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samedi 9 mars 2019

Le stand des Tramways Bruxellois à l'exposition universelle de Bruxelles-Tervueren de 1897 ^^

"If you can dream it, you can do it", m'avait dit en son temps une de mes amies. Cela fait des années que je rêvais de trouver une description ou un compte-rendu de ce à quoi ressemblait le stand des Tramways Bruxellois à l'exposition internationale et universelle de Bruxelles-Tervueren de 1897. Hé bien, à force d'en rêver, j'ai fini par trouver, dans le quotidien "Le Petit Bleu de l'Exposition Universelle" du 5 août 1897. Je vous laisse découvrir par vous-même ce magnifique texte, qui nous apprendra que la chevaline Morris que l'on voit sur la photo ci-dessous est bien jaune (et non verte, comme sa livrée foncée pourrait le laisser penser). On notera également que, selon ce texte, les anciennes voitures Morris ont été retirées du service dès 1879. Bonne lecture et bonne découverte! 

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A Tervueren
La Galerie des Machines

L'immense baraque en bois que l'on a construit à Tervueren pour abriter les machines électriques, les locomotives, les wagons de chemins de fer et les tramways tient plus que son extérieur ne promet. Nous pouvons même déclarer hardiment qu'elle est excessivement intéressante. Non pas tant par le nombre de moteurs ou de véhicules exposés, mais par leur valeur.

Il y a là les locomotives du Nord et du Midi français, de l'Etat belge, de plusieurs grandes usines de notre pays et de l'étranger, qui sont le dernier mot du perfectionnement. Les machines de l'Etat belge surtout, que nous décrirons en détail sous peu, sont d'une irréprochable conception, et leur construction ne laisse rien à désirer. Notons spécialement la mastodontesque locomotive de 100 tonnes, la plus lourde et le plus puissante qui soit sortie des ateliers belges, et la machine nue des ateliers de l'Etat à Malines. Celle-ci n'est pas encore recouverte de son enveloppe et les moindres détails de sa structure restent apparents, ce qui du point de vue du métier, présente un très grand intérêt.
Nous nous proposons de décrire sous peu ces deux merveilles de la mécanique moderne.


La moitié de la salle des machines de Tervueren est occupée par de puissantes machines à vapeur destinées à actionner les machines-dynamo électriques fournissant la force motrice au monorail Behr. Dans un angle de la salle, nous trouvons l'installation très documentée de la Société des Tramways Bruxellois. Nous y remarquons une collection de tous les rails employés par la Société depuis 1869 jusqu'à présent. Que de modifications se sont succédées dans cette partie depuis cette époque, où l'art du tram était encore dans l'enfance, jusqu'à nos jours.


Voici d'abord le rail Morris, qui a été utilisé de 1869 jusqu'en 1889. C'était une simple plate bande en fer à peine gorgée et dont l'éclissage rudimentaire semble enfantin. C'est, d'ailleurs, une sorte de joujou ce rail Morris, qui ne pèse que 21 kilos au mètre courant. Et bien qu'il soit très primitif, il est encore employé sur les tabliers des ponts où passent les lignes à traction animale.

Rail Morris


Le rail Demerbe, qui date de 1879, est plus lourd: 30 kilogrammes. Mais son éclissage à 12 clavettes, adopté en 1889, et qui est par la forme même du rail imparfait, le met dans un état d'infériorité marquant vis-à-vis de nos types de rails modernes. Le rail Michelet, de même poids que le précédent, a été choisi en 1884. Il est plus perfectionné déjà, mais néanmoins, il est inférieur au rail Léon Janssen, actuellement en usage partout. La forme des rails a ainsi été profondément modifiée en quelques années. Un fac-similé d'établissement d'une voie de tramways, telle que la dispose la Compagnie bruxelloise, nous prouve que le plus grand soin est apporté à la confection du ballastage et à l'exécution des pavages avoisinants la voie. Le rail Janssen exige, pour que les pavés ne tendent pas à s'enfoncer dans la cavité existant entre son champignon et son patin, l'intercalation d'une brique de forme spéciale. Cette brique maintient la pierre à distance de l'âme du rail et, par conséquent, il n'y a pas à craindre de tassements irréguliers dans le pavement de la rue.

