"Les Premiers Tramways Bruxellois", partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" ^^

LES PREMIERS TRAMWAYS BRUXELLOIS - Partie 3/4 - "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited"

Edition de l’Ecole spéciale des Chemins de Fer, section technique fondée en 1880, Bureaux: rue de Jumet 69 à Gosselies

J'ai fait importer d'Angleterre un petit livret de 11 pages publié vers 1919-1922 et qu'il est devenu très difficile de se procurer. Il n'en constitue pas moins, malgré ses inexactitudes, un témoignage d'époque fort intéressant (notamment par rapport aux couleurs des véhicules des différentes sociétés). 

C'est pourquoi j'ai décidé de le retranscrire intégralement sur le blog, en quatre parties:
* Partie 1/4: Les Voies Ferrées Belges (compagnie Morris)
* Partie 2/4: la Compagnie Brésilienne (compagnie Becquet)
* Partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" (compagnie Vaucamps)
* Partie 4/4: le "Tramway des Faubourgs" (seconde compagnie des frères Becquet)

Notre troisième partie, publiée aujourd'hui, nous emmène donc à la découverte de la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited".
Bonne découverte, et bonne lecture!

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En 1871, lors de l’œuvre grandiose du bourgmestre Anspach, la physionomie du centre de Bruxelles se trouva complètement modifiée par la suite du voûtement de la Senne et du percement des grands boulevards. Une compagnie anglaise désignée sous le nom de « The Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited » obtint la concession de lignes de tramways mettant en communication directe les gares du Nord et du Midi par les boulevards centraux et desservant en outre les faubourgs éloignés qui, jusqu’alors, avaient été privés de moyens de transport en commun vers le cœur de la cité. 

Cette compagnie exploitait, en outre, un réseau étoilé d’omnibus de pavé dont il convient de dire quelques mots. Ces lignes d’omnibus avaient leur point de départ à l’endroit désigné à cette époque sous le nom de « Point Central » (actuellement, les abords de la Bourse et du Marché aux Poulets).

Ces lignes étaient au nombre de six, à savoir :

1)    Du Point Central à la place Communale d’Ixelles, par le Marché aux Poulets, le Marché aux Herbes, la rue de la Madeleine, la Montagne de la Cour, la place Royale, la rue de Namur, la porte de Namur et la chaussée d’Ixelles. Son parcours était de 2085 mètres.

2)    Du Point Central à la place Saint-Josse, par le Marché aux Poulets, la rue des Fripiers, la rue de l’Ecuyer, la rue d’Arenberg, la rue de Loxum, la rue des Paroissiens, la place Sainte Gudule, la rue Treurenberg, la rue de Louvain, la porte de Louvain et la chaussée de Louvain, sur un parcours de 2015 mètres.

3)    Du Point Central à Schaerbeek, par le Marché aux Poulets, la rue des Fripiers, la place de la Monnaie, la rue du Foosé-aux-Loups, la rue Montagne-aux-Herbes-Potagères, la rue des Sables, la rue Pachéco, la rue de Schaerbeek, la porte de Schaerbeek, la rue Royale et la chaussée de Haecht. Son parcours était de 2208 mètres.

4)    Du Point Central à la gare de l’Ouest, par la rue du Marché aux Poulets, la rue Sainte Catherine, la rue de Flandre, la porte de Flandre, la porte de Gand et la chaussée de Gand. Son parcours était de 1820 mètres.

5)    Du Point Central à la place de la Duchesse, par le Marché aux Poulets, la rue des Poissonniers, la rue des Chartreux, la rue des Fabriques, la porte de Ninove et la chaussée de Ninove. Son parcours était de 1735 mètres.

6)    Du Point Central à Uccle, par le Marché aux Poulets, la petite rue au Beurre, la Grand-Place, la rue des Chapeliers, la rue de la Violette, la place Saint-Jean, la rue de l’Hôpital, la rue d’Or, la rue Steenpoort, la rue Haute, la porte de Hal, les chaussées de Wavre et d’Alsemberg. Le parcours était de 5530 mètres.

Toutes ces lignes fort courtes, sauf celle d’Uccle, étaient desservies par des omnibus de construction anglaise, attelés de deux chevaux. Sur la ligne d’Ixelles, un renfort de deux chevaux était nécessaire pour remonter les rampes des rues de la Madeleine et de la Montagne de la Cour. Pour assurer ces différents services, la Compagnie possédait en tout 24 omnibus et nombreux sont les Bruxellois qui se souviennent encore ces lourds véhicules à impériale, peints en vert, blanc et noir, avec bande orange et roues blanches.
Dans la suite, ces omnibus furent remplacés par des voitures sans impériale, beaucoup plus légères, après la fusion de l’ancienne compagnie avec les Tramways Bruxellois.
Sauf la ligne d’Ixelles, exploitée jusqu’en 1914, toutes les lignes d’omnibus de pavé ont successivement disparu et ont été remplacées par des lignes de tramways à traction électrique faisant partie du réseau des « Economiques ».


La B.S.R.O.Co.Ltd, connue sous le nom de Compagnie Vaucamps, du nom de son administrateur directeur, obtint, comme il a été dit précédemment, la concession d’un réseau de lignes de tramways comportant trois lignes et présentant un développement kilométrique de 17.367 mètres. Ces trois lignes étaient les suivantes :

1)    Gare du Midi à Laeken, par les boulevards du Hainaut, Central et du Nord, la place des Nations, la rue du Progrès, la rue des Palais, le pont du Canal et l’avenue de la Reine. La voie traversait les rails de la ligne des chemins de fer de l’Etat, au passage à niveau de l’avenue de la Reine et se terminait presque au seuil de l’escalier de l’église monumentale de Laeken. La longueur totale de la ligne était de 5.293 mètres.
A l’emplacement occupé actuellement par les immeubles 326 et 328 de l’avenue de la Reine, se trouvait un petit dépôt comportant une écurie pour 43 chevaux et une remise pour 6 voitures.
En 1883, ce dépôt a été supprimé et le terminus de la ligne a été reporté en deça du passage à niveau de l’avenue de la Reine, de façon à supprimer la traversée des voies du chemin de fer de l’Etat.

2)    Place Liedts à Saint-Gilles, par la rue de Brabant, la place des Nations, les boulevards du Nord, Central et du Hainaut, la place de la Constitution, la rue Fonsny et la rue Joseph Claes, avec terminus à l’angle de la chaussée de Forest et de la rue Joseph Claes. Le retour se faisait par les rues Joseph Claes, de Constantinople, de Suède, de Mérode et de Prusse. La ligne présentait une longueur totale de 4.521 mètres.

