La ligne Schaerbeek-Bois dans la presse, 1872 - 1875 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte de 7 extraits de presse qui nous emmènent sur la ligne qui relie Schaerbeek au Bois de la Cambre.

Extrait #1: "L'Echo du Parlement" du 18 juin 1872:

Un abonné nous écrit pour que nous suggérions à l'administration communale l'idée d'imposer à la compagnie des omnibus américains l'établissement, à leurs stations principales, de poteaux indiquant la direction à suivre.

Notre correspondant a vu, il y a quelques jours, une famille anglaise monter en voiture, se dirigeant vers le boulevard Botanique, alors qu'elle croyait aller au Bois.

La compagnie pourrait aisément parer à cet inconvénient, à l'aide d'écriteaux mobiles placés dans les voitures, et qu'il suffirait de retourner à chaque voyage.

Extrait #2: "L'Echo du Parlement" du 30 août 1872:

Nous avons sous les yeux un nouveau tableau-tarif pour le chemin de fer américain qui fait le service entre le Bois de la Cambre et la rue Teniers. Ce tableau, dressé par M. de Jamblinne, architecte de la ville, contient tous les renseignements désirables et mettra fin à toutes les contestations sur le prix des parcours.

Extrait #3 : "L'Echo du Parlement" du 14 juin 1873:

C'était fête aujourd'hui pour les enfants de l'école gardienne de Saint Josse-ten-Noode. La compagnie des omnibus américains avait mis gratuitement deux de ses voitures à la disposition de l'établissement, et, dès 8 heures du matin, une centaine d'enfants - filles et garçons - dont le plus âgé avait 6 ans peut être, partaient gaiement pour le Bois. Le bonheur de ses bambins durant cette journée, leurs jeux, leurs chants, leur rondes seraient choses longues à décrire. Une collation leur fut servie sur la pelouse et la petite troupe, de retour au bercail vers 3 heures, se souviendra longtemps du plaisir qu'elle a éprouvé.

Extrait #4: "L'Echo du Parlement" du 14 décembre 1874:

On parle beaucoup en ce moment de la reprise des lignes d'omnibus américains de la capitale, par ce grand accapareur qui s'appelle Simon Philippart. Comme on l'a annoncé il y a plus d'un mois, il a racheté pour 2.100.000 francs la ligne Morris, les omnibus jaunes allant du bois de la Cambre à l'extrémité de la chaussée de Haecht.

Cette ligne avait déjà été rachetée une première fois par le propriétaire actuel pour un million. En second lieu, Simon Philippart paie 8.200.000 francs la ligne Vaucamps, qui va d'Anderlecht jusqu'à Laeken en passant sur le territoire de plusieurs autres communes auxquelles s'en ajouteront d'autres dans l'avenir.

Enfin, il est question de la reprise de la ligne de la Société Brésilienne qui fait le tour des anciens boulevards et relie la station du Nord et la station du Midi. Si cette combinaison aboutit, il ne restera plus que la ligne d'Ixelles-Etterbeek, appartenant aux frères Becquet et destinée à prendre elle aussi une grande extension vers Tervueren et Boitsfort.

Ceci est naturellement dans les contingents futurs, mais en attendant, l'exploitation des deux grandes lignes reprises par Philippart va être mise en société au capital de 15 millions. On a beaucoup discuté, parmi les hommes d'affaires, le prix de la concession Vaucamps. Ce chiffre de 8.200.000 francs parait énorme. Il faut une recette nette de plus de 1.000 francs par jour pour payer l'intérêt à 5% d'un pareil capital. Il est vrai qu'on affirme d'autre part que pendant le seul mois d'octobre, la recette brute a été de trois fois ce chiffre. Puis on ajoute que l'on compte, pour rendre l'entreprise lucrative, sur la substitution de la vapeur à la traction par chevaux.

Déjà de nombreux essais ont été faits avec des locomotives routières. Il n'ont réussi qu'à moitié, mais une nouvelle expérience va être faite prochainement avec une nouvelle locomotive construite dans les ateliers de Braine-le-Comte ou de Tubize. Si le succès couronne cette tentative, nous verrons avant peu les rues de Bruxelles sillonnées de voitures marchant à la vapeur.

Extrait #5: "Le Journal de Bruxelles" du 20 février 1875:

De nouvelles voitures circulent sur la ligne des omnibus américains du Bois. Elles vont, dit-on, remplacer les voitures de l'ancien type. Les nouvelles venues sont semblables à celles des lignes du boulevard sans impériales. On les attelle d'un seul cheval. Dans les beaux jours d'été, la ligne du Bois sera desservie par des voitures tout ouvertes.

