Rencontre autour d'un tram pour Neder-Over-Heembeek, 30 novembre 2019 ^^

Ce 30 novembre 2019 se tenait, au Gemeenschapcentrum Nohva, trois rencontre d'une heure ayant pour thème:

• Pourquoi un tram pour NOH plutôt qu'un autre mode de transport ?
• Quels aménagements pour un tram intégré dans l'environnement de NOH ?
• Le tram de NOH dans le réseau de transport public régional ?

Ces réunions se tenaient dans le cadre du futur tram qui relierait l'Hôpital Militaire à Rogier, à l'horizon 2024 (voir 2025). Comme cela concerne mon quartier et m'impacte directement au niveau de mes déplacements, j'ai testé l'un de ces trois rencontres.


D'abord, l'invitation était foireuse: il y avait trois différentes séances d'information d'une heure chacune (et non une séance unique à 3 heures différentes). N'étant arrivé qu'à 16h, j'ai du choisir un seul thème parmi les 3 qui étaient proposés. Comme j'estime être suffisamment informée sur les aspects "pourquoi un tram?" et "quels aménagements?", j'ai opté pour le 3ème thème, après avoir déposé mon fils chez la baby-sitter (et oui, un service de garde d'enfant était offert - que du bonheur!).


Qu'ai je appris?

• Qu'on n'aurait que maximum deux fois deux semaines d'interruption de service lors de la conversion du Nord-Sud en métro.
  
• Que le 3 aurait son terminus à Rogier, avec une autre ligne. Une troisième ligne sera limitée à la gare du Nord et ferait ses manoeuvres sur la 3ème voie qui se trouev dans le tunnel.
• Qu'il est question d'isoler le 7 et de doubler sa fréquence (je le savais déjà, c'est donc confirmé) vu qu'il est saturé entre Princesse Elisabeth et Meiser.
• Que le 7 ferait quand même tronçon commun avec le tram NOH à Van Praet. Que faire passer une ligne exploitée aux 3 minutes avec le tram NOH à ce carrefour va être une prouesse technique, mais que diverses options sont étudiées pour y répondre: mise à 4 voies, passage en surface, amélioration de la signalisation, nouveau phasage des feux. Rien d'insurmontable, m'a t-on assurée.
• Sur l'option choisie au point ci-avant, ainsi que pour la traversée de l'avenue des Croix du Feu à Heembeek (en tunnel ou en surface), aucun choix n'a encore été effectué, vu qu'on attend le choix du tracé.
• Le choix du tracé est de la compétence de la ville de Bruxelles et de la Région, pas de la STIB.
• Que la nouvelle ligne ferait Rogier - Hôpital Militaire et que ces terminus sont définitifs. Seul le tracé à travers NOH est en discussion.
• Les travaux à de Trooz, visant à placer une troisième voie de tram, en direction des faubourgs, visant à séparer les trams 62 et 93 du 3, seraient effectués dans le courant de l'année prochaine (les permis auraient été déposés).
• Qu'Infrabel devrait réouvrir le passage piéton sous les voies de la gare de Schaerbeek dans le courant de l'année prochaine aussi. L'arrêt de bus Teichman devrait être déplacé afin de se trouver juste au bout du tunnel.
• Par contre, aucune communication directe entre NOH et la gare de Schaerbeek n'est prévue (vu que le 7 + le passage susmentionné correspondent à une communication directe selon les critères de la STIB).
• Quant au projet de tram "De Lijn" dans le cadre du Brabantnet, il ne passerait pas via les rails des lignes 3 et 7, mais via le Heysel.

Concernant les bus:

• bus 53: les temps de parcours ont été sous-estimé. Ceux-ci ont été revus et seront corrigés dès lundi, donc la ligne devrait être plus régulière.
• bus 56: Mise en service au printemps 2020. Le temps de parcours estimé, entre les deux terminus, en heure de pointe est de 45 minutes. Cela me semble très optimiste (il faut passer Van Praet). Il m'a été répondu que des discussions étaient en cours pour "faciliter" le passage des bus à cet endroit, sans plus de précision.