3)    De Laeken-église à Anderlecht (extrémité de la rue Wayez, vers Veeweyde) par la rue de la Reine, le pont de Laeken, la chaussée d’Anvers, les boulevards d’Anvers, de la Senne, Central et du Hainaut, jusqu’à la place du Vieux Marché (actuellement place Anneessens). A partir de ce point, la ligne se dédoublait et empruntait à l’aller la rue de Bodeghem et au retour les rues des Foulons et d’Artois. L’itinéraire se poursuivait ensuite vers Anderlecht par la chaussée de Mons et la rue Wayez, sur un parcours de 7.553 mètres.
En 1880, par suite du percement de la rue Van Artevelde, cet itinéraire fut modifié. Les voies du boulevard d’Anvers, du boulevard de la Senne, des rues Bodeghem, d’Artois et des Foulons furent supprimées et la ligne emprunta les rues de Laeken, de la Vierge Noire, des Poissonniers, Van Artevelde et d’Anderlecht.

La Compagnie Vaucamps, avait créé également un service intercalaire, desservant la gare du Nord, la Bourse et la gare du Midi, concurremment avec les lignes 1, 2 et 3.


Sauf les boulevards, la voie comportait un profil de rails sans ornière dit « des faubourgs ». Ce rail, en forme de croissant, était maintenu sur les longrines au moyen de tirefonds et l’ensemble de la voie présentait fort peu de résistance. Le rail d’une légèreté extrême se déformait rapidement et le roulement des voitures était très défectueux. Toutes ces lignes furent réfectionnées après la constitution, en 1875 (ndlr: le 23 décembre 1874), de la Société des Tramways Bruxellois, et le rail à gorge fut définitivement adopté pour tout le réseau.


Outre le dépôt de Laeken, dont il a été parlé plus haut, la B.S.R.O.Co.Ltd. possédait, chaussée d’Anvers, un dépôt important avec écuries pour 128 chevaux et remise pour 38 voitures. Ce dépôt, transformé, fait encore actuellement partie des immeubles de la société des Tramways Bruxellois et sert de remise à voitures remorquées.
Rue du Vautour et rue de Cureghem se trouvaient d’importantes installations comportant des bureaux, des ateliers, des écuries pour 208 chevaux et des hangars pour remiser 25 voitures de tramway ainsi que les omnibus de pavé. Une partie de ces emplacements est actuellement occupée par les grands ateliers de construction des Tramways Bruxellois entre les rues du Vautour et de Cureghem. Les autres terrains ont été vendus pour le percement de la rue Froebel.


Les lignes de la B.S.R.O.Co.Ldt. ne présentaient pas de déclivités et étaient par conséquent d’exploitation facile. Un seul cheval suffisait à remorquer les voitures qui étaient très légères. Celles-ci de construction anglaise, étaient du type symétrique américain, à une seule classe et présentaient deux variantes, l’une à 14 places et l’autre à 16 places assises.

Il y avait 52 voitures à 14 places et 19 voitures à 16 places. La Compagnie Vaucamps possédait en outre 3 petites voitures hors type, une voiture ouverte à 5 bancs à dossiers réversibles et 4 grandes voitures dites « de Kermesse » qui ne sortaient que pour effectuer des services spéciaux les jours d’affluence. La couleur adoptée par la Compagnie était le vert assez clair avec des filets vermillon et blanc et soubassement blanc. Tout ce matériel a disparu antérieurement à 1906 (Ndlr : 1909-1910 pour les voitures Kermesse 311, 312 et 314).

Dans le courant de l’année 1875 (ndlr: le 23 décembre 1874), un contrat de fusion fut passé entre la Compagnie des Voies Ferrées Belges (concession William Morris) et la « Belgian Street Railways Omnibus Co Ltd. » (Société Vaucamps) en vue de créer une nouvelle organisation désignée sous le nom de « Les Tramways Bruxellois ».

La nouvelle société exploita les lignes des concessions Morris et Vaucamps, y compris l’embranchement d’environ 4 kilomètres, destiné à desservir Uccle par la chaussée de Charleroi et l’avenue Brugman.
Au terminus d’Uccle Globe fut créé un dépôt avec écurie pour 10 chevaux et hangar pour 10 voitures. On y annexa, en 1878, une remise pour 4 locomotives. Ce dépôt n’existe plus aujourd’hui.  

Les exploitants des différents réseaux de tramways de l’agglomération bruxelloise, en présence du coût élevé de la traction animale, procédèrent à des essais de traction mécanique par locomotives à vapeur de différents systèmes. La Compagnie Brésilienne, notamment, expérimenta sur sa ligne du Nord au Midi par les boulevards et la place Royale une locomotive système Brown construite à Winterthur. Une petite locomotive de Tubize fut essayée sur la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre.

L’application la plus importante de la traction à vapeur fut effectuée dans le courant de l’année 1879, durant une période de 5 mois, par les Tramways Bruxellois sur sa ligne d’Uccle, entre la place Stéphanie et le terminus du Globe, par la chaussée de Charleroi et l’avenue Brugman, au moyen de 3 locomotives du système Vaessen, construites la Société Saint-Léonard à Liège. Ces machines à 6 roues, dont 4 motrices, pesaient en ordre de marche 8.700 kilos. Les cylindres avaient 17,5 centimètres de diamètre et 30 centimètres de course. Le diamètre des routes motrices et accouplées était de 60 centimètres, tandis que celui des roues porteuses était de 50 centimètres. L’empattement total était de 1,950 mètre. La chaudière était timbrée à 10 atmosphères et la surface de chauffe totale était de 13,2 mètres carrés.

Les essais furent peu concluants. Les autorités, à la suite de nombreuses réclamations, interdirent l’emploi de la traction à vapeur sur la ligne d’Uccle et les machines furent vendues.


Dans le courant de l’année 1874, les Tramways Bruxellois (ndlr : qui n’existent juridiquement qu’à partir du 23 décembre 1874) mirent à l’essai, sur leur ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre, une voiture construite par la Société Métallurgique dans ses ateliers de Nivelles, pour les tramways de Lille. Cette voiture, d’un modèle nouveau, obtint les faveurs du public. Plus spacieuse et plus confortable que les types américains employés jusqu’alors à Bruxelles, la voiture « Ville de Lille » en différait par son châssis entièrement métallique composé de tôles découpées et de fer profilé, par sa suspension à ressorts à lames fixés sous les boites (ndlr : à huile), par les grandes dimensions de ses plateformes et par l’emploi de grandes baies dormantes au lieu de châssis vitrés mobiles.

Les compartiments de première et de seconde classe séparés par une cloison non vitrée à porte roulante étaient inégaux et offraient respectivement 6 places et 10 places assises.

La garniture du compartiment de première comportait des coussins avec dossiers en velours rouge. Celle du compartiment de seconde était de drap gris.
Malgré son poids notablement plus considérable que celui des voitures de type américain ou anglais, ce véhicule donna entière satisfaction au public et à la compagnie. Cette dernière commanda aux ateliers de Nivelles 10 voitures entièrement semblables, qui furent livrées dans le courant de l’année 1875 et mises en service sur la ligne du Bois de la Cambre. Il est intéressant de remarquer que plusieurs de ces voitures considérablement transformées sont encore en service comme remorquées de la traction électrique.