Extrait #6: "L'Echo du Parlement" du 1er octobre 1875:

Mercredi matin de très bonne heure, de nouveaux essais de traction d'omnibus américains par des remorqueurs à vapeur ont été faits à Bruxelles, avenue de la Toison d'Or et sur la ligne du Bois.

Extrait #7: "Le Journal de Bruxelles" du 8 octobre 1875:

On a placé dans une des nouvelles voitures construites par la société Métallurgique et charbonnière belge pour le service des tramways du Bois de la Cambre un nouveau système de sonneries électriques récemment inauguré à Paris et destiné à remplacé avantageusement le système actuellement en usage dans nos voitures de tramways.

Ce nouveau système, outre certains avantages économiques, assure beaucoup plus efficacement la bonne marche du service. Il sera plus particulièrement apprécié par les dames, qui pourront facilement avertir elles-mêmes les conducteurs lorsqu'il s'agira de faire arrêter la voiture.

Bon weekend,

Callisto

Les Tramways Bruxellois et les accumulateurs Faure, 1885 (fact-checking) ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. 

Aujourd'hui, je vous propose de faire du fact-checking (et oui, c'est à la mode) à partir d'un extrait du "Journal de Bruxelles" du 15 février 1885, dans lequel nous pouvons lire que:

La compagnie des Tramways Bruxellois inaugure, mardi prochain, sur le parcours de la rue de la Loi, la traction électrique par le système des accumulateurs Faure.
Bruxelles est la première ville du continent qui se trouve dotée du système de traction par accumulateurs Faure.

Des accumulateurs Faure à Bruxelles, voilà une grande nouvelle, car il a toujours été question d'accumulateurs Julien!

Pour faire ce fact-checking, utilisons un extrait de la Revue universelle des mines, paru en 1886:

En 1883, débutèrent à Bruxelles des expériences sommaires conduites par feu Edmond Julien, sur des voies relativement peu accidentées de la Société des Tramways Bruxellois. C'est la suite des essais poursuivis à Paris avec les accumulateurs Faure, mais avec une importante modification.

Le premier progrès a été obtenu par l'emploi de lames perforées avec minium disposé dans les ouvertures au lieu d'être appliqué à la surface. Par cette disposition nouvelles, la durée des appareils et leur capacité d'emmagasinement se trouvaient notablement augmentés.
Dès que le progrès fut bien constaté, les expériences de traction recommencèrent à Bruxelles. Chaque nuit, la voiture qui avait servi aux expériences précédentes circulait sur les lignes des Tramways Bruxellois et, le 27 octobre 1883, avec un chargement de 1.200 kilos d'accumulateurs, on effectuait un parcours de 53 kilomètres. C'était un grand pas en avant, il ne restait plus qu'à trouver le moyen de prolonger encore la durée des lames. Ce progrès a été réalisé en 1884 par l'emploi d'un composé métallique spécial insensible à l'action du courant électrique, dont l'idée est due à M. Julien, directeur de la société l'Electrique à Bruxelles.

La voiture électrique, armée de batteries confectionnées avec ce métal, a fait, au commencement de l'année 1885, le service régulier rue de la Loi, à Bruxelles, concurremment avec les voitures ordinaires à traction par chevaux. Pendant l'exposition d'Anvers, la même voiture a pris une part brillante au concours de traction organisé à l'occasion de l'Exposition.

Donc non, Bruxelles n'a pas été la première ville du continent dotée d'accumulateurs Faure. Pour que la phrase soit exacte, on devrait parler "d' accumulateurs Julien" ou "d'accumulateurs système Faure".


On notera qu'après avoir obtenu le diplôme d'honneur lors du concours de traction organisé lors de l'Exposition Universelle d'Anvers en 1885, la voiture électrique à accumulateurs Julien participe à l'Exposition Universelle de Paris en 1886, comme en atteste cet extrait de la "Revue Industrielle" du 9 septembre 1886:

Le tramway électrique de l'exposition.

On vient d'expédier de Bruxelles un tramway électrique construit tout exprès pour faire le service entre le palais de l'Industrie et la place de la Concorde pendant l'Exposition des Sciences et Arts Industriels.

Cette voiture a été fabriquée par la société "L’Électrique" et sera mue par une batterie d'accumulateurs Julien. La voie, sur laquelle elle doit marcher, est établie depuis plusieurs jours déjà, l'expérience ne tardera donc pas à être faite.

Après avoir figuré à l'Exposition de Paris, ce tramway reviendra à Bruxelles, où il sera employé sur la ligne du quartier Léopold. 