Après toutes ces explications, un drink était offert. Il y avait également un point info de la STIB où l'on pouvait poser ses questions. J'en ai profité pour leur suggérer de prévoir que les détenteurs d'un abonnement annuel en tiers-payant (offert par l'employeur mais limité au réseau STIB) puissent obtenir un abonnement MTB moyennant le paiement de la différence. Pour moi qui n'ait pas de voiture, avoir la possibilité d'utiliser les réseaux De Lijn et SNCB dans Bruxelles faciliterait grandement mes déplacements. J'ai aussi reçu un "goodie" (j'adore les goodies ^^):

 

Merci à la STIB et aux organisateurs, c'était vraiment super: le service de garde d'enfant, les explications, le drink et le goodie. Aux même conditions, je participerai volontiers à la prochaine séance d'information!

 
Bon dimanche,

 
Callisto

Auguste de Laveleye (1837-1895) ^^

Retrouvé par hasard, en cherchant autre chose, cette notice nécrologique parue dans le "Bulletin du Congrès International des chemins de fer" de 1896. Le défunt s'appelle Auguste de Laveleye et son nom ne nous est pas inconnu. Il prend part à la création des Tramways Bruxellois en 1874. L'acte de constitution de la société le mentionne, parmi les actionnaires de la nouvelle société, avec son frère Georges et son beau-frère, Léon Fontaine. Il y est présenté comme étant un banquier domicilie à Paris.

Auguste est le fils de Lamoral-François-Auguste de Laveleye, un ingénieur civil né à Lille le 2 février 1796 et décédé à Bruxelles le 29 avril 1866. Directeur des forges du Creusot en 1830, il y fait laminer le premier rail de chemin de fer. A partir de 1842, il contribue au développement du réseau ferré belge et à celui d'eau potable de Bruxelles. Il fonde la revue "Le Moniteur des Intérêts Matériels" en 1851. 

la signature de Lamoral-François-Auguste de Laveleye (c) www.gallica.fr

Auguste a un frère, Georges (1847-1921), et une soeur, Victorine (1842-1902), qui se marie au banquier Léon Fontaine (1836-1907).   On notera que Georges, Léon et Auguste sont tous les trois directeurs et administrateurs du "Moniteur des Intérêts Matériels" et que Léon sera également président de Conseil d'administration de la société de travaux Dyle et Bacalan. Quand à Georges, il sera Président de la Banque de Bruxelles. Toute la famille est également mêlée, de près ou de loin, à la colonisation du Congo. 

Mais revenons en à Auguste: ingénieur, comme son père, il épouse Marie-Octavie Cluysenaar (1845 - 1906), la fille de l'architecte Jean-Pierre Cluysenaar, à l'origine (entre autres) des galeries royales Saint Hubert. Ils auront deux enfants: Auguste et Valentine.

Dans l'almanach de 1890, Auguste est repris comme "propriétaire" et est domicilié avenue des Arts 11 à Bruxelles. Son fils Auguste est domicilié à la même adresse, et exerce alors la profession d'avocat-stagiaire. Dans les almanachs du début du 20èùe siècle, il est repris comme étant agent de change. 

La famille de Laveleye possède une propriété à Boitsfort, comme on peut le lire dans cet extrait de L'Indépendance Belge du 1er août 1887:

Le premier dimanche du tramway à vapeur d'Ixelles-Boitsfort a été pluvieux. C'est en face du champ de course, dans la propriété de M. Auguste de Laveleye, coupée en deux par la voie, qu'est installée provisoirement la station du tramway à vapeur, en attendant que la ligne soit poussée sur la chaussée de la Hulpe jusqu'à la drève du Caporal. Le voyage est plus long que par le chemin de fer, mais l'agrément des voitures ouvertes sera, par les beaux temps, une compensation.

Le château se trouvait au niveau de l'actuel n°65 de l'avenue des Coccinelles. Réaffecté en école ("la Futaie"), il a été démoli au début des années 1970 afin de faire place au bâtiment actuel.

Le 29 novembre 1895, Auguste décède d'un rétrécissement de l’œsophage. On peut lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 3 décembre:

Lundi ont été célébrées, en l'église Saint-Jacques-sur-Caudenberg, les funérailles de M. Auguste de Laveleye, ingénieur, administrateur du Moniteur des Intérêts Matériels, et secrétaire général de la commission internationale du Congrès des Chemins de fer.
De nombreuses notabilités du monde de la politque, de la finance, de l'industrie, du barreau et de l'administration des chemins de fer de l’État avaient tenu à donner une dernière marque de sympathie et de regret à l'homme généreux, au patriote éclairé et au confrère courtois qu'était Auguste de Laveleye.