 

"La Mode du Petit Journal", 17 février 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 17 février 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes pour femme et enfants, ainsi qu'un napperon dentelle  de Ténériffe et un motif de dentelle à réaliser au crochet.

Vous trouverez aussi un schéma de patron pour un costume pour garçonne de 3-4 ans et un cours de coupe vous aidant à réaliser une jupe ponette.

Bonne lecture,

Callisto

"Les Premiers Tramways Bruxellois", partie 2/4: le Compagnie Brésilienne ^^

LES PREMIERS TRAMWAYS BRUXELLOIS - Partie 2/4 - La Compagnie Brésilienne

Edition de l’Ecole spéciale des Chemins de Fer, section technique fondée en 1880, Bureaux: rue de Jumet 69 à Gosselies

J'ai fait importer d'Angleterre un petit livret de 11 pages publié vers 1919-1922 et qu'il est devenu très difficile de se procurer. Il n'en constitue pas moins, malgré ses inexactitudes, un témoignage d'époque fort intéressant (notamment par rapport aux couleurs des véhicules des différentes sociétés). 

C'est pourquoi j'ai décidé de le retranscrire intégralement sur le blog, en quatre parties:
* Partie 1/4: Les Voies Ferrées Belges (compagnie Morris)
* Partie 2/4: la Compagnie Brésilienne (compagnie Becquet)
* Partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" (compagnie Vaucamps)
* Partie 4/4: le "Tramway des Faubourgs" (seconde compagnie des frères Becquet)

Notre seconde partie, publiée aujourd'hui, nous emmène donc à la découverte de la Compagnie Brésilienne.

Bonne découverte, et bonne lecture!

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En 1872, furent inaugurées les lignes concédées à la société dite « Compagnie Brésilienne » créée pour l’établissement et l’exploitation des lignes de tramways, destinées à desservir les boulevards extérieurs et le quartier Léopold. Ce réseau comportait un développement total d’environ 10 kilomètres 800 mètres de lignes à double voie.

La ligne circulaire des boulevards formait un « ring » tout autour de Bruxelles, sans toutefois suivre les boulevards sur tout leur parcours. L’exploitation de cette ligne s’effectuait en deux tronçons ayant chacun leur terminus aux gares du Nord et du Midi.

Le tronçon par les boulevards bas suivait, au départ de la gare du Midi, l’itinéraire suivant : boulevards du Midi, de l’Abattoir, Barthélémy, de l’Entrepôt, rue d’Amsterdam, place de la Douane, quai du Commerce, boulevards d’Anvers et gare du Nord. Le tronçon par les boulevards hauts passait à la porte de Hal, suivait le boulevard de Waterloo, la rue du Grand Cerf, la rue aux Laines, la place du Petit Sablon, la rue de la Régence, la rue Royale, la place des Palais, la rue Ducale, la rue Latérale (actuellement rue Lambermont), l’avenue des Arts, la porte de Louvain, le boulevard de l’Observatoire, la porte de Schaerbeek, le boulevard du Jardin Botanique, pour aboutir au terminus de la gare du Nord (actuel terminus des lignes 14 et 15).


Un cheval suffisait à remorquer les voitures sur le parcours des boulevards bas. Deux chevaux étaient nécessaires pour le service des boulevards hauts. La rampe du Jardin Botanique, de la gare du Nord à l’Observatoire, exigeait un renfort de deux chevaux. Celle des boulevards du Midi et de Waterloo nécessitait un cheval de flèche. Les frais de traction de la ligne Midi-Nord étaient, en conséquence, particulièrement onéreux.


La ligne desservant le quartier Léopold se raccordait à la ligne des boulevards hauts au coin de la rue Belliard et de l’avenue des Arts. Elle aboutissait à l’impasse du Parc en suivant l’itinéraire ci-après : rue Belliard, Jardin Zoologique, rue Froissard (ndlr: avec un "d" dans le texte d'origine), Rond-Point et rue de la Loi.

Après quelques essais d’exploitation de bout en bout, la ligne fut scindée en deux tronçons distincts : l’un parcourant la rue Belliard de l’avenue des Arts à la chaussée d’Etterbeek, l’autre desservant toute la rue de la Loi, de l’impasse du Parc au Rond-Point. La fraction de ligne comprise entre la chaussée d’Etterbeek et le Rond-Point cesse d’être exploitée, le rendement de cette section ne compensant pas les frais d’exploitation.


La voie de la Compagnie Brésilienne était du même type que celle de la concession Morris, mais avec des rails d’un profil un peu plus faible.


Les dépôts, au nombre de deux, étaient situés rue Brogniez, à Cureghem et rue Juste-Lipse. Celui de la rue Brogniez, le plus important, était raccordé à la ligne Midi-Nord-Boulevards bas, par une voie de service se détachant au boulevard du Midi et parcourant la rue Brogniez. Celui de la rue Juste-Lipse dépendait de la ligne de la rue Belliard. Ces deux dépôts, entièrement transformés et considérablement agrandis, existent toujours. La cavalerie de la Compagnie Brésilienne était composée avec un soin remarquable : elle comportait des sujets appartenant aux races les plus réputées du pays. Les chevaux étaient admirablement soignés et entretenus. L’attelage à deux chevaux se faisait par timon balance à deux palonniers, se fixant au moyen d’une goupille sur un support spécial élastique. Pour les voitures remorquées par un seul cheval, ce support était remplacé par un crochet d’attelage recevant un simple palonnier.

L’effectif du matériel roulant de la Compagnie Brésilienne se composait à l’origine de 25 voitures fermées, du type symétrique à deux classes, sans impériale et de quelques voitures ouvertes pour le service d’été. Les onze premières voitures furent importées d’Amérique. Elles sortaient des ateliers de John Stephenson à New York. Elles servirent de modèles à la compagnie belge Evrard, de Bruxelles, pour la construction des 14 autres. Ce type de voiture, remarquable par son extrême légèreté était construit pour transporter 30 personnes. Son poids n’excédait pas 1700 kilos.

Richement peinte en bleu foncé avec soubassement blanc et inscriptions or soigneusement réchampies, l’aspect de ces voitures était des plus satisfaisants. La teinte bleue ne fut pas maintenue. Elle fut remplacée par un beau rouge grenat foncé avec des filets vermillon et inscription or. Cette couleur fut définitivement adoptée par la Compagnie Brésilienne pour tout son matériel roulant, toujours entretenu avec le plus grand soin. De simples coussins mobiles en velours rouge marquaient la première classe, toujours située à l’arrière, selon la pratique encore en usage actuellement sur les lignes à deux classes des Tramways Bruxellois.

D’une construction extrêmement robuste, malgré leur faible poids, la plupart de ces voitures, légèrement modifiées, ont été maintenues en service jusqu’en 1904.

