Les principaux types des voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (2/2) ^^

Les principaux types des voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens.

Publication non datée, bilingue et en trois parties:

I. Les wagons-lits

II. Les voitures Pullman

III. Les wagons-restaurants.

Un premier volet  été consacré aux wagons-lits. Cet article présente quant à lui les voitures Pullman et les wagons-restaurants.

Bonne vision!

Le remorqueur à gaz de M. Stevens, décembre 1886 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte du remorqueur à gaz de M. Stevens.

Nous pouvons ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" du lundi 6 décembre 1886:

Un nouveau système de traction.

Mercredi soir (autrement dit, le 1er décembre 1886), à 10:15, les membres de la presse, quelques ingénieurs et constructeurs de machines, convoqués par M. Stevens pour assister à des expériences de traction au moyen de son appareil breveté, attendaient impatiemment l'inventeur dans la cour du Grand Hôtel. A 11:35 nous partons. A minuit, nous sommes de retour. Le parcours s'est effectué sans encombre avec des vitesses différentes allant au retour jusqu'à une marche de 12 à 14 kilomètres à l'heure. Peu ou pas de secousses, en dépit d'un système d'attache rudimentaire à l'excès et qui sera d'ailleurs modifié.
Le remorqueur offre l'aspect extérieur d'une voiture de tramway de grandes dimensions. Aucun mouvement n'est visible.

Le remorqueur Stevens, dans le "Globe Illustré", décembre 1886.

Le conducteur placé sur la plateforme a devant lui les leviers de mise en train et de changement de marche et le frein d'arrêt. Un seul homme suffit à la conduite du remorqueur. Des portes s'ouvrant sur les plateformes permettent de visiter l'intérieur, où se trouve un moteur à gaz système Koerting qui, par l'intermédiaire d'une courroie, d'engrenages et d'une chaîne Gall, met en mouvement les essieux. La combinaison des organes permet de modifier instantanément et à tout moment la vitesse de marche. La vitesse peur varier de 5 à 14 kilomètres par heure.On peut également renverser la marche à volonté. Le démarrage, l'accélération et le ralentissement de vitesse se produisent sans secousses.

Le moteur est alimenté par un mélange détonnant composé d'air et de gaz de naphte. Celui-ci est continuellement produit dans un petit appareil où l'huile de naphte est portée à la température d'évaporation. Une petite flamme amène les explosions du mélange détonnant. Un compteur mû par un mouvement d'horlogerie fournit régulièrement la quantité de gaz nécessaire à cette flamme.

L'installation est complétée par un refroidisseur permettant d'utiliser toujours la même eau pour le service du moteur à gaz dont le cylindre doit être constamment rafraîchi.

Le remorqueur étant muni de la quantité d'huile de naphte nécessaire pour la journée ne doit pas entrer au dépôt et peu sans interruption marcher toute la journée, les arrêts aux têtes de ligne suffisant au graissage et à l'inspection de l'appareil.

Le remorqueur actuel construit pour circuler sur les voies de niveau est muni d'une machine de 6 chevaux de force. M. Stevens pense qu'en ajoutant deux chevaux de force, son remorqueur gravirait les pentes les plus rudes.

L'appareil qu'il nous a présenté n'est qu'un appareil d'expérience susceptible de nombreuses modifications. Quand le moteur sera horizontal au lieu d'être vertical comme il l'est actuellement, quand un grand diable de refroidisseur fort lourd et mesurant près de deux mètres de hauteur sera de dimensions plus réduites, la voiture remorqueur sera mieux équilibrée et roulera avec beaucoup plus de douceur encore. Le mouvement provoqué par la friction de deux cônes est déjà exceptionnellement moelleux.

L'inventeur estime qu'il y aura lieu de réduire énormément la place occupée par l'installation. Il espère supprimer le refroidisseur et le remplacer par un appareil qu'il fait breveter en ce moment. Dans ces conditions, avec une petite installation centrale et des compartiments de voyageurs aux deux extrémités, il obtiendra des voitures automotrices sur lesquelles il compte beaucoup.

