Dans un précédent article, je vous parlais des voitures 14 à 24 des Tramways Bruxellois et j'étais à la recherche d'une voiture 24 ayant participé au concours de traction organisé lors de l'Exposition Universelle d'Anvers de 1885.
Gallica, le site en ligne de la Bibliothèque Natioanle de France, est mon ami (j'adore Gallica!). On y trouve d'ailleurs diverses publications relatives à l'Exposition Universelle d'Anvers ainsi qu'au concours de traction, notamment:
- la description des locomotives pour service de grandes lignes participant à l'Exposition de 1885, dans un article publié dans la Revue générale des Chemins de fer de 1886.
- ... ainsi que les résultats du concours de traction.
Je vous en retranscris quelques extraits:
Les concurrents au concours de traction admis dans le 1er Groupe (tramways de ville) étaient:
- MM. Krauss et Cie, de Munich, avec une locomotive système Krauss;
- MM. Black, Hawthorn et Cie, de Gateshead-on-Tyne (Newcastle); avec une locomotive système Wilkinson ;
- M. Rowan, de Berlin, avec une voiture automotrice à vapeur de son système;
- Le Colonel Beaumont (Beaumont Compressed air Locomotive Company), de Londres, avec une voiture automotrice à air comprimé;
- La Société « l'Électrique» de Bruxelles, avec une voiture automotrice électrique.
Les concurrents admis dans le 2e Groupe (traction mécanique sur les tramways vicinaux) étaient:
- La Société «La Métallurgique" de Bruxelles, avec une locomotive du type employé sur le tramway d'Ixelles
- La Société «La Métallurgique" de Bruxelles, avec une locomotive du type employé sur le tramway de Liége-Seraing;
- MM. Krauss et Cie, de Munich, avec une locomotive système Krauss;
- MM. Henschell et Fils, de Cassel, avec une locomotive;
- La Maschinenfabrik d'Esslingen, avec une locomotive.
La voie réservée au concours:
Les expériences ont eu lieu sur une voie de 1,435m de largeur entre les bords intérieurs des champignons des rails, établie spécialement à cet effet, et terminée à ses deux extrémités par deux triangles de rebroussement servant à tourner les machines pour lesquelles cette manoeuvre était nécessaire.
Indépendamment des évitements extrêmes, la ligne comportait trois garages utiles et un garage de sûreté. Leur longueur moyenne était de 80 mètres, et ils étaient raccordés à la voie droite par des courbes de 35 mètres de rayon.
La longueur de la voie parcourue, pour un voyage simple, par les moteurs du 1er groupe, la voiture électrique exceptée, était de 2.797 mètres (triangles de manoeuvre, soit 505 mètres, compris). Elle se composait de 2.295 mètres en alignement droit, de 313 mètres en courbes de rayons variant entre 20 et 35 mètres, et de 189 mètres en courbes de 35 mètres de rayon et au-dessus. Une seule rampe, d'ailleurs légère (4 millimètres par mètre), régnait sur une longueur de 45 mètres.
Les voitures automotrices des systèmes Rowan et Beaumont, ainsi que les deux locomotives empruntaient les triangles: les premières, par nécessité, les secondes uniquement pour éviter le désaccouplement et les manoeuvres aux évitements extrêmes. La voiture électrique seule pouvait se dispenser de toute manoeuvre aux têtes de lignes; la longueur de la voie qu'elle a parcourue n'était donc que de 2.292 mètres, dont 189 mètres en courbe de 35 mètres de rayon minimum, et 46 mètres en rampe de 4 millimètres.
L'organisation du service.
Pendant la période du 26 juin au 24 septembre 1885, les moteurs du 1er groupe ont fait 14 voyages par jour; mais du 25 septembre au 2 novembre, leur service a été forcé sur la demande du Jury, de façon à donner à l'exploitation, qui jusqu'alors avait plutôt été vicinale, l'allure d'une exploitation de ville. Pendant la première de ces périodes, le temps fixé pour un voyage était de une heure, comprenant un arrêt de 14 minutes à une extrémité et un arrêt de 18 minutes à l'autre.
Pendant la seconde de ces périodes une heure de service comprenait 48 minutes de marche et 12 minutes seulement à consacrer aux repos ou aux manoeuvres. Dans ces conditions, le nombre des voyages effectués journellement par les moteurs du 1er groupe s'élevait jusqu'à 21.