En 1873, les ateliers Charles Evrard à Bruxelles, construisirent, pour la Compagnie Brésilienne, une voiture ouverte de type spécial qui n’a pas été reproduit. Ce véhicule présentait la même disposition que les voitures fermées à deux classes, la séparation intérieure était réduire à une simple cloison à hauteur d’accoudoir. La toiture était supportée par les quatre poteaux d’angles et deux montant intermédiaires de chaque côté, sans aucune cloison vitrée d’about. De simples rideaux de coutil garantissaient le public contre le soleil et la pluie.

Primitivement peinte en jaune clair avec un soubassement blanc, cette voiture portait au centre de son panneau principal en écusson aux armes de la Ville de Bruxelles, ce qui lui avait valu de la part des Bruxellois de l’époque le surnom de « voiture Saint-Michel ».

Incorporée au matériel des Tramways Bruxellois en 1880, la voiture n°31 dite Saint-Michel, de la Compagnie Brésilienne, reçu le n° 241 et existe encore, conservée à titre de relique, au dépôt de Woluwe. La voiture Saint-Michel était construite pour transporter 30 voyageurs, les places assises étant au nombre de 16. La Compagnie Brésilienne renonça à ce type et donna la préférence au modèle à bancs transversaux, d’une capacité plus grande et mieux en rapport avec les gouts du public.

"La Mode du Petit Journal", 10 février 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 10 février 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes (notamment des toilettes de cérémonie), ainsi que divers motifs de broderie et des "costumes travestis" pour le Carnaval.

Deux articles "pratiques" vous donneront des conseils pour garnir une bercelonnette et pour installer un petit atelier de menuiserie en n'utilisant qu'un simple placard.

Bonne lecture,

Callisto

"Les Premiers Tramways Bruxellois", partie 1/4: les Voies Ferrées Belges ^^

LES PREMIERS TRAMWAYS BRUXELLOIS - Partie 1/4 - Les Voies Ferrées Belges

Édition de l’Ecole spéciale des Chemins de Fer, section technique fondée en 1880, Bureaux: rue de Jumet 69 à Gosselies

J'ai fait importer d'Angleterre un petit livret de 11 pages publié vers 1919-1922 et qu'il est devenu très difficile de se procurer. Il n'en constitue pas moins, malgré ses inexactitudes, un témoignage d'époque fort intéressant (notamment par rapport aux couleurs des véhicules des différentes sociétés). 

C'est pourquoi j'ai décidé de le retranscrire intégralement sur le blog, en quatre parties:
* Partie 1/4: Les Voies Ferrées Belges (compagnie Morris)
* Partie 2/4: la Compagnie Brésilienne (compagnie Becquet)
* Partie 3/4: la "Belgian Street Railways and Omnibus Compagny Limited" (compagnie Vaucamps)
* Partie 4/4: le "Tramway des Faubourgs" (seconde compagnie des frères Becquet)

Notre première partie, publiée aujourd'hui, nous emmène donc à la découverte des "Voies Ferrées Belges".

Bonne découverte, et bonne lecture!

C’est en 1868 que le groupe financier anglais William Morris and Co obtint de la Ville de Bruxelles et de la commune de Schaerbeek, une concession en vue d’établir et d’exploiter un « chemin de fer américain » à traction animale, entre l’église Saint-Servais à Schaerbeek et l’entrée du Bois de la Cambre, sur un parcours de 6638 mètres. 
La ligne empruntait l’itinéraire suivant : chaussée de Haecht, Eglise Sainte Marie, rue Royale extérieure, rue Royale, place des Palais, rue Ducale, boulevard du Régent, porte de Namur, avenue de la Toison d’Or, avenue Louise jusqu’à l’entrée du Bois de la Cambre. Cet itinéraire est celui que parcourent encore aujourd’hui les voitures des services 1 et 3 des Tramways Bruxellois, avec cette seule différence que la ligne emprunte le côté gauche de l’avenue Louise, au lieu du côté droit, à partir du rond-point, dans la direction du Bois. Cette modification  a eu pour objet la suppression de la traversée de la voie carrossable, à l’entrée du Bois.

Primitivement établie à voie unique avec évitements, la ligne fut livrée à l’exploitation au printemps 1869, sur une partie de son parcours, entre la Porte de Schaerbeek et le Bois de la Cambre. Dans le courant de l’été de la même année, le service fut effectué de bout en bout mais avec un nombre restreint de voitures. Pour répondre aux nécessités croissantes du trafic, la compagnie décida de doubler la voie sur tout son parcours, ce qui permit d’augmenter le nombre des voitures en service.

La voie se composait de rails à ornière en fer, de 6 mètres de longueur, fixés au moyen de tire-fonds sur des longrines en sapin, reposant elles-mêmes sur des traverses posées sur le sol convenablement damé et bourré. Les longrines étaient fixées sur les traverses au moyen d’équerres en fer.

Dans les courbes, le rail extérieur était constitué par une simple plate-bande, tandis que le rail intérieur avait une ornière élargie, avec léger surhaussement du talon. Les aiguilles ne comportaient qu’une seule lame mobile manœuvrable au pied.

Cette voie, suffisamment robuste pour le roulement de voitures de tramways dont le poids, en pleine charge, ne dépassait guère 5.000 kilos, se détériorait rapidement par le passage du charroi, en long et en travers. Les rails devenaient mobiles sur les longrines, les tirefonds s’arrachaient, et la dislocation devenait telle que de très fréquentes réparations étaient nécessaires.

Ce défaut de solidité fut constaté sur toutes les lignes établies à Bruxelles selon le système, le seul employé, ou à peu près, à cette époque.

La compagnie Morris possédait deux dépôts avec écuries, remises à voitures et locaux annexes, situés l’un à gauche de l’entrée du Bois de la Cambre, l’autre chaussée de Haecht à Schaerbeek. Ce dernier, considérablement agrandi à diverses époques, a été entièrement transformé lors de l’installation de la traction électrique. Le dépôt du Bois a été démoli en 1909 (ndlr : en septembre 1908, pour être exact), lors de la création de la nouvelle avenue longeant la lisière du bois et de l’établissement de la gare terminus actuelle des tramways. Ce dépôt, le premier établi par la compagnie Morris, comportait des écuries pour 140 chevaux et une remise pour 30 voitures.

Au début de l’exploitation, la cavalerie semble avoir été constituée par des sujets de race irlandaise, auxquels ont été substitué dans la suite, des chevaux provenant de l’élevage indigène. L’attelage des voitures était à deux chevaux, par timon avec balance à deux palonniers.