Rail Janssen


On ne se doute pas des soins qu'il y a à prendre dans l'établissement d'une voie de tramway. Cette voie est soumise à tous les cahots et à tous les heurts. Elle est établie en pleine rue, enfouie entre les pavés ou dans le macadam, et elle doit être disposée de telle façon que ni l'un ni les autres ne souffrent de sa présence. En ce qui concerne les aiguilles ou les croisements, le problème s'aggrave de multiples obligations auxquelles sont soumises les sociétés par les services de la voirie.

La disposition des aiguilles surtout est presque toujours défectueuse, parce qu'il est interdit de les manoeuvrer par des appareils, leviers ou autres, qui en rendraient le mouvement commode et sûr. Bref, il faut, lorsqu'on trace une voie de tramways, prendre toutes les précautions spéciales résultant du va-et-vient continuel des piétons, des voitures et des charrettes dans les artères parcourues. Il nous semble que sous le rapport de la durée, comme au point de vue de la rigidité, le rail Janssen est le plus perfectionné qui soit. Au reste, il se passerait assurément de notre éloge, vu que plusieurs compagnies belges et étrangères l'ont adopté.


Des diagrammes et des plans nous montrent le développement du réseau depuis 1888 jusqu'en 1896. De 1888 à 1894, l’extension du réseau est minime. Mais de 1894 à 1895, il grandit brusquement dans d'étonnantes proportions. De 1895 à 1896, l'écart est encore plus accentué.
Croirait-on qu'en 1888 la longueur du totale du réseau parcouru était de 79 kilomètres et qu'actuellement elle en atteint près de 119? Quant au nombre de voyageurs, il passe de 17.957 voyageurs par jour en 1888 à 30.760 actuellement. Chose bizarre, en 1889, il y a eu moins de voyageurs qu'en 1888. Il est vrai qu'au cours de cette année 1888 une exposition avait rendu exceptionnel le déplacement des foules. Mais ce qui s'explique moins, c'est qu'en 1890 la diminution s'était encore accentuée. En 1891, le nombre de voyageurs augmente un peu, mais n'atteint pas encore toutefois celui de 1888. Ce n'est qu'en 1892 que brusquement le niveau s'élève pour atteindre en 1896 le chiffre énorme que nous avons cité plus haut.

Les voitures de tramways, jadis incommodes et lentes, offrent aujourd'hui au piéton tout le confort désirable et le transporte à destination rapidement. La société des tramways a voulu que les visiteurs de la Galerie des Machines de Tervueren puissent faire une comparaison entre les véhicules qui secouaient nos pères et ceux qui nous transportent moelleusement aujourd'hui. La compagnie expose donc en regard d'une voiture toute neuve, du dernier modèle, une de ces vieilles guimbardes comme beaucoup de Bruxellois ont gardé le souvenir et qui circulaient sur la ligne Schaerbeek-Bois.



Ces veilles caisses, peintes en jaune, percées de petites fenêtres ogivales, selon la forme mauresque, et munies d'une impériale, n'ont été mise au rencart qu'en 1879. Elles nous venaient d'Angleterre et celle que la société expose a été livrée en 1869 par la maison Geo Starbuck de Birkenhead.

A présent, nous ne sommes plus tributaires de l'étranger en ce qui concerne cette industrie. Bien au contraire: c'est nous qui livrons au monde entier le matériel des tramways. 

Pauvre vieille patache, ce que tu dois jalouser ta compagne d'Exposition, pimpante et gracieuse, fraichement parée et courtisée par deux ravissants receveurs en carton-pâte, vêtus de leurs plus beaux atours!