La voiture à accumulateurs Julien des Tramways Bruxellois à l'exposition de Paris en 1886

"La Mode Illustrée", 6 mars 1910 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 6 mars 1910. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des toilettes et des robes de mariées), divers motifs de broderie, ainsi qu'un article consacré aux paletots et robes simples.

Bonne lecture et bonne soirée ^^

Brevet des Tramways Bruxellois pour une poinçonneuse pour tickets avec dispositif de sonnerie, 1929 ^^

J'ai trouvé, en cherchant autre chose, un brevet déposé en 1929 par les Tramways Bruxellois, pour une poinçonneuse de tickets avec dispositif de sonnerie.

Ce brevet d'invention dispose (entre autres) que:

"La présente invention est relative à une poinçonneuse qui effectue dans les tickets, cartes, abonnements ou équivalents, des marques constituées par des caractères d'impression et des trous.

Cette poinçonneuse est réalisée sous la forme d'une pince comportant deux mâchoires actionnables à la main. Elle comporte en outre un compteur enregistrant le nombre de coups de poinçon ainsi qu'une sonnerie fonctionnant à chaque coup de poinçon.

La présente invention est relative à des perfectionnements de construction permettant de loger ces différents organes dans l'espace relativement réduit constitué par les susdites mâchoires.

Suivant l'invention, les déplacements des mâchoires de la pince ont pour effet de déplacer un levier coudé dont un des bras porte le poinçon et dont l'autre bras actionne le dispositif de sonnerie et le compteur enregistreur.

La poinçonneuse comporte également une ou plusieurs roulettes destinées à imprimer des caractères sur le ticket, roulettes qui peuvent être déplacées et immobilisées à volonté.

Suivant la présente invention, les dites roulettes peuvent être immobilisées dans des positions fixées par des repères par une ou plusieurs billes qu'on peut immobiliser à volonté dans des encoches prévues dans les dites roulettes.

L'invention est relative également à des perfectionnements aux sonneries comportant un timbre sur lequel vient frapper un marteau, les sonneries connues de cette espèce comportent généralement au moins deux ressorts, fonctionnant respectivement à l'aller et au retour du marteau.

La présente invention simplifie la construction de ces sonneries en utilisant un seul ressort qui est de préférence un ressort à lame dont la courbure est telle, qu'elle maintient, à l'état de repos le marteau à quelque distance du timbre, le soulèvement du marteau ayant pour effet de bander le ressort qui se détend ensuite et dépasse sa position de repos pour permettre au marteau de frapper sur le timbre pour revenir ensuite à sa position primitive.

Le dessin annexé représente à titre exemplatif et non limitatif une forme d'exécution de l'invention; celle-ci s'étend aux diverses particularités originales que comportent les dispositions représentées. 

 

La figure est une vue schématique en perspective avec coupes d'une poinçonneuse suivant l'invention."

Le brevet complet, au format pdf, peut être téléchargé sur le site de l'EPO (European Patent Office).

Bon weekend,

Callisto

Le stéréoscope ^^

Bienvenue dans la "haute technologie" du 19ème siècle! Aujourd'hui, j'ai envie de vous parler du stéréoscope, dont le tout premier modèle a été présenté le 25 juin 1838 au sein de la Société Royale de Londres par le physicien Charles Wheatstone (1802-1875).

Cet instrument reproduit l'effet du relief en faisant coïncider dans l'oeil deux images à peu près semblables par leur réflexion sur des miroirs plans convenablement placés.

Le stéréoscope de Wheatstone est à peu près oublié quand un autre physicien, David Brewster (1781-1868), construit le sien à Dundee, en Ecosse. 

Stéréoscope de Brewster

Ce petit appareil serait peut être tombé dans l’oubli sans un voyage que David Brewster fait à Paris en 1850. L'abbé François Moigno (1804-1884), frappé des curieux effets du stéréoscope, prie alors l'inventeur d'en confier la construction à Jules Duboscq (1817-1886), un ingénieur-opticien français. L'heure du succès avait sonné et le stéréoscope devient populaire en France.

Les images stéréoscopiques (voir exemple ci-dessous) sont deux vues du même objet, qui ne diffèrent que très peu l'une de l'autre, mais qui, en réalité, sont disparates.

On remarque que, sur la vue de droite, on aperçoit 4 arches du pont, tandis que l'on aperçoit que la moitié de la 4ème arche sur celle de gauche. Ces deux vues représentent cet objet comme l'observateur le verrait s'il regardait cet objet alternativement avec l'oeil droit puis avec l'oeil gauche.

Placées dans le stéréoscope, ces deux images se réunissent en une seule image sur la rétine, par l'effet des deux lentilles du stéréoscope, et donnent ainsi la sensation de relief. En gros, c'est le "3D" de l'époque!