Les voitures de la concession Morris et Co ont été fournies en 1869 par le constructeur Geo Starbuck de Birkenhead, un des rares fabricants de matériel de tramways existant en Europe à cette époque. Ces véhicules, au nombre de 26, étaient du type symétrique à deux classes et à impériale. Les deux compartiments étaient séparés par une cloison médiane avec porte glissante selon la pratique actuellement encore en usage. Le nombre des places assises était de 32, dont 16 d’impériale et 16 d’intérieur (8 en première et 8 en seconde classe). Chaque plate-forme pouvait recevoir 4 voyageurs. Le nombre total des places était donc de 40. La voiture, remarquable par sa légèreté, pesait un peu plus de 2.000 kilos, grâce à l’emploi presque exclusif du bois dans la construction du châssis et de la caisse, selon le mode de fabrication adopté en Amérique. Les roues, en forme de disques pleins, étaient en fonte sans bandage rapporté. Les freins, du type à commande par chaîne, pouvaient être manœuvrés de chaque plate-forme. Très élégantes et très soignées, ces voitures peintes en jaune vif avec soubassement blanc, avaient fort bel aspect, avec leurs petites fenêtres surmontées d’impostes vitrées de forme mauresque et le grand écusson aux armoiries de la Belgique, décorant le milieu du panneau principal de la caisse.

Le compartiment de première classe était garni de coussins en velours rouge avec dossiers. La garniture du compartiment de seconde classe était de drap gris. En 1876, après la fusion de l’ancienne compagnie Morris avec les Tramways Bruxellois, ces voitures subirent une transformation, consistant dans le remplacement des 16 petites fenêtres à impostes, par 8 grandes glaces dormantes.

Cette transformation fut appliquée à 13 voitures qui furent peintes en vert, avec filets rouges, selon le style appliqué à cette époque aux Tramways Bruxellois.

En 1880, par suite de la difficulté pour les receveurs d’effectuer la recette en temps voulu, à l’intérieur de la voiture et sur l’impériale, la suppression de cette dernière fut décidée, d’autant plus que, sur le parcours de l’avenue Louise, le public se plaignait du contact des branches des marronniers, que la ville se refusait de faire convenablement élaguer. Les 13 voitures transformées en 1876 subirent une nouvelle transformation en 1881 (ndlr: d'après trois rapports établis par la Ville de Bruxelles, cette transformation - la suppression de l'impériale - concernait 20 voitures, et fut réalisée progressivement entre 1883 et 1885). L’impériale fut supprimée et les plates-formes agrandies. Les anciennes garnitures fixes des compartiments de première et de seconde classe furent remplacées par des coussins mobiles, de façon à mettre la première classe à l’arrière, quel que soit le sens de la marche. Ces voitures ont disparu de 1903 à 1910.

Les 13 voitures non transformées ont été démolies vers 1882 (ndlr : ce qui est contredit par d’autres sources, notamment les rapports établis par la ville de Bruxelles dont il a été question au paragraphe précédent), sauf le n°7 qui a figuré à l’Exposition de Bruxelles en 1897 et qui est actuellement conservé, à titre de relique, au dépôt de Woluwe (ndlr : selon d’autres sources, la chevaline 7 était conservée au dépôt de la rue Rossini).

Les tarifs appliqués par l’ancienne concession W. Morris étaient élevés. Le prix du trajet de Schaerbeek au Bois de la Cambre était de 0.60 francs en première classe.

"La Mode du Petit Journal", 3 février 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 3 février 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes pour femme et enfants, ainsi quelques publicités, dont une pour le tourne-disque "l'Homophone".

Il y a également un article mondain consacré à la reine Elisabeth de Roumanie et des "costumes-prime" pour le Carnaval.

Bonne lecture,

Callisto

A l'origine des transports en commun bruxellois (4/4): les omnibus des Tramways Bruxellois, 1875-1914 ^^

A l'origine des transports en commun bruxellois - les omnibus

Ndlr: cet article fait suite trois autres consacrés aux premiers omnibus qui ont circulé à Bruxelles entre 1840 et 1874



Lorsque la Brussels Street Railways and Omnibus Company fusionne avec la société Morris, le 24 décembre 1874, pour constituer la société des Tramways Bruxellois, l’exploitation du réseau d’omnibus représente une très lourde charge pour la nouvelle société qui, tenue par les contrats, se trouve dans l’obligation d’assurer tous les services d’omnibus dans des conditions tout à fait onéreuses.

Aussi les concessionnaires n’hésitent pas à céder leurs privilèges concernant les lignes d’omnibus. La majorité des lignes d’omnibus disparaissent ainsi progressivement au fur et à mesure de leur remplacement par des lignes de tramway faisant partie du réseau de la Société générale de Chemins de fer Economiques:

•    Du point central à Schaerbeek (Ste-Marie) : les Tramways Bruxellois vont essayer de faire supprimer la ligne en 1878, suite au percement de la rue du Congrès. Le service sera interrompu à plusieurs reprises, parfois même pendant plusieurs mois (comme en 1881). La ligne est remise en service à la demande de la commune de Schaerbeek, avant de totalement disparaitre en 1882.

•    Du point central à Saint-Josse : le dernier omnibus circule le 19 avril 1889. Le 20 avril, la Société Générale de Chemins de fer économiques inaugure sa ligne de tramways déraillables "Bourse – Place Madou – Saint-Josse-ten-Noode";

•    Du point central à Molenbeek-Saint-Jean (place de la Duchesse) : repris par la Société Générale de Chemins de fer économiques à partir du 2 septembre 1893;

•    Du point central à la Gare de l’Ouest : repris par la Société Générale de Chemins de fer économiques à partir du 13 septembre 1896.


Il reste donc, fin 1896, deux lignes d’omnibus aux mains des Tramways Bruxellois : une ligne vers Saint-Gilles et une ligne vers Ixelles. Le terminus de la ligne vers Saint-Gilles va changer à de nombreuses reprises : le service est d’abord limité à la barrière de Saint-Gilles vers 1878, avant d’être prolongé au lieu-dit "Ma Campagne" en 1886, et de revenir à la Barrière de Saint-Gilles en 1891, suite l’établissement de ligne vicinale vers la Petite Espinette. Le terminus est finalement ramené à la Porte de Hal dans le courant de l’année 1899. Le dernier omnibus circule sur cette le  31 mars 1913. Il remplacé, dès le lendemain (le 1er avril 1913), par la ligne "place Van Menen-Bourse", dont l’itinéraire dessert la place Saint Jean, la rue Haute et la Porte de Hal, exploitée par la Société Générale de Chemins de fer Economiques. Quant à la ligne Bourse-Ixelles, le service est supprimé le 31 juillet 1914, les chevaux ayant été réquisitionnés par l’autorité militaire belge.


Voyons maintenant le matériel roulant utilisé sur les lignes d’omnibus. Les 24 omnibus anglais, lourds et inconfortables, n’ont pas la cote. Les Tramways Bruxellois vont donc élaborer et tester, en 1885, deux nouvelles voitures d’omnibus, plus légères et ayant l’aspect de voitures de tramways : une ouverte et une fermée. 

Les essais, réalisés sur la ligne reliant le point central à l’église de Saint Josse, sont concluants. En 1886, 34 nouvelles voitures d’ "omnibus-tramway", construites dans les ateliers des Tramways Bruxellois, sont mises en circulation. 