Si les assertions de M. Stevens sont exactes, la traction serait obtenue par son appareil dans des conditions de bon marché étonnantes. Elle ne couterait que 15 centimes par cheval et par heure. Or, en marche, on n'utilise qu'un cheval de force. "Je vous conduirai à Paris et vous en ramènerai avec 4.50 francs de dépense", nous disait M. Stevens.

Quoi qu'il en soit, le système est ingénieux. Il sera certainement économique et, après les quelques modifications reconnues nécessaires par l'inventeur lui-même, nous ne doutons point de sa réussite.

"La Mode Illustrée", 2 décembre 1888 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 2 décembre 1888. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des toilettes et des costumes), ainsi que divers modèles de déguisements pour enfant.

Bonne lecture et bon dimanche!

Les principaux types des voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1/2) ^^

Les principaux types des voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens.

Publication non datée, bilingue et en trois parties:

I. Les wagons-lits

II. Les voitures Pullman

III. Les wagons-restaurants.

Ce premier volet sera consacré aux wagons-lits. Un prochain article présentera les voitures Pullman et les wagons-restaurants.

Bonne vision!

"La Mode Illustrée", 25 novembre 1888 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 25 novembre 1888. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (principalement des robes), divers modèles de broderies, ainsi qu'une gravure présentant une décoration de vestibule et d'escalier.

Bonne lecture et bon dimanche!

Le monorail Behr (à l'exposition de Tervueren de 1897) ^^

Je vous avais déjà parlé du monorail Behr lors d'un précédent article, dédié à l'exposition internationale de Bruxelles de 1897 et au site de Tervueren. 

Pour rappel, l’ingénieur anglais F. Behr, fait construire, dans le parc de Tervueren et lors de l’exposition de 1897, une voie d’expérience formant une courbe fermée de 4871 mètres de longueur, avec un rayon minimum de 500 mètres. Elle est constituée par un rail porteur, soutenu de mètre en mètre par des chevalets métalliques posés sur des traverses et sur lesquels sont fixés deux paires de rails-guides latéraux.

La voiture fait 17,68 mètres de longueur et 3,33 mètres de largeur, possède deux bogies moteurs à quatre roues et peut contenir 100 personnes. Les moteurs étaient au nombre de quatre, logés dans la partie inférieure des caissons. Ils sont capables de développer chacun une puissance de 150 chevaux, à la vitesse de 600 tours par minutes, sous une tension de 700 volts. La régulation des moteurs s’effectue par la méthode série-parallèle.

L’ensemble de la voiture pèse environ 55 tonnes, dont 12 rien que pour les moteurs.

Ca, c'est que nous savions déjà.

Un numéro du magazine allemand "Prometheus: Illustrierte Wochenschrift über die Fortschritte in Gewerbe, Industrie und Wissenschaft" (que l'on peut traduire par "Prometheus: magazine hebdomadaire illustré sur les progrès du commerce, de l'industrie et de la science) nous apporte divers renseignements complémentaires.

Tout d'abord, à Tervueren, F. B. Behr n'en est pas à son premier essai: il établit son premier monorail à Westminster en 1886. L'année suivante, il fait construire une ligne de monorail longue de 16 kilomètres entre Listowel et Ballybunion, en Irlande. Cette ligne est desservie par des monorails à vapeur et permet aussi bien le transport de voyageurs que de marchandises (principalement du transport de sable). La mise en service a lieu le 29 février 1888 et fonctionne encore en 1899. La ligne comporte un aiguillage et les franchissements de routes se font à l'aide de ponts basculants (ce qu'illustre la photo ci-dessous).

Le principal avantage du monorail est de réduire considérablement les frais d'établissement de la voie. Celle-ci consiste en un rail porté sur une série de chevalets métalliques, posés à la file, à un mètre de distance, et ces chevalets reposent sur des traverses d'acier posées sur le sol et noyées dans le ballast. Le rail porté au sommet du chevalet est complété par deux autres rails latéraux, fixés sur le chevalet aussi, à mi-hauteur environ. A Tervueren, où la traction se fait par électricité, il y a également un quatrième rail qui sert à communiquer le courant électrique au wagon, par contact.