Citons, pour finir, les rosaces où, habilement distribués, chatoient les nuances des innombrables billets distribués par les conducteurs. Il y a en a de toutes les formes et de toutes les couleurs. Nous comprenons qu'avec de pareilles ressources, la compagnie ne lésine point et nous gratifie, en guise de tickets, d'un demi-kilo de papier colorié à chaque voyage que nous faisons sur ses lignes.

mercredi 21 novembre 2018

Le monorail Behr (à l'exposition de Tervueren de 1897) ^^

Je vous avais déjà parlé du monorail Behr lors d'un précédent article, dédié à l'exposition internationale de Bruxelles de 1897 et au site de Tervueren. 

Pour rappel, l’ingénieur anglais F. Behr, fait construire, dans le parc de Tervueren et lors de l’exposition de 1897, une voie d’expérience formant une courbe fermée de 4871 mètres de longueur, avec un rayon minimum de 500 mètres. Elle est constituée par un rail porteur, soutenu de mètre en mètre par des chevalets métalliques posés sur des traverses et sur lesquels sont fixés deux paires de rails-guides latéraux.

La voiture fait 17,68 mètres de longueur et 3,33 mètres de largeur, possède deux bogies moteurs à quatre roues et peut contenir 100 personnes. Les moteurs étaient au nombre de quatre, logés dans la partie inférieure des caissons. Ils sont capables de développer chacun une puissance de 150 chevaux, à la vitesse de 600 tours par minutes, sous une tension de 700 volts. La régulation des moteurs s’effectue par la méthode série-parallèle.

L’ensemble de la voiture pèse environ 55 tonnes, dont 12 rien que pour les moteurs.

Ca, c'est que nous savions déjà.

Un numéro du magazine allemand "Prometheus: Illustrierte Wochenschrift über die Fortschritte in Gewerbe, Industrie und Wissenschaft" (que l'on peut traduire par "Prometheus: magazine hebdomadaire illustré sur les progrès du commerce, de l'industrie et de la science) nous apporte divers renseignements complémentaires.


Tout d'abord, à Tervueren, F. B. Behr n'en est pas à son premier essai: il établit son premier monorail à Westminster en 1886. L'année suivante, il fait construire une ligne de monorail longue de 16 kilomètres entre Listowel et Ballybunion, en Irlande. Cette ligne est desservie par des monorails à vapeur et permet aussi bien le transport de voyageurs que de marchandises (principalement du transport de sable). La mise en service a lieu le 29 février 1888 et fonctionne encore en 1899. La ligne comporte un aiguillage et les franchissements de routes se font à l'aide de ponts basculants (ce qu'illustre la photo ci-dessous).





Le principal avantage du monorail est de réduire considérablement les frais d'établissement de la voie. Celle-ci consiste en un rail porté sur une série de chevalets métalliques, posés à la file, à un mètre de distance, et ces chevalets reposent sur des traverses d'acier posées sur le sol et noyées dans le ballast. Le rail porté au sommet du chevalet est complété par deux autres rails latéraux, fixés sur le chevalet aussi, à mi-hauteur environ. A Tervueren, où la traction se fait par électricité, il y a également un quatrième rail qui sert à communiquer le courant électrique au wagon, par contact.

Le monorail de Tervueren, qui a atteint une vitesse de 136 km/h.


La voiture, longue de 18,3 mètres pour 3,3 mètres de large, est en forme de wagon allongé, effilé, qui serait échancré dans sa partie inférieure, dans le sens de la longueur. Il s'agit, en effet, de poser le wagon à cheval sur les rails et chevalets.

Cette voiture est divisée en deux étages: l'un supérieur, destiné aux voyageurs et aménagé avec 4 rangées de 25 sièges, et un étage inférieur, qui est posé sur les chevalets et renferme les moteurs. Les fenêtres ne peuvent pas s'ouvrir, pour des raisons de sécurité.