En 1888, le rapport annuel publié par les Tramways Bruxellois fait état de 40 nouvelles voitures, dont 20 voitures ouvertes et 20 voitures fermées. Ces dernières n’ont plus d’impériale.

Voitures d’omnibus ouvertes de la ligne Bourse – Place communale d’Ixelles,
stationnant sur cette dernière

Le rapport annuel des Tramways Bruxellois pour l’année 1890 ne mentionne plus, à son actif, que 12 des anciennes voitures d’omnibus anglaises. En 1891, plus aucune de ces voitures n’est mentionné à l’actif du rapport annuel des Tramways Bruxellois.


Cinq voitures fermées d’un modèle spécial, fabriqués par « La Métallurgique » à Nivelles et numérotés 370 à 374, sont mises progressivement en circulation sur la ligne d’Ixelles en 1893 (voitures 370 et 371) et 1894 (voitures 372, 373 et 374). 

"La Mode Illustrée", 27 janvier et 10 février 1878 ^^

Voici quelques gravures de mode trouvées dans deux numéros du magazine "La Mode Illustrée" parus les 27 janvier et 10 février 1878. Vous y trouverez des toilettes, des fichus, des chapeaux, des cols, des manchettes, des gants, des bas, une chemise de nuit, des chaussures et même une chaise volante.

Bonne lecture!

A l'origine des transports en commun bruxellois (3/4): les omnibus de la Belgian Street Railways and Omnibus Company, 1868-1874 ^^

A l'origine des transports en commun bruxellois - les omnibus

Ndlr: cet article fait suite deux autres articles consacrés aux premiers omnibus qui ont circulé à Bruxelles entre 1840 et 1867


Suite à la faillite de la Compagnie des Omnibus fondée par Monsieur de Waet, le curateur, Maitre De Boeck, avocat à Bruxelles, entre, en 1868, en pourparlers avec les frères Willems, entrepreneurs en travaux publics, agissant au nom d’une société créée à Londres sous le nom de "Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited" (BSROC, en abrégé), et représentée à Bruxelles par son administrateur délégué et directeur général, Monsieur Albert Vaucamps. Ces négociations ont pour but le transfert de la concession accordée le 24 juillet 1867 à messieurs de Waet et de Bossaert à la société anglaise susmentionnée.

Les propositions de la BSROC sont soumises au collège qui autorise (avec un certain soulagement vu qu’il évite toute interruption du service) le transfert proposé par le curateur, lors de la séance du 30 novembre 1868. La convention suivant est ainsi conclue le 1er mai 1869:

OMNIBUS - Reprise de la concession par la "Belgian Street Railway and Omnibus Company"

Entre la Ville de Bruxelles, représentée par M. Jules Anspach, bourgmestre, assisté du secrétaire communal, agissant au nom du Collège, et en exécution de la délibération du Conseil, en date du 14 décembre 1868, d'une part,

Et la Société dite : Belgian Street Railway and Omnibus Company limited, constituée à Londres par actes enregistrés les 31 juillet et 4 août 1868, représentée par MM. Roger Fenton, baron C. Watson, Charles-B. Horton, et William-J. Volentine, administrateurs d'autre part,

A été conclue la présente convention :

La Ville de Bruxelles adhère à la cession faite à MM. Willems frères, entrepreneurs de travaux publics à Bruxelles, agissant pour compte de la Société pré-mentionnée, par M. de Boeck, avocat, agissant en qualité de curateur aux faillites des Sociétés de Waet et baron Bossaert et Cie, de la concession qu'elle avait accordée à MM. de Waet et Cie , pour un service d'omnibus, le 24 juillet 1867.

En conséquence, cette concession est transférée à la Société dénommée de seconde part, aux clauses et conditions de ladite convention, sauf les modifications suivantes, auxquelles la Société s'oblige à se conformer :

1° La durée de la concession est fixée à quarante années.

2° Le Collège désignera, dans un endroit convenable, qui se trouvera répondre aux conditions commandées par les intérêts combinés de la Ville, du public et de la Société, un point central où toutes les lignes d’omnibus qui parcourront les divers quartiers de la ville viendront converger;

3° Il pourra être perçu :

a. Une taxe de vingt centimes par voyageur pour tout parcours direct, d'un point extrême au point central, quelle que soit la distance parcourue sur cet itinéraire;

b. Une taxe supplémentaire de dix centimes pour la correspondance, soit trente centimes pour le parcours d'un point extrême à un autre point extrême, sauf pour le parcours de la ligne de Laeken, qui sera de vingt-cinq centimes;

c. Exceptionnellement, une taxe de trente centimes par voyageur pour tout parcours, lorsque des voitures supplémentaires seraient mises en circulation à l'occasion d'une fête ou d'autres circonstances analogues, de nature à réclamer un service spécial et extraordinaire ;

4° La Société établira dans un délai de trois mois, à partir de la date de la présente convention, un service régulier de toutes les heures sur les lignes suivantes :

*    Place Liedts (Schaerbeek) au point central;

*    Saint-Gilles (bifurcation des routes de Charleroi et d'Uccle) au point central;

*    Place communale d’Ixelles au point central;

*    Place de la Duchesse (Molenbeek-Saint-Jean) au point central;

*    Cureghem (deuxième pont sur la Senne) au point central;

*    Laeken (près de la nouvelle église) au point central;

*    Place de la Reine (Schaerbeek) au point central.

Elle se réserve la faculté d'ouvrir de nouvelles lignes, d'accord avec le Collège, dès qu'elle possédera le matériel nécessaire;

5° Elle s'engage à établir un service régulier, sur toutes les lignes, d'au moins toutes les demi-heures, dans les deux ans, à partir de la date du présent contrat;

6° Les nouveaux concessionnaires devront se soumettre aux mesures qui seront prescrites par le Collège, pour la sûreté et la sécurité publiques, indépendamment de celles qui sont prévues dans l'acte primitif de concession ;

7° Il leur sera interdit d'apposer aucune affiche, annonce ou inscription quelconque à l'extérieur des voitures, sauf les indications qui concernent le service de l'entreprise et qu'il est utile pour les voyageurs de pouvoir consulter en ce qui concerne les parcours.

Fait en double, à Bruxelles, le 1er mai 1869,

Pour la Ville de Bruxelles : A. LACOMBLÉ, J. ANSPACH,

Pour la BSROC : ROGER FENTON, W.-J. VOLENTINE, Baron C. WATSON, CHARLES-B. HORTON.

Enregistré à Bruxelles le 19 mai 1869, volume 17, folio 92 case 3, reçu en principal et additionnels deux francs vingt centimes. Le Receveur, LEFEBVRE

Vu et approuvé par la Députation permanente du Conseil provincial. Bruxelles, le 14 juillet 1869.

