La fusion de la compagnie Brésilienne de Tramways et des Tramways Bruxellois, en 1880 (par Albert Jacquet) ^^

La fusion, opérée le 9 mars 1880, entre la Compagnie Brésilienne de Tramways et les Tramways Bruxellois, n'est pas un sujet fort documenté. Heureusement, une note manuscrite d'Albert Jacquet nous en décrit les circonstances, et nous apprend de nombreux autres détails quant à la manière dont la Compagnie Brésilienne exploitait ses lignes.

Albert écrit donc, en 1928:

La cavalerie de la société Brésilienne était composée avec un soin remarquable. Elle comportait des sujets appartenant aux races les plus réputées du pays. Les animaux étaient admirablement soignés et entretenus. Ceux destinés au rude service de la ligne des boulevards du haut de la ville étaient l'objet d'une sélection spéciale.

Malheureusement, à cette époque, la médecine vétérinaire ne disposait pas encore des moyens dont les progrès de la science moderne l'ont ultérieurement dotée et, à plusieurs reprises, les chevaux furent atteints de maladies épidémiques qui causèrent de sensibles pertes d'effectif et augmentèrent les charges déjà très lourdes de l'exploitation du réseau.

Eu égard à l'effectif restreint de la cavalerie et du matériel roulant, le société était obligée d'utiliser toutes ses réserves et d'imposer aux chevaux des efforts exagérés.

Malgré la mise à double voie sur la ligne des boulevards, il était difficile d'obtenir un service régulier et de prévoir une intensification quelconque de la fréquence en raison du maintien de la voie unique en certains endroits du parcours, notamment entre la place royale et le boulevard de Waterloo, ainsi qu'aux abords de l'ancien entrepôt.

Rue Belliard, au passage à niveau, la traversée des rails du chemin de fer de l'état se faisait à voie unique. La fréquence du passage des trains mettait un sérieux obstacle à un service régulier. La fermeture des barrières occasionnait des stationnements de 5 à 10 minutes et parfois même davantage. Le public préférait souvent faire à pied le court trajet effectué par la ligne.

La compagnie Brésilienne éprouvait donc de très grosses difficultés à maintenir l'équilibre de sa situation financière. La ligne du Nord au Midi par l'entrepôt et les abattoirs, établie en terrain plat sur tout son parcours avait un assez bon rendement vu que la traction s'effectuait par un seul cheval. La ligne des boulevards du haut de la ville donnait également des résultats satisfaisants.

Malheureusement, les frais énormes occasionnés par l'emploi d'attelages à 4 chevaux pour gravir les rampes des boulevards de Waterloo et du Jardin Botanique, venaient contrebalancer d'une façon fâcheuse les recettes réalisées.

La ligne de la rue Belliard, desservie par 2 voitures sur un parcours de 900 mètres, était déficitaire, le public préférant faire ce court trajet à pied. Les attractions du Jardin zoologique, dont la vogue déclinait d'année en année, n'attiraient plus la foule et de 8 heures du matin à 10 heures du soir, les voitures circulaient presque vides.

Rue de la Loi, la ligne desservait un quartier riche, dépourvu de tout commerce, dont les habitants ne pouvaient guère former une clientèle sérieuse pour un service de tramways. Là aussi les bénéfices avaient peine à équilibrer les dépenses.

C'est dans cette situation difficile que se trouvait le société brésilienne qui s'était toujours efforcée de remplir scrupuleusement ses engagements lorsque, en 1879, furent entreprises des négociations de la reprise de leur réseau par les Tramways Bruxellois.

Je remercie Albert de nous avoir apportés ces précisions. Nous continuerons à lire sa note manuscrite dans notre prochain article, qui sera consacré à la voiture Saint-Michel, construite en 1874 par les Ateliers Charles Evrard et encore conservée aujourd'hui au Musée du Transport Urbain Bruxellois.




Bon weekend,

Callisto