Le défunt qui, avec son père, avait coopéré en 1851 à la fondation du Moniteur des Intérêts matériels, était né à Dijon en 1837. Il avait fait ses premières études en France, avant de les compléter en Belgique. Le défunt se caractérisait par un caractère toujours enjoué et une générosité de sentiments qui formaient le fond de son coeur.

Auguste de Laveleye fut l'un des premiers promoteurs de l'oeuvre du Congo. C'est à son initiative que la question de la colonisation de notre possession africaine fut mise à l'étude, alors qu'il était président de la section des conférences à la Société belge des Ingénieurs et des Industriels. Mais auparavant son activité avait déjà largement trouvé à s'exercer.

Dès 1868, nous le voyons appelé par la confiance du Sultan à jeter les bases du grand réseau des voies ferrées ottomanes. En 1871, à la tête de l'agence de Bruxelles du Comptoir d'Escompte de Paris, il participe largement à la réalisation du grand emprunt de libération du territoire français. Ultérieurement, c'est en qualité de secrétaire général du Congrès des Chemins de fer que les représentants de tous les railways de l'Europe peuvent témoigner  de son esprit de méthode et de sa science entendue pour la grande industrie des chemins de fer.

Auguste de Laveleye avait un haut degré l’aménité du caractère et la courtoisie des relations, il était vraiment bon pour tous ses collaborateurs. L'inhumation a eu lieu au cimetière d'Uccle, dans le caveau de la famille.

Maintenant que vous savez qui est le défunt, passons à la notice nécrologique publiée dans le bulletin du Congrès des chemins de fer, dont je vous parlais en tout début d'article. Bonne lecture! ^^

Les ascenseurs à bateaux du Canal du Centre (Hainaut, Belgique) ^^

Ce dimanche, je vous propose une balade le long du canal du Centre, afin d'y visiter les ascenseurs à bateaux. Classés au patrimoine mondial de l'UNESCO depuis 1998, ces 4 ascenseurs hydrauliques, construits entre 1888 et 1917, n'ont subi aucune modification depuis leur mise en service et fonctionnent encore avec leur machinerie et leur mécanisme d'origine. 

Autrement dit, c'est une sortie "Belle Epoque" que je vous propose aujourd'hui, voyons cela en photos ^^

L'ascenseur n°2 et le canal

L'ascenseur n°3

On passe d'un niveau à l'autre à l'aide d'escaliers relativement "pentus".

Un sas et son piston

La photo ci-dessus nous présente l'ascenseur n°3. Il a été mis en service en 1917 et comprend deux sas mobiles que l'on peut comparer aux plateaux d'une balance. Grâce à une légère surcharge d'eau, un sas descendant chasse, sous son piston, l'eau qui va soulever le piston de l'autre sas, amenant celui-ci au niveau supérieur. C'est ainsi qu'un bateau introduit dans un sas peut s'élever ou s'abaisser d'un bief à l'autre, dont la différence de niveau est de 15,40 mètres pour l'ascenseur n°1 et de 16,93 mètres pour les trois autres.

On notera que de puissantes pompes permettent en outre de faire fonctionner l'un des deux sas indépendamment de l'autre.

A gauche de la photo ci-dessous, on peut voir le bâtiment abritant la salle des machines qui actionne l'ascenseur.

La salle des machines (à gauche) et l'ascenseur n°3 (à droite).

La salle des machines est accessible au public, et ce gratuitement.

A quelques mètres de là, on peut lire que la façade de cette maison "Ascenseur n°3 à 189 mètres - Ascenseur n°4 à 3216 mètres". Une sorte de panneau de signalisation pour bateau ^^

Quelques mètres plus loin, un des deux derniers ponts tournants encore en activité en Wallonie.

Et, en effet, ce pont tournant, actionné manuellement, tourne.

Cette portion du canal du Centre est aujourd'hui réservée aux bateaux de plaisance. La navigation "commerciale" ne franchit pas les 4 ascenseurs hydrauliques car elle emprunte l'ascenseur de Strépy-Thieu. Inauguré en 2002, il permet, grâce à ses deux bacs indépendants et son impressionnante salle des machines, de franchir en une seule fois une dénivellation de 73,15 mètres.