Le Greffier provincial, DESGAINS et le Président, DUBOIS-THORN. »

Bien que la convention ait été signée le 1er mai 1869, l’exploitation des 5 lignes d’omnibus est déjà une réalité depuis le 1er janvier 1869, comme l’en atteste cet extrait du journal "L’Echo du Parlement" paru le 31 juillet 1869: "La Compagnie des Omnibus de Bruxelles fonctionne maintenant depuis 7 mois Elle a installé 5 lignes qui donnent les résultats suivants par jour et par voiture:

*    En janvier : 58,50 francs

*    En février : 65,02 francs

*    En mars : 68,16 francs

*    En avril : 95,59 francs

*    En mai : 110,50 francs

*    En juin : 111,30 francs"

La recette du mois de juillet est détaillée dans le "Journal de Bruxelles" du 3 août 1869: "La Compagnie des Omnibus de Bruxelles vient de nous faire parvenir le chiffre de ses recettes du mois de juillet. En voici le détail :

*    Ligne de Laeken : 5.766,55 francs

*    Ligne d’Ixelles : 4.315,80 francs

*    Ligne de Saint-Gilles : 3.291,60 francs

*    Ligne de Molenbeek-Saint-Jean : 2.901,90 francs

*    Ligne de Schaerbeek : 3.481,30 francs

Soit un total de 19.757,15 francs pour les cinq voitures. Autrement dit, soit 127,40 francs par voiture et par jour, ce qui représente une augmentation très notable sur les recettes des mois antérieurs. »

Les parcours prévus ont comme point de départ un endroit dénommé "point central" qui est déplacé de la Grand-Place, trop encombrée, à la rue au Beurre, à côté de l’église Saint Nicolas, en attendant que l’on puisse le transférer au croisement de la rue Marché aux Poulets et du boulevard central (actuellement boulevard Anspach) lors de l’ouverture de ce dernier. Il faut dire que l’on est en plein chantier du voûtement de la Senne et de percement des boulevards centraux. La BSROC attend la fin de ces travaux non seulement pour déplacer son point central, mais aussi pour remplacer certaines lignes d’omnibus par des lignes de tramway.

En attendant, certains itinéraires sont modifiés, notamment celui vers Ixelles, qui emprunte dorénavant les rues du Marché aux Poulet, du Marché aux Herbes, de la Madeleine, Montagne de la Cour, place Royale et rue de Namur. Le trajet vers la place de la Duchesse s’effectue, quant à lui, par la chaussée de Gand, la rue Ransfort et la chaussée de Ninove.

Comme pour les voitures de tramways à traction chevaline de la compagnie Morris, les voitures de la Compagnie Vaucamps vont aussi être équipées de boîtes aux lettres. On peut ainsi lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 30 juin 1870 que: "L’administration des télégraphes utilise les omnibus de Bruxelles dits "Belgian Street Omnibus" au transport, jusqu’au bureau télégraphique chargé de les transmettre, des télégrammes déposés aux différents bureaux de poste et dans des boîtes dont sont munis les receveurs des omnibus, et que les expéditions ont lieu sans augmentation de frais pour le public.

   Le nombre de télégrammes ainsi transportés s’est élevé, depuis le commencement de l’année, à un total de 35.000 environ, ce qui démontre suffisamment l’utilité de cette mesure. Nous apprenons que ces omnibus seront utilisés, à partir du 1er juillet prochain, à la remise des mêmes télégrammes au domicile des destinataires.

    Les commissionnaires du télégraphe prendront place sur l’omnibus, ce qui activera considérablement le service. Cette combinaison sera très avantageuse pour le public, tout en favorisant les intérêts du personnel préposé à la remise des télégrammes."

En 1871, la ligne de Laeken est partiellement transformée en ligne de tramway. Nous pouvons ainsi lire, dans "Le Journal de Bruxelles" du 6 août 1871: "La Compagnie des omnibus de Bruxelles (c’est ainsi que la BSROC était appelée dans la presse belge) a obtenu la concession d’un chemin de fer américain partant de la place des Nations pour aboutir à Laeken, en face de la nouvelle église. Les travaux de construction de ce chemin, qui ont été dirigés par Monsieur Joseph Willems, ingénieur à Bruxelles, sont sur le point d’être achevés. Dans une dizaine de jours, on exploitera la section de la rue du Progrès. Les voitures qui feront le service de cette ligne sont d’un nouveau modèle. Elles ont été construites à New-York par la maison Stephenson. Elles sont très remarquables et font l’admiration de tous ceux qui les ont vues."

Le changement au mode d’exploitation se poursuit en 1872/1873 avec la mise en service des lignes de tramways de Saint-Gilles à la place Liedts, de la gare du Midi à Laeken, et de Laeken à Anderlecht. Ces trois nouvelles lignes sont établies sur les boulevards centraux et passent par le point central. Cela entraîne, de facto, la suppression des lignes d’omnibus vers la place Liedts et vers Cureghem.

Le texte de la convention passée le 15 mars 1872 permettant ce changement au mode d’exploitation est retranscrit ci-dessous.

CHEMIN DE FER AMÉRICAIN - Concession Vaucamps.

Entre la ville de Bruxelles, représentée par M. Jules Anspach, bourgmestre, assisté de M. A. Lacomblé, secrétaire communal, agissant au nom du Collège, et en vertu de la délibération du Conseil communal, en date du 5 février 1872, d'une part,

Et la Société dite "The Belgian Street Railway and Omnibus Company (limited)", ayant son siège à Londres, n°5, Lothbury, et ses bureaux à Bruxelles, rue du Vautour, n° 47, actuellement concessionnaire de transports en commun, en vertu d'une convention passée avec la ville de Bruxelles, le 1er mai 1869, représentée par M. Albert Vaucamps, son administrateur-directeur, d'autre part,

A été conclue la convention suivante :

Article premier. La ville de Bruxelles concède à la Société dénommée de seconde part le droit exclusif d'établir et d'exploiter, au moyen delà traction par chevaux, les lignes de chemins de fer américains ci-après décrites pour le transport en commun, et dont le tracé est indiqué dans le plan annexé au présent contrat :

    1° Une ligne sur le boulevard du Nord, le boulevard de la Senne et le boulevard Central, avec raccordement vers la nouvelle gare du Midi ;

     2° Une ligne sur le boulevard d'Anvers, depuis le boulevard de la Senne, pour se relier au nouveau quartier de Koekelberg projeté, et à la ligne de Laeken ;

   3° Une ligne partant du boulevard Central pour se relier à la ligne d'Anderlecht par le Vieux-Marché, la rue Bodeghem et la rue des Foulons ;

    4° Un croisement de ces voies ferrées allant des faubourgs à la ville, ainsi que du boulevard Central vers la station du Midi.

S'il y a différents concessionnaires, ils devront s'entendre pour le placement de ces voies de croisement. En cas de désaccord, l'Administration communale décidera.

Art. 2. La construction de la ligne parlant de la station du Midi pour aboutir à la place des Nations, station du Nord, sera commencée dès que la Ville aura établi la voie publique entre le temple des Augustins et la place des Nations; l'exploitation de cette ligne sera commencée dans les quatre mois qui suivront.