Le monorail de Tervueren, qui a atteint une vitesse de 136 km/h.

La voiture, longue de 18,3 mètres pour 3,3 mètres de large, est en forme de wagon allongé, effilé, qui serait échancré dans sa partie inférieure, dans le sens de la longueur. Il s'agit, en effet, de poser le wagon à cheval sur les rails et chevalets.

Cette voiture est divisée en deux étages: l'un supérieur, destiné aux voyageurs et aménagé avec 4 rangées de 25 sièges, et un étage inférieur, qui est posé sur les chevalets et renferme les moteurs. Les fenêtres ne peuvent pas s'ouvrir, pour des raisons de sécurité.

L'arrangement intérieur de la voiture du monorail Behr de Tervueren

 

Découvrons maintenant les particularités de l'installation que Behr fait à Bruxelles en 1897: un quart du tracé est en ligne droite et les trois quarts en courbes de 500 mètres de rayon. Les essais en vitesse normale ne peuvent donc se faire que sur 2.000 mètres.

Le poids d'un wagon-moteur du "train-éclair" de Tervueren était de 65 tonnes environ, par conséquent plus que le constructeur ne l'avait calculé. Les essais et les mesures ont été faits par une commission royale belge. La vitesse maximale n'a été que de 136 km/h dans les courbes de 500 m. de rayon et de 110 km/h dans les rampes.

Monorail de Tervueren. La voiture est munie d'un dispositif de freinage par résistance à l'air.

Bien évidemment les chiffres cités dans l'hebdomadaire allemand ne correspondent pas toujours avec les chiffres retrouvés dans la littérature française: la longueur de la voiture et son poids sont ainsi légèrement différents. Peu importe, en fait, ce me faisait plaisir, c'était de partager les photos de presse avec vous ^^

Pour conclure, un petit mot sur le monorail qui reliait Listowel et Ballybunion.  La ligne ferme en 1924 avant d'être remise en service (sur un kilomètre) a des fins touristiques en 2003.

Pour en savoir plus sur cette ligne, je vous conseille de visiter leur site internet et, en particulier, leur superbe galerie photo avec des clichés d'époque.

Bonne soirée,

Callisto

"Le Génie Civil", 18 novembre 1939 ^^

Les véhicules de transport en commun de l'agglomération bruxelloise.

Cet article relatif aux transports en commun bruxellois a été publié dans l'hebdomadaire "Le Génie Civil" du 18 novembre 1939. Le magazine complet peut être consulté gratuitement en ligne sur le site www.gallica.fr qui reprend toutes les collections numériques de la Bibliothèque nationale de France.

Bonne découverte ^^

Le Génie Civil a déjà donné des renseignements sur les véhicules de transports en commun de la ville de Bruxelles, notamment au sujet des moyens de communication desservant l'Exposition internationale tenue dans cette ville en 1935. Nous complétons ces renseignements à l'aide de documents qui nous ont été communiqués par le même auteur.

La figure ci-dessous montre les principaux types de véhicules en service sur les réseaux des Tramways Bruxellois et des Autobus Bruxellois.

La grande voiture visible à droite est une motrice actionnée par quatre moteurs autoventilés, d'une puissance unihoraire de 60 ch chacun, sous la tension de 275 volts et tournant normalement à la vitesse de 1.220 t/mn. La ligne d'alimentation est à la tension de 550 volts. Les deux moteurs de chaque bogie sont groupés en série d'une façon permanente et le controller de commande réalise le couplage de ces deux groupes de moteurs en série ou en parallèle. Les moteurs sont suspendus en trois points au châssis de bogie, et la transmission est effectuée par accouplement élastique et engrenages protégés par un carter. Tous les essieux de la voiture sont moteurs. Les bogies ne comportent pas de plaque de garde. Les boites d'essieux n'ont pas de glissière et sont rattachées aux extrémités des longerons de châssis par des bras oscillants.