L'arrangement intérieur de la voiture du monorail Behr de Tervueren
 

Découvrons maintenant les particularités de l'installation que Behr fait à Bruxelles en 1897: un quart du tracé est en ligne droite et les trois quarts en courbes de 500 mètres de rayon. Les essais en vitesse normale ne peuvent donc se faire que sur 2.000 mètres.

Le poids d'un wagon-moteur du "train-éclair" de Tervueren était de 65 tonnes environ, par conséquent plus que le constructeur ne l'avait calculé. Les essais et les mesures ont été faits par une commission royale belge. La vitesse maximale n'a été que de 136 km/h dans les courbes de 500 m. de rayon et de 110 km/h dans les rampes.


Monorail de Tervueren. La voiture est munie d'un dispositif de freinage par résistance à l'air.

Bien évidemment les chiffres cités dans l'hebdomadaire allemand ne correspondent pas toujours avec les chiffres retrouvés dans la littérature française: la longueur de la voiture et son poids sont ainsi légèrement différents. Peu importe, en fait, ce me faisait plaisir, c'était de partager les photos de presse avec vous ^^

Pour conclure, un petit mot sur le monorail qui reliait Listowel et Ballybunion.  La ligne ferme en 1924 avant d'être remise en service (sur un kilomètre) a des fins touristiques en 2003.

Pour en savoir plus sur cette ligne, je vous conseille de visiter leur site internet et, en particulier, leur superbe galerie photo avec des clichés d'époque.

Bonne soirée,

Callisto

mercredi 7 novembre 2018

Travaux à Woluwe, 1896-1897 ^^

Aujourd'hui, le Blog s’intéresse à un ouvrage d'art: le pont du chemin de fer Bruxelles-Tervueren qui surplombait l'avenue de Woluwe. Les plans de ce pont ont été dressés en mars 1896 tandis que la mise en service de la gare de chemin de fer "Woluwe (Avenue)" semble avoir eu lieu le 1er mai 1897.

Les questions que nous nous posons et auxquelles nous allons essayer de répondre dans cet article sont les suivantes:

1. Comment était-ce avant la construction de ce "nouveau pont"?
Les voies se trouvaient-elles déjà sur un remblai? Ou existait-il déjà un pont (de moins grande longueur)?

2. Comment le pont de 1896-97  a t'il état installé. L'exploitation de la ligne (qui passait à cet endroit depuis 1882) a t'elle été interrompue et si oui, pendant combien de temps?

On essaiera également de répondre à une question qui m'a été posée à de nombreuses reprises: à quoi ressemblait l'usine électrique du dépôt de Woluwe?

Avant de répondre à toutes ces questions, je vous propose de visualiser une photo du "nouveau pont", d'une longueur de 52.7 mètres et construit en 1896-1897.

La toute nouvelle avenue de Tervueren et le pont de chemin de fer de la ligne Bruxelles-Tervueren, aux alentours de 1900.
© Coll. S. Lejeune


Passons maintenant aux éléments de réponse:


Avant 1896, la ligne ferroviaire Bruxelles-Tervueren surplombait déjà le chemin qui reliait Saint-Stevens-Woluwe à Auderghem. Il avait donc déjà un pont de chemin de fer à cet endroit.

Le journal "Le Peuple" du 14 septembre 1896 nous explique en détail les travaux qu'il est prévu d'apporter à la ligne de chemin de fer: "On a commencé, sur la ligne de chemin de fer (Quartier Léopold) – Auderghem – Tervueren, les travaux préliminaires pour la construction du grand viaduc sous lequel passera la nouvelle avenue de Tervueren: un tronçon provisoire de détournement a été établi sur passerelle de madriers, et l’ancien pont qui existait en cet endroit est en pleine démolition. La ligne, qui était jadis à simple voie, vient d’être dédoublée sur toute sa longueur.

Le nouvel ouvrage d’art, placé au centre de la région des étangs dans la partie la plus pittoresque de l’avenue, aura un certain caractère architectural. On espère pouvoir l’inaugurer en mars ou en avril prochain."