Quant à la ligne venant du faubourg de Laeken par la chaussée d'Anvers, pour aboutir au point central par le boulevard d'Anvers, le boulevard de la Senne et le boulevard Central, ainsi que la ligne venant d'Anderlecht par la chaussée de Mons, pour aboutir au point central, par la rue des Foulons, la rue Bodeghem et le boulevard Central, la construction commencera immédiatement après l'approbation des plans, qui seront soumis à la Ville endéans le mois des présentes; ces lignes devront également être mises en exploitation endéans les quatre mois.

Art.3. La Compagnie s'engage à établir un service régulier de toutes les cinq minutes sur la ligne du boulevard Central, partant de la station du Midi, pour aboutir à la place des Nations, station du Nord. Dans un délai de cinq années, au plus tard, à dater de la présente convention, elle établira, sur celte même ligne, un service régulier de toutes les trois minutes.

Le service sur les autres lignes se fera toutes les dix minutes.

Art. 4. Aussitôt la mise en exploitation de la ligne dont il s'agit dans l'alinéa 1er de l'article précédent, le service des omnibus ordinaires actuellement existant entre les stations du Nord et du Midi sera supprimé.

Art. 5. La Compagnie devra maintenir toutes les lignes d'omnibus ordinaires suivantes, qu'elle exploite actuellement, aussi longtemps qu'elles ne seront pas transformées en chemins de fer américains, à savoir :

*    Du point central à Ixelles;

*    Du point central à Schaerbeek (Ste-Marie);

*    Du point central à St-Gilles;

*    Du point central à Molenbeek (porte de Flandre).

Elle s'engage, de plus, à créer une ligne vers Molenbeek (porte de Ninove).

Art. 6. La Compagnie aura, seule, la faculté de transformer toute ligne d'omnibus ordinaires en chemin de fer américain, dès que la Ville jugera celte transformation possible.

Art. 7. Le point central actuellement établi au carrefour de la rue au Beurre, sera transféré au boulevard Central, à la bifurcation du boulevard et de la rue du Marché-aux-Poulets.

Art. 8. La durée de la présente concession est fixée à 37 années, de telle sorte qu'elle prenne fin en même temps que la concession faisant l'objet de la convention pré-mentionnée du 1er mai 1869.

Art. 9. La Compagnie paiera à la Ville une taxe annuelle de cinq cents francs par voiture. Il est bien entendu que cette taxe frappe toute voiture quelconque employée par la Compagnie, y compris, par conséquent, les voitures desservant les lignes des faubourgs se raccordant aux lignes de l'intérieur de la ville. Par suite, ces dernières voitures devront opérer leur parcours jusqu'au point central. Il est formellement interdit de faire descendre, à la limite de la ville, les voyageurs de ces voilures pour les faire monter dans les voilures opérant leur parcours exclusivement sur le territoire de Bruxelles.

Toute infraction à la présente disposition sera punie d'une amende de 50 à 500 francs, suivant la gravité de l'infraction.

Fait en double à Bruxelles, le 15 mars 1872.

Pour la Ville de Bruxelles J. ANSPACH et A. LACOMBLÉ.

Pour la BSROC : A. VAUCAMPS

En plus des 4 lignes d’omnibus vers Ixelles, Schaerbeek, Saint-Gilles et Molenbeek (place de la Duchesse), la BSROC va inaugurer deux nouvelles lignes:

*    La ligne "Point central – Eglise de Saint-Josse-ten-Noode" en date du 1er janvier 1873;

*    La ligne "Point central – Gare de l’Ouest" par les rues Sainte-Catherine, de Flandre, chaussée de Gand et rue des Etangs-Noirs, au début de l’année 1874.

Quant à la ligne d’omnibus vers Saint Gilles qui, primitivement, avait son terminus au Lattis à la Porte de Hal, elle est prolongée en 1873 jusqu’à la barrière de Saint-Gilles puis jusqu’à Uccle Globe, par la chaussée d’Alsemberg. Ce service fonctionne jusqu’en 1878/1879, selon les sources. La société BSROC installe également un service intercalaire combiné avec celui d’Uccle entre le point central et la barrière de Saint-Gilles. Les départs du point central ont lieu toutes les heures de 8h du matin à 8h du soir pour Uccle et toutes les demi-heures de 7h du matin à 22h30 pour la barrière de Saint-Gilles.

Tel est à la fin de 1874 le réseau d’omnibus de pavé exploité par la compagnie Vaucamps. Sauf la ligne d’Uccle Globe, dont la longueur était de 5.530 mètres, tous les parcours effectués par les omnibus étaient à peine supérieurs à 2 kilomètres. On comptait ainsi du point central :

*    2.085 mètres jusqu’à la place communale d’Ixelles,

*    2.015 mètres jusqu’à la place Saint Josse,

*    2.208 mètres jusqu’à Schaerbeek,

*    1.820 mètres jusqu’à la Gare de l’Ouest

*    et 1.735 mètres jusqu’à la place de la Duchesse.

Les tarifs sont uniformes, sauf pour la ligne d’Uccle. On paie 50 centimes du point central à Uccle Globe et 40 centimes de la Porte de Hal à Uccle Globe. Le trajet du point central à la Barrière coûte 20 centimes, comme sur les autres lignes.

Tickets d’omnibus BSROC - Les petits tickets sont les successeurs des grands (ces derniers étant très éphémères et donc hyper-rares) – © Coll. A. Pastiels

Pour exploiter les 6 lignes d’omnibus susmentionnées, la compagnie Vaucamps possède un effectif de 25 omnibus de pavé, dont 24 à impériale. La voiture sans impériale, de dimensions restreintes, ne fut pas souvent employée et fut vendue à un particulier. Tout ce matériel est remisé dans les installations de la BSROC, sises dans trois immeubles de la rue du Vautour et de la rue de Cureghem, comportant bureaux, écuries, remises, ateliers, maréchalerie, magasins et dépendances. L’un de ces immeubles a disparu lors du percement de la rue Froebel.

Gravure publiée dans l’ouvrage de G. Jacquemyns,
« L’Histoire contemporaine du Grand Bruxelles » en 1936

Construits en Angleterre, les 24 omnibus de pavé à impériale, peints en vert avec bande rouge, pouvaient transporter 26 voyageurs, 12 à l’intérieur, 12 sur l’impériale et 2 de chaque côté du cocher. C’étaient des véhicules lourds et massifs, assez inconfortables, exigeant un attelage de deux chevaux sur terrain plat. Sur les lignes accidentées, notamment celle du point central à Ixelles, appelée à juste titre « l’enfer des chevaux », il fallait un renfort de deux chevaux pour gravir la rue de la Madeleine et Montagne de la Cour. Les frais d’exploitation des lignes d’omnibus étaient extrêmement élevés et le trafic sur la plupart des lignes, beaucoup trop courtes, était fort peu rémunérateur.

Cependant, les puissants moyens financiers de cette société lui permettent d’attendre que le public se familiarise avec ce nouveau moyen de transport.