Chaque voiture aune longueur totale de 13,57 mètres et pèse à vide 14.900 kilos. Elle peut transporter normalement 90 voyageurs.

Le trolleybus est celui dont les caractéristiques ont été données dans le Génie Civil du 30 septembre. Il est actionné par un moteur compound de 107 ch, permettant la récupération du courant en pente, ainsi qu'au cours du freinage, entre les vitesses de 40 et 13 km/h.

L'autobus visible à gauche de la figure est actionné par un moteur Diesel (construction Brossel) de 125 ch, à 6 cylindres, avec chambre sphérique de précombustion du type Ricardo. La carrosserie est entièrement métallique; elle comporte un compartiment médian de 24 places assises et deux plateformes de 18 places chacune, avec portières automatiques pliantes.

La voiture située à l'arrière-plan est une ancienne voiture motrice transformée et modernisée dans les ateliers de la société des Tramways bruxellois. Les moteurs électriques transformés permettent de réaliser des accélérations de 1 m/s2 et d'atteindre des vitesses de 60 km/h. Le réseau comporte plusieurs centaines de ces motrices, qui ont une puissance unihoraire, soit de 120 ch, soit de 180 ch; elles remorquent généralement une voiture pouvant offrir 64 places, la capacité de la rame ainsi formée étant de 130 voyageurs.

Le parc de matériel roulant des transports en commun de la région de Bruxelles comporte actuellement les véhicules suivants:

- 960 motrices de tramways;

- 420 remorques;

- 55 autobus de grande capacité, à moteurs Diesel ;

- 12 trolleybus (dont 7 seulement en service).

A ces véhicules s'ajoutent quelques autobus à essence, du type utilisé à Paris, de 40 à 50 places.

D'autre part, la Société nationale des Chemins de fer vicinaux dessert plusieurs faubourgs importants de Bruxelles au moyen de voitures électriques de 250 ch, presque toutes à bogies, dont l'une avait été exposée à Paris en 1937.


Voici que l'on sait de cette voiture SNCV à bogies exposée à Paris en 1937: cette motrice qui circule sur des voies électrifiées à 600 volts, peut, grâce à son poids peu élevé (20.500 t) et à ses quatre moteurs autoventilés de 62 chevaux de puissance uni-horaire, circuler à 75 ou 80 km/h en palier, en transportant 78 voyageurs dont 30 assis, et même, sur les lignes du littoral, 90 voyageurs dont 40 assis.

L'emploi de deux bogies dont les pivots sont distants de 6,200 m, dont l'empattement est de 1,900 m, et le diamètre des roues de 0,660 m, pour une longueur totale de caisse de 13,420 m, permet une circulation aisée à grande vitesse sur des lignes dont le tracé est parfois quelque peu tourmenté.
Le courant est capté sur la ligne électrique au moyen d'un pantographe. Le freinage est du type électro-oléo-pneumatique.

Cette motrice, qui peut au besoin remorquer un ou plusieurs véhicules, est construite par la Société anonyme Baume et Marpent à Haine-Saint-Pierre, l'équipement électrique étant fourni par la Société Anonyme des Constructions électriques de Charleroi.

Le dépôt du Bois de la Cambre, 1869 - 1908 ^^

Je vous écrivais, dans un précédent article, que le dépôt du bois de la Cambre a probablement été construit après la mise en service de la ligne. Ayant décidé d'approfondir le sujet, je me suis lancée dans de nouvelles recherches.

On va commencer par le résultat le plus important: que William Morris possède, en 1869, tout le pâté de maison compris entre le boulevard de la Cambre, la place semi-circulaire et l'actuelle avenue Lloyd George. Quand il envisage de construire des écuries, des remises et des ateliers dans le fond de sa propriété, c'est vraiment "le fond" de son immense propriété (qu'il faut considérer depuis le boulevard de la Cambre, où se trouve sa maison).