La photographie permet de reproduire très facilement deux images. Pour cela, on prend successivement de la même distance et sous des angles inégaux de quelques degrés, avec une même chambre obscure, deux images de l'objet que l'on a choisi. Les deux images photographiques ainsi obtenues produisent les effets du relief dans le stéréoscope.

Appareil pour tirer deux épreuves photographiques destinées au stéréoscope.

Dans un stéréoscope à colonne, les épreuves stéréoscopiques sont portées sur un axe commun, et disposées en éventail sur cet axe. En tournant un bouton, on fait avancer chaque épreuve chacune à son tour. Le spectateur voir ainsi se succéder toutes les images contenues à l'intérieur de la boîte.

Stéréoscope à colonne

Pratique, mais encombrant n'est ce pas?


Bon weekend,

Callisto

Le véhicule de service 271 des Tramways Bruxellois ^^

Je pensais avoir déjà publié cette photo du rond-point de la rue de la Loi, prise durant la seconde guerre mondiale, et qui nous montre un véhicule de service des Tramways Bruxellois. Après recherche, je n'ai pas réussi à retrouver cette photo, raison pour laquelle je la republie à nouveau (et en meilleure résolution).

Cela nous donne l'occasion de faire le point sur ce que nous savons de ce véhicule, connu comme étant une sableuse de voie.

La motrice 271 est construite vers 1921 à partir d'une ancienne voiture de type 1800/1900. Cependant, il n'est pas possible de savoir si ce tram de service servait déjà au sablage des voies avant et durant la seconde guerre mondiale. Par contre, il est certain que cette motrice a fait office de sableuse par la suite. On la voit, dans sa nouvelle livrée, sur la photo ci-dessous.

En janvier 1961, ce véhicule est repris dans la liste de rénumérotation comme sableuse devant devenir le numéro "75". Les nouveaux numéros prévus n'ont pas tous été appliqués, et ce tram garde donc temporairement son numéro 271.

La motrice effectue sa dernière campagne de sablage à l'automne 1961. Ce sera la première entorse au programme précité de renumérotation: on décide de la remplacer par une sableuse 75, réalisée en 1962 au départ d'une motrice "Standard" (ex-1287). Ce sera d'ailleurs la première utilisation d'une motrice Standard pour réaliser un véhicule de service.

Le tram de service 271 est démoli dans les premiers jours de 1962.

Terminons par un petit mot sur sa remplaçante, la motrice 75, ex-1287, qui effectue sa première campagne de sablage en 1962. Elle circule alors en livrée à zébrures brunes et blanches, avec une perche et bâchée sur les côtés, comme toutes les sableuses de l'époque. Elle est dotée d'un pantographe et repeinte en jaune et noir vers 1969/1970. On peut la voir en photo (prise le 19 septembre 1970) sur Flickr. Elle est ensuite renuméroté "55" en juin 1973, les numéros "trams" au-dessus de 60 devant être libérés pour les wagons "métro". Sa perche lui est retirée vers 1975/

Elle est déclassée le 15 décembre 2004 et devient alors un véhicule Musée. Sa rénovation, commencée le 9 novembre 2013, est toujours en cours.

En voici quelques photos:

Bon weekend,

Callisto

L'Europe en cartes postales anciennes: voyage à travers la Belgique ^^

Voici un "melting-pot" de cartes postales trouvées en brocante. Le point commun de toutes ces cartes postales est qu'elles n'avaient pas encore voyagé. Je les ai toutes envoyées à travers le monde via le projet "Postcrossing", qui promeut les échanges de cartes postales entre tous les pays du monde.

On commence par Chassepierre, une petite localité qui fait partie de la commune de Florenville, dans la province du Luxembourg et qui est traversée par la Semois.

Nous quittons la province du Luxembourg pour la province de Namur, avec cette vue de la place du Chapitre de Fosses-la-Ville, et de sa pompe à eau, qui recouvre le puits communal depuis la moitié du 18ème siècle.

Nous restons en province de Namur avec cette vue de la citadelle de Namur.

Nous quittons la région wallonne pour la région bruxelloise, avec cette vue de la façade du bâtiment sis avenue Demolder 32 à Schaerbeek. Au moment de la prise de la photo, la bien servait de pension pour jeunes gens.

Nous quittons la région bruxelloise pour la région flamande, où nous découvrons Bruges et son béguinage...

... le trésor de la basilique Notre-Dame de Tongres...

.... le château d'eau de Zeebruges...

... et le Grand Hôtel Continental de la Panne.

Bon weekend,

Callisto

Un poème de 1899 sur les tramways ^^

La curiosité punie.