L'ascenseur de Strépy-Thieu

Un petit clin d'oeil pour terminer ce photo-reportage: une splendide publicité pour les machines à coudre Dubois, aperçue à quelques centaines de mètres de l'ascenseur n°2. Un régal pour les yeux ^^

Bonne soirée et à bientôt,

Callisto

La fusion entre la Compagnie Brésilienne et les Tramways Bruxellois dans la presse, 1879-1880 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Nous nous intéressons aujourd'hui à la fusion entre la société des Tramways Bruxellois et la Compagnie Brésilienne de Tramways des frères Becquets.

La Compagnie Brésilienne de Tramways exploitait à Bruxelles la ligne des boulevards circulaires, avec embranchement vers le Quartier Léopold, depuis 1872-1873. On peut ainsi lire, dans "L'Indépendance Belge" du 24 décembre 1872: "Le tramway du boulevard Botanique sera construit vers la mi-février 1873, en sorte qu'une communication directe sur rails sera établie entre l'église de Laeken et le Bois de la Cambre. La ligne du boulevard circulaire sera achevée vers la même époque. D'autres travaux de ce genre complèteront bientôt le réseau de notre capitale, qui n'aura plus rien à envie, sous ce rapport, aux villes de Vienne ou de Francfort."

Plan de la concession Becquet - été 1874

Cette fusion était justifiée par les grandes difficultés financières que rencontre la compagnie Brésilienne. En effet, pour les seules années 1876 et 1877, la Compagnie Brésilienne devait à la Ville de Bruxelles une somme de 85.000 francs de redevances, cependant garanties par le cautionnement déposé, les propriétés et le matériel d'exploitation.


Cela n'a pas empêche le conseil communal d'autoriser le collège des Bourgmestre et Echevins à ester en justice contre la compagnie afin de réclamer les annuités dues. Après avoir envisagé une restructuration de la Compagnie Brésilienne, l'exploitation de ses lignes seront finalement reprises par la société des Tramways Bruxellois, aux conditions prévues dans le contrat signé le 24 novembre 1879.


Les Tramways reprennent, outre les lignes, les dépôts (Juste-Lipse et Brogniez) et le matériel roulant de la Compagnie Brésilienne (40 véhicules), ceux des Tramways d'Ixelles et Etterbeek (14 véhicules).


Voyons maintenant ce qui en est dit dans la presse...

Extrait #1: L'Indépendance Belge du 7 septembre 1879:

Compagnie Brésilienne de Tramways à Bruxelles, société anonyme approuvée par décret impérial n°5130 du 6 novembre 1872, dont le siège social est à Rio-Janeiro (Brésil)

MM. les actionnaires sont convoqués en assemblée générale extraordinaire, le 14 novembre 1879, au siège social de la société à Rio Janeiro

Ordre du jour:

1. Dissolution de la société;

2. Cession de tout l'avoir social, conformément aux dispositions parvenues à la direction;

3. Nomination d'un liquidateur et détermination des pouvoirs à lui conférer.

Extrait #2: Le Journal de Bruxelles du 25 novembre 1879:

Le texte officiel du projet de contrat pour la fusion des Tramways Bruxellois et de la compagnie Brésilienne vient d'être publié. En voici les dispositions essentielles:

* La gare du Luxembourg sera raccordée au réseau actuel par un tramway allant jusqu'à la place du Trône. Le nouveau tramway remplacera la ligne de la rue Belliard après 1880.

* La ligne actuelle des boulevards sera raccordée à celle du Bois par un tramway allant de la rue Belliard à l'avenue de la Toison d'Or.

* Autres points de raccordement de la la ligne Brésilienne et de la concession Morris: 1° la place Louise, 2° la place des Palais, au coin de la rue Royale. Quant à la concession Vaucamps, la ligne de Laeken à Anderlecht suivra la place d'Anvers, les rues de Laeken, de la Vierge Noire, des Poissonniers, Van Artevelde et d'Anderlecht.

Nous avons annoncé la suppression de plusieurs omnibus de pavé (Ndlr: il s'agit des lignes entre le point central et Saint-Josse-ten-Noode, entre le point central et la place du Congrès ainsi qu'entre le point central et la place de la Duchesse). Pour les omnibus du point central, 1° à Ixelles, 2° à Ma Campagne (chaussée de Charleroi), la taxe pourra être portée à 30 centimes. La taxe est maintenue à 20 centimes pour le parcours du point central à Molenbeek (Etangs-Noirs).