La toute première demande d'autorisation introduite pour la construction de ce dépôt remonte au 19 avril 1869. William Sheldon, agissant pour le compte de William Morris, demande de pouvoir construire un puits à eau, plusieurs chevaux des "Voies Ferrées Belges" étant déjà arrivés.

Monsieur Sheldon demande, dans le même courrier, l'autorisation de pouvoir commencer la construction du dépôt avant l'obtention du permis de bâtir. Quelle a été la suite accordée à cette demande? Hé bien, je n'en ai aucune idée! La demande de permis de bâtir n'a, en tout cas, été officiellement introduite qu'à l'automne.

Bonne nouvelle: je suis en mesure de vous dessiner un aperçu schématique de ce tout premier "dépôt du Bois de la Cambre" (version 1869, donc) qui comprenait aussi une aubette, située en lisère du bois et composée d'une salle d'attente et d'un bureau. 

Les bâtiments (dont l'affectation n'est pas connue) sont teintés en jaune.

Je peux également vous représenter schématiquement la façade à rue, telle que l'on pouvait la voir depuis la place semi-circulaire.

L'ensemble est complété par un atelier de charpenterie et une remise pour voiture, mais la date de la construction de ces annexes, bien qu'antérieure à 1877, n'est pas connue.

En 1874, William Morris fait construire un mur (que l'on aperçoit sur cette photo) tout autour de sa propriété. L'aubette pour les voyageurs est également agrandie cette année-là. Cette demande est justifiée par le fait que la salle est insuffisante les dimanches et jours de fête.

En 1877, les Tramways Bruxellois ajoutent une fosse de visite avec voie de raccordement le long de la remise pour les véhicules.

Les bâtiments sont teintés en jaune. Notez l'agrandissement de l'aubette, intervenu en 1874.

Les rapports annuels de la SA des Tramways Bruxellois mentionnent, pour l'année 1886, que "nous avons complété, au dépôt du Bois de la Cambre, nos installations pour l'embarquement des voyageurs. Ces nouvelles dispositions ont été généralement approuvées par le public."

Les travaux réalisés cette année-là sont conséquents: outre l'agrandissement de la remise pour voitures, les Tramways Bruxellois construisent également un embarcadère, avec hall d'été et hall d'hiver, et une aubette destinée aux membres de leur personnel.

Les bâtiments, comme sur les plans précédents, sont teintés en jaune.
Le hall d'été et l'embarcadère sont des bâtiments ouverts et couverts.

Quel est le sort réservé à l'aubette de 1869? Aucune idée. A priori, elle n'est pas détruite en 1886, vu qu'elle figure toujours sur le plan.

En 1894, le mur de clôture est remplacé par un mur plus élevé. Ce mur est percé d'une porte dans le courant de l'année 1895. Le nouveau mur et la porte sont visibles, à gauche, sur cette ancienne carte postale.

Le dépôt du Bois, vers 1907. Sur la gauche, l'entrée du dépôt et son mur, et sur la droite, le hall d'hiver et le hall d'été.
On peut apercevoir, au fond à gauche, les faîtes des toitures des remises qui abritaient le matériel roulant.

Dès 1899, les Tramways Bruxellois sont informés du fait que leur dépôt fera l'objet d'une expropriation en vue de permettre la construction d'une nouvelle voirie (l'avenue Lloyd George). Peut être même que William Morris le savait dès 1869, vu que les plans de cette époque mentionnent déjà cette "avenue projetée".

Je vous reproduis ci-dessous mon "petit plan" des bâtiments du dépôt tels qu'il se présentait en 1907. Certains agrandissements n'ont pas pu trouver d'explication, tandis que les deux aubettes ont disparu.

Les bâtiments sont teintés en jaune tandis que les bâtiments "ouverts et couverts" (auvents) sont marqués par deux diagonales bleues. La croix verte représente le pavillon de l'Octroi située en lisière du Bois de la Cambre.

Le dépôt est vraisemblablement démoli en 1908.

Il n'y a plus qu'à espérer que l'avenir nous fasse dénicher de plus amples précisions!

Bonne soirée,

Callisto