Avec un peu de retard (beaucoup même), je publie enfin ces quelques photos de mon ensemble "Belle Epoque" en soie. Il a été réalisé sur mesure par la créatrice Anne-Sophie Toniazzi. Je la remercie vivement pour sa création ^^
L'ombrelle, quant à elle, a été chinée sur un marché aux puces.
Bon weekend et à bientôt!
Trouvé lors d'une brocante, ce chouette catalogue des Usines Métallurgiques du Hainaut, dont je vous avais déjà parlé dans un précédent article. Il n'est malheureusement pas daté, mais doit probablement remonter aux années 1920.
Pour rappel, la Société anonyme des
Usines Métallurgiques du Hainaut, anciennement "Société anonyme des Hauts Fourneaux, Usines et Charbonnages de Marcinelle & Couillet",
a été fondée en 1835 et est l'un des plus anciens établissements
sidérurgique de Belgique. Ce complexe industriel comprenait aussi un
atelier de construction métallique et un atelier de construction de
locomotives. Dans les années 20, l'UMH emploie près de 4.000
ouvriers et produit environ 90 locomotives par an.
Outre
les mines, les charbonnages et laminoirs à tôle qu'elle exploite, la SA
des Usines Métallurgiques du Hainaut possède 4 hauts-fourneaux, 75
fours à coke, une aciérie "Thomas" équipée de 4 convertisseurs à oxygène, un
blooming pour lingots, une fonderie de fonte, une cimenterie de laitier
et une briqueterie.
La production de locomotives s'arrête dans les années 30.
Revenons-en maintenant au catalogue, qui présente leurs différentes productions (aciers, rails, tôles, essieux, arbres coudés ainsi que diverses machines-outils) et surtout leurs locomotives. On y retrouve également deux vues de l'usine (intérieur et extérieur). N'étant pas en mesure de partager toutes les pages du catalogue (il y en a plus de 80!), je me suis contentée de quelques modèles de locomotives de l'Etat Belge.
Bonne découverte!
En 1873, la compagnie Brésilienne mit en service, sur la ligne des boulevards du haut de la Ville, une voiture ouverte pour la période d'été.
Ce véhicule, unique en son genre, portait le n°31 et sortait des ateliers Charles Evrard, qui construisait à l'époque des voitures semblables pour les tramways de la Haye. Le n°31 reproduisait les dispositions générales des voitures fermées à deux classes et à banquettes longitudinales en service sur le réseau, mais la séparation médiane était constituée par une simple cloison à hauteur d'accoudoir.
La toiture était supportée par les 4 poteaux d'angle et par deux montants intermédiaires de chaque côté. Il n'existait aucune espèce de cloisonnement vitré protecteur. De simples rideaux de coutil mettaient le public à l'abri du soleil et de la pluie.
Les places assises étaient au nombre de 16, comme dans les voitures fermées. Des coussins mobiles en velours rouge marquaient la 1ère classe.
A l'origine, les plates-formes présentaient une disposition spéciale, avec rampes d'appui latérales, marche-pieds obliques et garde-corps étroits. Ces plates-formes furent modifiées par la suite, conformément à celles des autres voitures.
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| vue d'une rampe d'appui latérale et d'un marche-pied oblique |
La voiture n°31 pouvait transporter 30 personnes en pleine charge, y compris le cocher et le receveur.
Primitivement peinte en jaune, avec soubassement blanc, elle portait au centre de son panneau principal un écusson aux armes de la Ville de Bruxelles, ce qui lui valut le surnom de "voiture Saint-Michel". La 31 fut repeinte en rouge carmin foncé, comme tous les autres véhicules de la compagnie Brésilienne. L'écusson fut maintenu.
Ce type de voiture ne fut pas reproduit et les sociétés exploitantes donnèrent la préférence, pour le matériel d'été, aux voitures ouvertes à banquettes transversales, de capacité plus grande et mieux en rapport avec les goûts du public.
Ce véhicule a été remis en état en 1930 et a figuré dans le Grand Cortège lumineux.
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| Ce dessin Jacquet des années 20 nous montre le véhicule transformé: les plate-formes, marche-pieds, plaque de garde des supports d'essieux et l'éclairage sont différents de ce que l'on voit sur la photo précédente. |
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| Au centre, la mention "Bruxelles" d'origine. La photo du haut date des années 30 et celle du bas des années 50. |
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| En haut: la voiture Saint Michel. En bas: la chevaline 7 des Voies Ferrées Belges |
La cavalerie de la société Brésilienne était composée avec un soin remarquable. Elle comportait des sujets appartenant aux races les plus réputées du pays. Les animaux étaient admirablement soignés et entretenus. Ceux destinés au rude service de la ligne des boulevards du haut de la ville étaient l'objet d'une sélection spéciale.
Malheureusement, à cette époque, la médecine vétérinaire ne disposait pas encore des moyens dont les progrès de la science moderne l'ont ultérieurement dotée et, à plusieurs reprises, les chevaux furent atteints de maladies épidémiques qui causèrent de sensibles pertes d'effectif et augmentèrent les charges déjà très lourdes de l'exploitation du réseau.
Eu égard à l'effectif restreint de la cavalerie et du matériel roulant, le société était obligée d'utiliser toutes ses réserves et d'imposer aux chevaux des efforts exagérés.