Le journal "Le Vingtième siècle" paru le 15 juin de la même année, nous décrit quant à lui le chantier d'aménagement de la nouvelle avenue: "Nous arrivons jusqu’au pont de chemin de fer passant au-dessus de l’avenue. A cet endroit, dans le fond de la vallée, le chantier offre un aspect tout pittoresque. A gauche se dressent une quantité de baraques de chantier en planches servant de remises, d’ateliers et de bureaux pour les travaux. 
Le sol est sillonné de rails, se croisant en tous sens, sur lesquels circulent des enfilades de wagonnets trainés par de minuscules locomotives. On se croirait à une gare de croisement en pleine campagne. 
A droite et à gauche des voies, se trouvent empilés des tuyaux de canalisation en béton comprimé, et entassées les pierres bleues qui serviront sous peu pour l’établissement des bordures de trottoirs.
De front, on voit les ouvriers occupés au terrassement des voies de chemin de fer. On sait qu’à cet endroit les voies seront doublées et qu’elles seront surélevées de 4 mètres. 
Le pont en fer, de 52.7 mètres de long, qui a été dessiné dans les bureaux techniques de l’administration des chemins de fer est en voie d’exécution dans les ateliers de Messieurs Bertaux, rue Bara. Au-delà du pont, de très considérables travaux de déblais ont du être effectués."



Le journal "Le Peuple", dans son édition du 10 avril 1897, confirme la date mise en service de la gare de chemin de fer "Woluwe (Avenue)" en ces termes: "A partir du 1er mai, on exploitera à double voie la section de Wezembeek à Tervueren-Parc, et il sera ouvert, à proximité du nouveau pont qui passe sur l’avenue de Bruxelles à Tervueren, une halte pour voyageurs et bagages. Elle desservira Woluwe."



Aucun article de presse de cette époque ne relate le début des travaux du dépôt de tram de Woluwe, qui jouxte la ligne de chemin de fer et le pont, et dont la demande d'autorisation de bâtir a été demandée par le réseau de Bruxelles-Ixelles-Boendael en date du 23 février 1897. 

Les constructions et les aménagements électriques ne sont pas encore totalement achevés lors de la mise en exploitation de la ligne de Tervueren. En attendant, l’exploitation est assurée, depuis le Cinquantenaire, par des trams à vapeur. La ligne est relativement difficile à exploiter vu sa longueur (à l’époque, le trajet complet Treurenberg – Tervueren représentait un voyage de près d’une heure) et du fait que la fréquentation est fort dépendante de la météo.

Les travaux terminés, la presse est invitée à venir découvrir le nouveau dépôt et son usine électrique. On peut lire le compte rendu de cette visite dans le journal "Le Peuple" du 20 septembre 1897: "La compagnie des Chemins de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael avait invité, samedi dernier, les membres de l’Union permanente des tramways, ainsi que la presse, à visiter ses installations électriques.
Au départ, à 10 heures du matin, six trains composés de deux voitures chacun, ont transporté les invités, au nombre de 120 environ, jusqu’à l’arrêt des étangs de Tervueren où l’on a visité l’installation de distribution de force motrice. Il y a là trois dynamos faisant mouvoir de gigantesques volants faisant 550 tours à la minute et représentant une force de 1.000 chevaux.
Faisons remarquer en passant que toutes les mesures de précautions ne sont pas prises là pour sauvegarder la vie des travailleurs qu’on y occupe et qu’il serait de la plus élémentaire prudence d’entourer les machines de garde-fous protecteurs.
"


Voici une vue schématique des bâtiments qui ont été édifiés dans le courant de l'année 1897:




On distingue le bâtiment administratif en bas à droite. En haut à droite, on retrouve l'usine électrique et sa cheminée. Les dimensions de l'usine étaient approximativement de 36 mètres de long pour 20 mètres de large. Au centre, on retrouve la remise, de 90 mètres de long pour 22.5 mètres de large. Et tout à gauche, un bâtiment dont l'affectation est inconnue, de 24 mètres de long et de 15 mètres de large.
Le dépôt de Woluwe en 1897 : à gauche, les remises, desservies par une unique voie d’accès. Au centre droit, on devine l’usine électrique, cachée derrière son imposante cheminée. A droite, le bâtiment administratif.


