont transportés gratuitement. Il en sera de même de tous les objets, tels que sacs de nuit, étuis à chapeaux, valises, cartons ou paquets ne dépassant pas un poids de 15 kg ou un volume de 50 centimètres de longueur sur 15 centimètres de hauteur et 30 centimètres de largeur et qui pourront être placés sur les genoux ou sous les bancs, sans inconvénient pour les autres voyageurs.


Art. 68. Une redevance annuelle de 5.000 francs sera payée à la Ville pendant toute la durée de la concession.

Art. 83. Le concessionnaire est tenu d'afficher dans chaque compartiment des voitures, ainsi que dans toutes les dépendances des tramways affectées au public, des tableaux renfermant les indications relatives aux heures de départ, aux points d'arrêt, à l'application des tarifs et en général tous les renseignement concernant le service du tramway, qui seraient de quelque utilité pour le public et dont le Collège exigerait la mention. Il affichera également les dispositions des règlements d'ordre concernant les voyageurs.

Art. 84. Le concessionnaire sera tenu, pendant toute la durée de la concession, de prêter son concours à l'Administration des postes et télégraphes, dans les limites indiquées ci-après:
a) Des boites mobiles disposées pour recevoir les lettres, télégrammes et correspondances de toute nature pourront être adaptées à toutes les voitures du concessionnaire. Celui-ci opérera gratuitement, sur le parcours de toute la ligne, le transport de ces boites et de leur contenu.
b) Les facteurs des postes et les porteurs de télégrammes pourront prendre place gratuitement dans les voitures avec les correspondances de toute nature et les dépêches dont ils seraient porteurs, sans que toutefois il puisse y avoir sur chaque voiture plus de deux agents des Administrations.

Arrêté par le Collège des Bourgmestre et Echevins en date du 15 novembre 1889.

On notera que l'adjudication de la ligne en question eut lieu lors du Conseil communal de la Ville de Bruxelles du 8 août 1890. Toutefois, le Ministre des travaux publics n'ayant donné son adhésion à la partie du projet allant de la Station du Luxembourg à la Porte de Schaerbeek, il ne fut procédé qu'à l'adjudication de la partie restante de ce réseau (autrement dit, du trajet "Porte de Ninove - Porte de Schaerbeek"). La société des Chemins de Fer vicinaux belges fut déclarée concessionnaire, moyennant une redevance annuelle totale de 5.000 francs. La concession fut approuvée par arrêté royal du 20 août 1890.

La "Jones Sewing Machine Company", Audenshaw, UK ^^

Voici un tout petit article relatif à la compagnie anglaise Jones, qui a fabriqué des machines à coudre de 1859 à 1968.

Tout commence en 1858, quand William Jones, qui possède une petite usine produisant de petits moteurs à vapeur, décide de diversifier sa production. Il est fasciné par les machines à coudre (un produit tout ce qu'il y a de plus moderne et prometteur, à l'époque). Il se lance donc, en 1859, dans la production, sous licence, de machines "Howe " et "Wheeler & Wilson". Son frère John Thomas l'accompagne dans l'aventure, et ils se lancent peu à peu dans la production de leur propres modèles. Plusieurs brevets sont déposés pour des inventions et améliorations (comme, par exemple, pour l'entrainement à friction et le pied à boutonnière), à chaque fois par John Thomas.

Ils s'associent à Thomas Chadwick en 1860, afin de former la "Chadwick & Jones Company". Ils s'installent à Ashton-under-Lyne (dans la région de Manchester), mais leur partenariat ne dure pas, Thomas Chadwick quittant la société en 1864 pour rejoindre la firme "Bradbury & Co".

William Jones est contraint de déménager ses installations et ouvre une "nouvelle" usine sur Shepley Street, à Audenshaw (dans la banlieue de Manchester) en 1869, après avoir fait breveté ses propres modèles de machine à coudre. Le succès est au rendez-vous et la firme est introduite en bourse en 1879 et change de raison sociale pour devenir la "Jones Sewing Machine Co. Ltd".

Le modèle le plus célèbre (et le plus connu) produit par la firme Jones est sans nul doute sa machine à main "Serpentine" , qui a été produit de 1879 à 1909 et dont on peu trouver de très beaux exemplaires sur le site de SewMuse.

Cette société a également produit divers autres modèles de machines à coudre domestiques et industrielles, comme cette machine à navette vibrante "New Family", dotée du numéro de série NA.12055.

(c) T. Hacquard

On notera qu'une des particularité du service offert par la société Jones, était que si l'on commandait plus de 100 machines, l'on pouvait avoir son nom inscrit dessus.

Lors de la Seconde Guerre mondiale, l'usine participe à l'effort de guerre en fabriquant des machines à coudre destinées à la confection d'uniformes militaires et de parachutes. 

 

La société Jones, tournant au ralenti par faute de nouveaux investissements et développements, a été reprise par la firme japonaise "Brother" en 1968. Le site de Shepley Street a été entièrement modernisé et est encore occupé aujourd'hui par la firme "Brother UK".

Pour aller plus loin, je vous propose les liens suivants:

* trois vues de l'usine de Guide Bridge (Audenshaw): la première vers 1885, la seconde vers 1892 et la troisième datant des années 30.

* une ancienne photographie prise à l'occasion d'un événement publicitaire (vers 1904).

* l'album du NeedleBar vous proposant diverses photographies des machines à coudre produites par la société Jones, notamment une ancienne boite en bois destinées à l'emballage de ses produits, une "Jones A" sur son cabinet (on admire la tête de la machine au passage, elle est trop belle), ainsi qu'une splendide machine à main "Serpentine".
*  toutes les photos de la remise en état de la "New Family" de mon ami Thierry.

Bonne soirée et à bientôt,

Callisto