Pendant la période du 26 juin au 2 novembre, les moteurs du second groupe out fait, en moyenne, 14 voyages par jour de service. La vitesse réglementaire était limitée à 12 kilomètres à l'heure et, afin de tenir compte des ralentissements dans les traversées, à l'entrée des évitements et aux arrêts, le temps donné pour un voyage simple avait été fixé à 16 minutes. La longueur des tronçons extrêmes différant de celle des tronçons intermédiaires, on avait admis un stationnement de 16 minutes à chacune des têtes de lignes. Le temps alloué pour un voyage aller et retour, se composait donc de 2 X 16 = 32 minutes de marche et de 2 X 14 = 28 minutes de repos, soit une heure au total.
Description de quelques voitures.
Voiture pour tramway du système Rowan non fermée et sans impériale. Cette voiture est caractérisée par la possibilité de séparer facilement et rapidement le moteur de la voiture proprement dite. Elle se compose, en réalité, de deux véhicules, sinon isolés du moins séparables en quelques minutes.
Dans son ensemble, elle comprend donc deux parties distinctes:
1° Le moteur porté sur un bogie à quatre roues accouplées ou non;
2° La voiture proprement dite, reposant à l'arrière sur un train de roues guidé par un truc mobile (genre Cleminson) et à l'avant sur le moteur auquel elle fournit une partie de l'adhérence qui lui est nécessaire. Il résulte de cette disposition que la voiture isolée n'est plus mobile, et que l'avant doit en être soutenu.
La
Société "La Métallurgique" participe à ce concours avec deux locomotives de
tramways construites dans les ateliers de Tubize. La première de ces
machines est pareille à celles qui font le service du tramway de Liège à
Seraing, tandis que l'autre, qui porte le numéro de constructeur "Tubize 601",
est identique aux machines de tramway d'Ixelles-Bruxelles.
Une
fois l’exposition d’Anvers terminée, la locomotive Tubize 601 rejoindra
le réseau de Bruxelles à Ixelles-Boendael, où elle reçoit le numéro 11.
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| La locomotive Tubize 601 © Coll. « Musée de la Porte », Tubize |
La voiture automotrice fournie par la Compagnie «l'Electrique» était une voiture ordinaire de tramway construite pour la traction par chevaux et modifié en vue de sa nouvelle destination.
Les accumulateurs sont logés sous les banquettes, et, afin de faciliter leur manutention, les panneaux inférieurs de la voiture ont été rendus mobiles; la manoeuvre se fait avec facilité de l'extérieur; on fait simplement glisser dans la voiture les accumulateurs disposés sur des tréteaux, à hauteur du plancher.
Le poids total de la voiture en service est de 4.250 kgr., savoir:
- la voiture proprement dite.72.570 kgr.
- les accumulateurs: . 1.120,560 kgr.
La longueur de la voiture était 6m,50, sa largeur 2m,10, l’empattement des roues 1m,65 et la hauteur du plancher au-dessus des rails 0m,680.
La machine motrice était une machine dynamo Siemens à lumière (type D2 horizontal), fixée au châssis de la voiture en dehors de l'empattement des roues; sa vitesse de rotation en marche normale
était de 1.000 tours par minute; elle commandait par courroie un arbre intermédiaire monté à l'extrémité opposée du châssis; elle était montée sur un chariot qui permettait de régler la tension des brins; le mouvement de l'arbre-intermédiaire était transmis à l'essieu moteur unique par une chaîne à tourillons en bronze phosphoreux. Les transmissions sont réglées de façon à donner à la voiture une vitesse de 4 mètres par seconde. Le changement de marche était produit par un simple renversement des balais de la dynamo.
Les accumulateurs étaient du type de la Société « l'Électrique ». Pendant le chargement, les quatre batteries d'accumulateurs étaient disposées en tension par groupe de deux; chacun des groupes recevait ainsi un courant d'intensité égale à la moitié de celui fourni par la machine dans le circuit extérieur.
Les quatre séries d'accumulateurs, disposés sur la voiture, pouvaient être groupées de manière à en mettre successivement un, deux, trois et quatre en tension. Ceci permet de faire varier l'effort à développer.
Classement.