Malgré la mise à double voie sur la ligne des boulevards, il était difficile d'obtenir un service régulier et de prévoir une intensification quelconque de la fréquence en raison du maintien de la voie unique en certains endroits du parcours, notamment entre la place royale et le boulevard de Waterloo, ainsi qu'aux abords de l'ancien entrepôt.
Rue Belliard, au passage à niveau, la traversée des rails du chemin de fer de l'état se faisait à voie unique. La fréquence du passage des trains mettait un sérieux obstacle à un service régulier. La fermeture des barrières occasionnait des stationnements de 5 à 10 minutes et parfois même davantage. Le public préférait souvent faire à pied le court trajet effectué par la ligne.
La compagnie Brésilienne éprouvait donc de très grosses difficultés à maintenir l'équilibre de sa situation financière. La ligne du Nord au Midi par l'entrepôt et les abattoirs, établie en terrain plat sur tout son parcours avait un assez bon rendement vu que la traction s'effectuait par un seul cheval. La ligne des boulevards du haut de la ville donnait également des résultats satisfaisants.
Malheureusement, les frais énormes occasionnés par l'emploi d'attelages à 4 chevaux pour gravir les rampes des boulevards de Waterloo et du Jardin Botanique, venaient contrebalancer d'une façon fâcheuse les recettes réalisées.
La ligne de la rue Belliard, desservie par 2 voitures sur un parcours de 900 mètres, était déficitaire, le public préférant faire ce court trajet à pied. Les attractions du Jardin zoologique, dont la vogue déclinait d'année en année, n'attiraient plus la foule et de 8 heures du matin à 10 heures du soir, les voitures circulaient presque vides.
Rue de la Loi, la ligne desservait un quartier riche, dépourvu de tout commerce, dont les habitants ne pouvaient guère former une clientèle sérieuse pour un service de tramways. Là aussi les bénéfices avaient peine à équilibrer les dépenses.
C'est dans cette situation difficile que se trouvait le société brésilienne qui s'était toujours efforcée de remplir scrupuleusement ses engagements lorsque, en 1879, furent entreprises des négociations de la reprise de leur réseau par les Tramways Bruxellois.
Adrien Canelle est une lithographe belge, autrement un artiste qui produit des dessins en série en les réalisant sur une pierre calcaire. Son ouvrage le plus connu est "La Belgique Industrielle", paru en 1852 et duquel sont issus les illustrations ci-dessous.
1. Ateliers de construction pour matériels de chemins de fer de François Pauwels, à Molenbeek-Saint-Jean.
2. Gare de Braine le Comte. Mise en service en 1841, c'est l'une des plus ancienne du pays (ndlr: le bâtiment est d'ailleurs classé).
3. Les usines Cail et Halot à Molenbeek-Saint-Jean (ce sont des fabricants de locomotives et de matériels pour chemins de fer).
3. Les usines Cappellemans. Il y en a plusieurs: une à Laeken (produits chimiques, sur la première photo ci-dessous et située entre le canal et l'emplacement de l'actuelle gare de Schaerbeek) ainsi qu'à Ixelles (une fabrique de faïences, situées à l'emplacement de l'actuel numéro 152 de la chaussée de Wavre à Ixelles, sur la seconde vue qui vous est proposée).
Ces établissements avaient encore une usine à Hal et une à Jemmapes, qui produisaient des porcelaines, des brosses, du verre, des bouteilles et des cristaux.
4. Les carrières de porphyre de Quenast, alors la propriété de monsieur Zaman.
6. La fabrique d'indiennes (tissus imprimés) Story - de Waes (qui se trouvait à l'actuel emplacement du centre commercial Docks Bruxsel, préalablement aux usines Godin).
7. Le jardin zoologique de Bruxelles (l'actuel parc Léopold).
Bon weekend et à bientôt!
Voici quelques publicités automobiles, trouvées dans un magazine de 1926.
1. Carrosserie VandenPlas, 30 rue St Michel à Woluwe.
2. Carroserie Fr. Dewolf, 57 rue des Goujons à Bruxelles.
Voici le roman-photo d'une petite visite familiale dans un cadre bucolique à Ecaussinnes, qui nous a laissé un chouette souvenir :-)
On commence avec le château féodal, construit sur un roc escarpé, et qui domine la Sennette depuis le 13ème siècle. La structure originale est plusieurs fois agrandie et modifiée au cours des siècles par les familles de Lalaing, de Croy et van der Burch. Menacé de démolition, le château est sauvé par le chanoine Edmond Puissant dans les années 1920. Il est aujourd'hui la propriété de la fondation van den Burch et est repris sur la liste des bâtiments classés.
Le château et ses jardins sont séparés par l'assiette d'un ancien chemin de fer vicinal, qui n'a cependant jamais vu passer le moindre tram. Son ouvrage d'art le plus emblématique est son pont à 12 arches.
Ce pont de 121,77 m de longueur et de 14,96 m de hauteur, constitué de 12 arcades (et non 13 comme cela est mentionné sur la carte postale ci-dessous) a été construit de 1914 à 1916, à la demande de la SNCV qui comptait y faire passer la ligne de tram reliant Nivelles à Soignies.