Extrait #3: Le Journal de Bruxelles du 11 mars 1880:

La fusion des Tramways Bruxellois avec la Compagnie Brésilienne n'a pu se traduire en fait jusqu'à aujourd'hui. Il manquait l'approbation du gouvernement, lequel devait statuer sur les concessions qui passent sur la grande voirie. L'arrêté est signé et va paraître au Moniteur. On peut donc espérer que pour les fêtes de 1880, le public jouira des améliorations de tracé que cette fusion rend possible. La station du Luxembourg sera reliée avec le système général des tramways. De même, la ligne du Bois rejoindra la place royale par un embranchement nouveau, ce qui permettra aux personnes venant du quartier de Schaerbeek ou de la station du Nord de se rendre de se rendre directement et à leur choix soit au Palais de Justice nouveau, soit au Bois de la Cambre. Le quartier ouest de Bruxelles recevra une nouvelle ligne appelée à rendre des services réels: elle partira de la Porte d'Anvers et traversera les rues de Laeken et Van Artevelde pour aboutir à la Porte de Mons. Enfin, les correspondances seront établies entre les lignes bruxelloises et brésiliennes, ce qu sera fort agréable aux quartiers extrêmes de la ville.

Journée de l'Astronomie à l'Observatoire d'Uccle, 21 septembre 2019 ^^

Ce samedi 21 septembre, l'Observatoire d'Uccle était ouvert dans le cadre de la journée de l'Astronomie.

L'Observatoire royal a été fondé en 1826. Ses bâtiments se situent alors à Saint-Josse-Ten-Noode. En 1890, il déménage à Uccle, où ses deux services, astronomie et météorologie, y sont disséminés sur un espace circulaire de plusieurs hectares. Certaines salles contiennent d'immenses lunettes d'observation. En 1913, le service astronomique et le service météorologique deviennent deux établissements distincts: l'Observatoire Royal et l'Institut Royal Météorologique. Un 3ème établissement est créé en 1964: l'Institut d'Aéronomie Spatiale de Belgique.

Pour en savoir plus sur l'histoire de l'Observatoire, je vous renvoie vers leur site internet. Il en va de même en ce qui concerne leurs activités et leurs missions. 

Passons maintenant à la visite réalisée ce samedi 21 septembre. Nous commençons par la coupole solaire qui permet l'observation du soleil par plusieurs télescopes montés sur une "table". Les images obtenues par ces différents télescopes sont reçues et traitées sur des ordinateurs. L'observation se fait également "à l'oeil nu" dans la coupole même, sur une feuille papier, grâce au principe du sténopé.

la coupole solaire

la table avec les télescopes

et oui, elle tourne (je parle de la coupole, bien entendu!)

l'observation des taches solaires "à l'oeil" nu, sur une feuille de papier.

La visite se poursuit dans le bâtiment principal. On voir notamment une collection d’anciens instruments scientifiques de l’Observatoire, ainsi que deux météorites.

les deux météorites

l'escalier donnant accès au "Musée"

Passons maintenant au télescope Schmidt: il s'agit du plus grand télescope de Belgique, avec lequel ont été découvertes plus de 200 astéroïdes.

Je vous ai également fait quelques photos sur le site (qui est très grand, 11 hectares selon un article trouvé sur le site de la Régie des Bâtiments). La couleur des briques, la végétation, les coupoles, le petit côté "vintage", c'est juste magnifique. Quel bonheur d'avoir pu s'y promener par un bel après-midi d'été!

En quittant l'Observatoire, je repasse devant la coupole solaire et je confirme: oui, elle tourne!

La coupole solaire, dont l'orientation a suivi la trajectoire du soleil.

 

Inutile de préciser que j'ai énormément apprécié ma visite. C'était très chouette et fort instructif.

Si vous cherchez quelques belles photos du site (plus belles que les miennes, lol), je vous invite à consulter les pages que la Régie des Bâtiments et que le site Iris Monument a consacrées à l'Observatoire.

La page de la Régie des Bâtiments explique en détail la rénovation des toitures (en cours depuis 2015) et propose quelques très belles vues aériennes tout en bas de la page.

Bonne soirée,

Callisto

Les voitures Morris 1 à 13 et 14 à 24: encore une autre version de la suppression des impériales ^^

Dans un précédent article, je vous avais déjà raconté deux versions de la suppression des impériales des voitures Morris, décidée en 1881. La première version, datant des années 1930, faisait état de 13 voitures transformées en 1881, suivies de la transformation de 9 voitures à une date indéterminée.

La seconde version, relatée dans les rapports de la Ville de Bruxelles des années 1883 à 1885, fait état de 24 voitures transformées. 