J'espère que cet article aura répondu à vos interrogations ^^

Bonne soirée,

Callisto

mercredi 27 juin 2018

Quelques nouveautés dans ma collection d'affaires de tramway ^^

Voici quelques nouveautés dans mes collections:

1. Tout d'abord, une jolie carte postale nous montrant l'entrée du Bois de la Cambre...



... et surtout la gare pour voyageurs du premier dépôt des tramways qui s'y trouvait, jusqu'à sa démolition en 1908.



2. On reste dans le thème des anciens tramways, avec ce ticket qui voyagé avant 1900 sur la ligne Porte d'Anderlecht - Gare du Midi par les boulevards circulaires.



3. Un peu plus proche, dans le temps, mais toujours sur le thèmes des tramways, voici 4 photos que j'ai reçues de Monsieur J-M Martin. La première photo nous montre le pont du BT (chemin de fer Bruxelles-Tervueren) au niveau de l'avenue de Tervueren, tandis que la troisième photo nous montre un trolleybus de la série 6001 à 6007 desservant la ligne 54 des Tramways Bruxellois. La photo est prise près de l'église Sainte Gertrude à Machelen. Je n'ai pas essayé de localiser les deux autres photos.

Le pont du BT (chemin de fer Bruxelles-Tervueren) au niveau de l'avenue de Tervueren


Avenue de Tervuren, à la sortie du square Léopold II vers Stockel


Ce trolleybus de la série 6001 à 6007 desservait la ligne 54 des Tramways Bruxellois.
La photo est prise près de l'église Sainte Gertrude à Machelen.


Porte de Tervuren, carrefour des avenues de Tervuren, de l'Yser et des Gaulois


Bonne soirée,

Callisto

mercredi 1 novembre 2017

Des tickets de train du Chemin de fer électrique "Bruxelles-Tervueren" ^^

Voici quelques photos de souches de tickets, de cartes et d'abonnements, aux modèles qui étaient utilisés en 1958, année de la fermeture de la ligne.

Billets aller-retour, avec souche "aller" détachable, qui permettaient de se rendre
à l'hippodrome de Sterrebeek, en empruntant la ligne de chemin de fer électrique "Bruxelles-Tervueren"


Diverses souches de billets "Bruxelles-Tervueren" de 2ème classe (dont le prix était fonction du nombre de sections parcourues), ainsi qu'une souche (tout en haut) de supplément donnant accès à la première classe


Abonnement "B.T." (vierge) de 1ère classe


Abonnement "B.T." (vierge) de 2ème classe


 Abonnement "B.T." (vierge) d'ouvrier, valable pour un voyage de 3 ou 4 sections

 Abonnement "B.T." (vierge) d'ouvrier, valable pour un voyage de 5 ou 6 sections


Carte de voyages à prix réduit de 1ère classe, valable sur le chemin de fer électrique "Bruxelles-Tervueren"


Carte de voyages à prix réduit de 2ème classe, valable sur le chemin de fer électrique "Bruxelles-Tervueren"


Bonne soirée,

Callisto

mercredi 7 juin 2017

L'ancienne gare ferroviaire de Tervuren ^^

Profitant d'une belle après-midi ensoleillée, je me suis promenée sur le site de l'ancienne gare de Tervueren, qui était la terminus de la ligne de chemin de fer "B.T." (Bruxelles-Tervueren). Pour rappel, cette ligne, qui desservait la gare du Quartier Léopold (aujourd'hui "Bruxelles Luxembourg"), les villages d'Etterbeek, d'Auderghem, de Woluwe, de Stockel, d'Oppem et de Tervueren, a été progressivement mise en service durant les années 1881 et 1882. 