Le Jury a classé comme suit les concurrents du 1er Groupe et leur a attribué les diplômes ci-après:
1. La Société «l'Electrique», à Bruxelles (Diplôme d'honneur).
2. M. W.-R. Rowan, à Berlin (Diplôme de médaille d'Or).
3. MM. Black, Hawthorn et Cie, système Wilkinson, à Gateshead-on-Tyne (Newcastle) (Diplôme de médaille d'argent).
4. MM. Krauss et Cie, à Munich (Diplôme de médaille d'argent).
5. La « Beaumont compressed air Locomotive Company», à Londres (Diplôme de médaille de bronze).
Le Jury a classé comme suit les concurrents du 2ème Groupe et leur a attribué les diplômes ci-après:
1. MM. Henschel et fils, à Cassel, et La Société La Métallurgique, à Bruxelles, Diplômes d'honneur.
2. MM. Krauss et Cie, à Munich, et
3. La Maschinenfabrik d'Esslingen, Diplôme de médaille d'or.
Sur Gallica, l'histoire se termine ici. Sauf qu'en 1885, il y a deux catégories à ce concours de traction. La catégorie "A", qui reprend les moteurs et les voitures automotrices, et dont il a été question ci-avant ET une catégorie B relative aux voitures à voyageurs (dont Gallica ne parle pas du tout).
Le groupe "B" des voitures à voyageurs est lui aussi divisé en deux sous-groupes:
- le groupe 1 des voitures pour tramways vicinaux d'une part,
- le groupe 2 des voitures pour tramways de ville d'autre part.
Dans la catégorie B1, des voitures pour tramways vicinaux, on retrouve:
- la Société "La Métallurgique" à Bruxelles (diplôme de médaille d'Or), avec 3 voitures fermées de 2ème classe;
- la Société internationale de construction et d'entreprise de travaux publics, à Braine le Comte, avec 3 voitures ouvertes (diplôme de médaille d'Or);
- la Société anonyme des ateliers de construction de Malines, (diplôme de médaille d'argent) avec 3 voitures mixtes de 2ème classe. Ces voitures pouvaient être transformées, à volonté, en voitures ouvertes ou en voitures fermées. La transformation n'exige que 10 minutes. Les pièces les plus lourdes ne pesant que 19 kilos et l'assemblae s'effectuant sans vis, au moyen de serrures, un seul homme pouvait, à la rigueur, opérer le montage ou le démontage. On pouvait abaisser les glaces lorsque les voitures étaient fermées.
- Madame A. Verhaghen des Etablissements Ragheno à Malines, (diplôme de médaille d'argent) avec une voiture fermée montée sur bogies, dont les glaces étaient fixes et ne pouvaient être abaissées, mais qu'on pouvait enlever afin de rendre rendre la voiture "demi-ouverte".
- MM. Nicaise et Delcuve à La Louvière, (diplôme de médaille de bronze) avec une voiture ouverte
- et A. et V. Halot à Louvain, (diplôme de médaille de bronze) avec une voiture ouverte
Dans la catégorie B2, des voitures pour tramways de ville, on retrouve:
- la Société anonyme Franco-Belge de construction de matériels, à Raismes (France) et à La Croyère (Belgique); (médaille d'Or) avec une voiture fermée de 2ème classe et une voiture ouverte entièrement métallique.
- M. W.-R. Rowan à Berlin, (médaille d'argent) avec la voiture ouverte servant comme seconde voiture à associer à la voiture automotrice Rowan dont il a été question ci-avant.
- la Société des Tramways Bruxellois (qui ne reçoit aucun diplôme) avec une voiture fermée et une voiture ouverte.
Description des voitures:
1. Voiture fermée de 34 places et à deux compartiments (offrant chacun 8 places assises. Les dossiers des sièges sont appliqués sur les parois).
- charpente en chêne;
- revêtement intérieur en frêne et en pitch-pine;
- revêtement extérieur en carton;
- châssis en chêne.
2. Voiture ouverte de 34 places, dont 28 places assises (à dossiers réversibles)
- charpente en frêne et en pitch-pine;
- châssis en chêne.
Les roues de ces deux véhicules étaient faites d'une pièce, en fonte d'Ecosse. Les boites à huiles étaient en fonte malléable, d'une pièce avec couvercle mobile à l'avant.
Et voilà, mission accomplie, j'ai retrouvé la voiture 24 ;-)
A bientôt pour d'autres aventures,
Callisto