Voici une 3ème version, trouvée dans un manuscrit d'Albert Jacquet remontant à 1928. Il nous écrit:

Petit à petit, les 26 voitures à impériale furent retirées du service et remplacées par des voitures du type "Nivelles". Les voitures 4, 12, 13, 17, 19 et 20 à 26 furent démolies. La 7 fut conservée. Cette voiture a figuré en 1885 dans le cortège des moyens de transport, à l'occasion des fêtes du cinquantenaire des chemins de fer. Elle a également été exposée à Tervueren lors de l'exposition internationale de Bruxelles de 1897, puis a été reléguée au fond d'un dépôt où elle s'est fortement délabrée.

En 1927, la direction générale des Tramways Bruxellois s'est décidée à remettre la voiture Morris n°7 complètement en état, et à la préserver de la sorte d'une ruine irrémédiable.

En 1881, la suppression des impériales des voitures Morris est définitivement décidée. Pour éviter la discontinuité dans la numérotation, les 13 voitures transformées (1 à 3, 5, 6, 8 à 11, 14 à 16 et 18) reçoivent les numéros 1 à 13.
Ces véhicules transformés fournissent un excellent service sur les lignes principales à 2 chevaux. Toutes ces voitures étaient encore en état en 1894 lors de l’installation des premières lignes équipées électriquement et plusieurs d'entre elles sont alors aménagées comme remorque.
Ces voitures sont retirées du service vers 1898 et ne disparaissent définitivement qu'en 1903. Elles sont alors démolies, à l'exception des voitures 3, 8 et 12 qui sont maintenues comme remorques du service électrique jusqu'en 1909.

Cette version explique la mention qui se trouve sous le dessin de droite, ci-dessous, qui indique "voitures 1 à 13, transformation par les Tramways Bruxellois en 1881".  Cela signifierait également qu'il a du exister simultanément deux voitures n°7: une avec impériale, et une autre sans.

Le texte manuscrit d'Albert va plus loin. Il nous écrit également qu'il a existé une série de voitures 14 à 24, probablement réalisée à partir d'éléments des voitures Morris "démolies" qui n'ont donc pas été transformées en 1881, mais qui ont été déclassées et démontées. 

Le rapport annuel des Tramways Bruxellois, pour l'année 1884, mentionne d'ailleurs que:

Nous réfectionnons nos anciennes voitures de tramway en leur faisant subir une transformation complète.

On se souvient à ce sujet que les voitures Starbuck avaient été livrées en caisses et assemblées au dépôt du Bois de la Cambre lors de leur arrivée en Belgique. Ces voitures, d'après un extrait de presse, se montaient facilement en quelques heures. On suppose donc que ces voitures sont également facilement démontable et remontable par la suite. 

Pour revenir à ces voitures 14 à 24, Albert nous écrit que:

Ces voitures ont été construites en 1884-1885 dans les ateliers de la société, rue de Cureghem et rue du Vautour. La disposition générale et les dimensions principales se rapprochent très sensiblement des voitures Morris transformées et renumérotées 1 à 13.

La toiture et le lanterneau sont du type Nivelles. Les plaques de garde sont du modèle classique américain, avec suspension par barillets en caoutchouc remplacés plus tard par des ressorts en spirale.

Ces voitures furent mises en service sur la ligne Nord-Midi par les boulevards du haut de la Ville et sur les lignes du Quartier Léopold. Elles étaient remorquées par deux chevaux et leur capacité était la même que celle des voitures "Morris transformées".

La voiture n°24, qui portait primitivement le n°361, fut envoyée à Anvers pour participer au concours de traction organisé dans cette ville à l'occasion de l'exposition universelle de 1885.

Les voitures 14 à 24 étaient peintes en vert moyen avec filets jaunes, soubassement blanc portant le numéro de la voiture en brun ombré de vermillon.

La peinture de la voiture 361 (24) avait été particulièrement soignée. Les numéros et les filets avaient été tracés en or.

Cette série de véhicules n'eut qu'une courte durée de vie et dès avant 1894, les voitures 14 à 24 étaient destinées à disparaitre.

On notera que ces voitures ont une très courte durée de vie (moins de 10 ans), ce qui accrédite la thèse qu'elles aient été conçues au départ de matériaux de récupération. Maintenant, même si Albert Jacquet annonce que ces voitures étaient "destinées à disparaitre" (et non disparues, toute la nuance est là) dès 1894, il existe des photos et cartes postales qui nous montrent les voitures 18, 20 et 22, transformées pour la traction électrique.