La ligne, à l'origine exploitée avec des locomotives à vapeur, est électrifiée à partir du 1er décembre 1931. L'exploitation du service "voyageurs" prend fin le 31 décembre 1958, du fait que la ligne n'était plus rentable.

Voici une carte postale qui nous présente la gare au début du siècle passé. Le bâtiment, de style néo-renaissance, avait été érigée dans le cadre de l'Exposition universelle et internationale de 1897. Les plans de cette gare ont été dessiné par l'architecte Franz Seulen, qui a également concu la gare de Schaerbeek.

La façade principale (sur la gauche) comportait un auvent métallique, qui permettait de monter et de descendre de voiture
(à cheval) tout en étant à l'abri de la pluie.

Pour se situer, rien de tel qu'un petit plan (de 1935) ^^


* en 1: la gare des tramways de Tervueren (= le terminus de l'actuelle ligne 44)
* en 2: la réserve à marchandise, dont il sera question un peu plus loin dans l'article
* en 3: la gare ferroviaire, qui comporte une salle des recettes, un hall d'attente pour les voyageurs et un buffet (autrement dit, un café-restaurant).
Le auvent métallique n'existe plus: il a été remplacé par une terrasse.
* en 4: le Palais des Colonies, sur lequel on avait une vue directe lorsque l'on longeait le bâtiment depuis le quai pour les voyageurs.
 

La gare "voyageurs", fort délabrée, est démolie en 1964.
Elle comportait, avant sa démolition, outre la salle d'attente pour les voyageurs, un café, un restaurant, un atelier pour les réparations et un garage. L'exploitation du service "marchandises" subsiste quant à elle jusqu'au 11 mars 1970. La remise et la cour à marchandises ont été conservées, et ont été aménagées en un café. 
 
Première impression quand on arrive de la Leuvensesteenweg (chaussée de Louvain)



Je contourne la remise par la gauche


Tout au bout, la réserve de la réserve à marchandise


La présence de wagons abandonnés dans la cour donne à ce lieu une atmosphère toute particulière...




 


La vue est prise depuis le fond de la parcelle. La Leuvensesteenweg (chaussée de Louvain) se trouve droit devant nous




Si l'on se faufile derrière le wagon abandonné, on devine les quais du Bruxelles-Tervueren. D'abord une zone plus large (l'équivalent de deux voies), puis l'équivalent d'une voie unique. On aperçoit bien les soubassements des quais pour les voyageurs de part et d'autre de la voie (en bas à gauche et à droite de la photo).



Voici une autre carte postale dans ma collection. Cette carte a voyagé en 1910, et nous montre la gare vue depuis la Leuvensesteenweg (chaussée de Louvain). On y voit très bien le auvent métallique qui protégeait l'entrée jusque dans les années 30.



Voici une autre carte postale de la fin des années 30 qui nous présente la gare après l'électrification de la ligne. On peut voir l'entrée latérale (qui, à l'intérieur de la gare, permettait d'accéder à un café), le quai pour les voyageurs et une des rames du train "Bruxelles-Tervueren" en stationnement. La caténaire que l'on voit à l'avant-plan est celle de la ligne vicinale qui reliait Louvain-Vossem-Tervueren. La correspondance entre le tram vicinal et le "B.T." se faisait sur le quai que l'on devine au centre-gauche de la photo.




Je n'ai pas fait de photos de la pompe à essence qui a été érigée là où se tenait la gare. C'est assez laid et sans intérêt. Je vous mets par contre deux liens utiles:
* un vers deux tickets qui ont été délivrés sur cette ligne
* un vers un plan complet de la ligne, qui reprend tout son tracé entre la gare du Quartier Léopold et la gare de Tervueren.


Bonne soirée,

Callisto