On notera également que cette version renforce celle des rapports annuels de la Ville de Bruxelles, qui font état de 10 voitures transformées en 1883, 10 en 1884 et 4 en 1885. Le nombre de voiture est également le même (24 dans les deux cas). Par contre, on perd au passage l'une des 26 voitures Morris, vu que nous n'avons plus que les 24 voitures transformées + la chevaline 7. 

Par contre, je n'ai rien trouvé au sujet d'une éventuelle voiture 24 ou 361 ayant participé au concours de traction de l'exposition d'Anvers. Le véhicule 361 est d'ailleurs un omnibus (et non un tram) dont je vous reparlerai prochainement.

L'omnibus 361 est le premier à l'avant-plan.

Je vous tiendrai bien entendu au courant de la suite de mes recherches.

 
Bon weekend,

Callisto

Le Palais Galliera et ses 190 patrons de "La Mode Illustrée" ^^

Il y a quelques semaines, je découvrais 1720 numéros du "Petit Echo de la Mode" sur Gallica, le site internet de la bibliothèque nationale de France. 

Cette semaine, une amie m'informe du fait que le Palais Galliera a fait numériser 190 patrons issus de magazines "La Mode Illustrée" faisant partie de la collection de patrons du musée de la Mode de la Ville de Paris. Ces numéros couvrent la période allant de 1860 à 1920.

Pour ce faire, un seul lien (qui donne accès aux 190 patrons) => http://www.palaisgalliera.paris.fr/en/node/1596

Sur mon pc, l'ouverture du document en pdf dans le navigateur internet donne des erreurs, alors je vous conseille de faire un clic droit sur le lien et choisir "enregistrer la cible du lien sous...". Cela téléchargera le patron directement sur votre ordinateur ^^

 

Bonne lecture, bonne soirée et bonne découverte!

(c) Palais Galliera

Journées du Patrimoine (2019): la Fonderie et la Raffinerie ^^

Le thème des "Journées du Patrimoine" de cette année 2019 était "Un lieu pour l'art".

Afin d'éviter la cohue du centre-ville, j'ai opté pour une site excentré et dont la visite se faisait uniquement sur réservation: "La Raffinerie". 

Il s'agit d'une ancienne raffinerie de sucre de betterave, fondée en 1859 par l'allemand Karl Gräffe. Son produit phare est la cassonade. Le bâtiment en brique rouge que l'on voit sur les photos ci-dessous est construit vers 1885 sur la rue de Manchester, à Molenbeek. Il est agrandi et transformé à plusieurs reprises et fait partie d'un ensemble plus grand, qui comprend les numéros 17 à 21 de la rue de Manchester. L'usine ferme en 1953 et la marque Gräffe est rachetée par la raffinerie Tirlemontoise, qui continue la production de la "cassonade Graeffe". Elle est toujours commercialisée aujourd'hui.

Cassonade Graeffe vendue dans une grande surface bruxelloise - la photo a été prise le 30 octobre 2019

En 1979, le "Plan K" s'installe dans la Raffinerie et y propose des spectacle de danse, du théâtre, des films et des concerts. Mais le bâtiment est en mauvais état, et le "Plan K" déménage. Il faudra près de 20 ans pour que le bâtiment soit rénové. Devenu aujourd'hui la propriété de la Communauté Wallonie-Bruxelles, la Raffinerie abrite les activités de "Charleroi Danse" (ex-ballet royal de Wallonie) grâce à sa salle de spectacle et divers studios et salles de répétition qui permettent d'accueillir des artistes en résidence.

Voici quelques photos réalisées lors de cette visite:

la porte cochère, qui donne accès à la cour

La façade en brique

la salle des machines

un plafond en travées

la vue panoramique sur Bruxelles depuis la cafétéria du 5ème étage

Après cette visite, je passe à "La Fonderie", rue Ransfort. Ce musée, que j'avais déjà visité en 2015, qui se trouve dans un ancien site industriel, occupé jusqu'en 1979 par la Compagnie des Bronzes.

Vu la splendide météo,  j'en profite pour faire des photos dans la cour du Musée, en essayant de mettre en avant la richesse du site, qui allie nature et anciennes machines industrielles.

Bon dimanche et à bientôt,

Callisto