Un poème de E. Hallo, paru dans le Journal de Bruxelles du 30 janvier 1899.

 
" Que (pensait un tram électrique)
C'est bête de rouler toujours
Sous un fil sans cesse identique
Tenu par des poteaux balourds!

Que c'est bête d'avoir sa place
Marquée entre des rails hideux
Sans pouvoir, si l'envie en passe,
Faire un petit crochet, ou deux!

Non, toujours la même ballade,
Hier, demain, le jour suivant,
Y en a de quoi tomber malade.
Il faut l'avouer, c'est crevant!

Mais j'en ai plein le dos... vert-pomme
Dont on m'orna, - de mon parcours,
Et de mon bâton-moteur; comme
Il est trop laid d'ailleurs, je cours

Décidément vers d'autres rues
Où je n'ai jamais mis le nez
Voir des façades inconnues,
Et des messieurs non abonnés! "

Ayant bougonné de la sorte,
Le tram, malgré son conducteur,
Qui trouvait la chose un peu forte,
Fit jouer son modérateur.

Au lieu de s'arrêter paisible
Au terminus, comme un bon tram,
Il poursuivit, irrésistible
Et gaillard, sur le macadam!

Ce fut une horrible panique:
Le tram qui filait ! Juste ciel!
Où diable allait sa mécanique,
Avec cet air surnaturel?

Mais ce devint de la démence
Quand, dépassant la Croix-de-fer,
Le tram se mit, avec aisance,
A descendre le Treurenberg!

Hélas, dans l'émoi qu'on devine
Le tram aperçut brusquement
A la montre d'une vitrine
Un bijou qu'il trouva charmant.

Il s'arrêta: ce fut sa perte!
On lui montant sitôt dessus
Et l'on hissa sa caisse verte
Derechef en haut du talus.

On le remit en pénitence
Sous son trolley, le long des rails...
Mais chacun frémit quand il y pense...
(Frémit en donnant des détails)

A la conséquence effroyable
Qu'eût entraînée ce capricieux,
Si ce tramway non déraillable
N'eût pas été si curieux.

Une page de garde pour carnet de 10 cartes ^^

Dans les temps anciens, les carnets de 10 cartes remis aux receveurs comportaient une page de garde (un petit luxe!). Elles ont disparu vers la moitié des années cinquante lors de la suppression du cachet mensuel de validité (remplacé par un trou de pince). 

Heureusement, je vous ai retrouvé l'une de ces pages de garde, du temps où les Transports Urbains de l'Agglomération Bruxelloise (T.U.A.B.) exploitaient le réseau bruxellois (1er janvier 1946 - 31 décembre 1953).

Je vous l'ai scannée et reproduit ci-dessous ;-)

Bon weekend,

Callisto

Projet de gare vicinale dans les Halles Centrales, 1890 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. 

Aujourd'hui, partons à la découverte du projet de gare vicinale à établir dans les Halles Centrales. 

La première mention de ce projet se trouve dans le rapport de l'année 1887 des Tramways Bruxelles. Le projet est décrit en ces termes:

Nous avons passé en 1887 une convention avec la Société qui exploite les lignes vicinales de Bruxelles-Schepdael, Bruxelles-Lennik (Enghien) et Bruxelles-Humbeek.

Cette convention aura pour effet de permettre à la société exploitante d'établir les départs de ses trains aux Halles centrales, en faisant usage de notre ligne Laeken-Anderlecht, tout en sauvegardant convenablement les intérêts et les droits de notre Société.

Un service mixte, avec changement de voitures au pont du Canal à Anderlecht, fonctionne entre les Halles et Lennick.

La presse en parle aussi, notamment dans cet extrait du "Journal de Bruxelles" du 5 mars 1888:

La Compagnie des Chemins de fer Vicinaux demande l'autorisation de pénétrer avec ses trains complets sur le territoire de la Ville de Bruxelles.
Son projet consiste nda sla création près des Halles Centrales d'un raccordement des trois lignes de la chaussée de Mons, de la chaussée de Ninove et de Laeken.
On ne croit pas que la ville accorde cette demande, et permette à des locomotives de circuler dans des rues aussi fréquentées que les rues d'Anderlecht, des Chartreux ou de Laeken.
Dans l'hypothèse de ce refus, la Compagnie s'entendra avec la Société des Tramways Bruxellois pour que celle-ci organise un service régulier de voitures, correspondant avec les arrivées des trains vicinaux et pouvant transporter, sans autre arrêt que le temps nécessaire pour le changement, les voyageurs de ces trains dans le centre de la Ville.

Le projet est relancé deux ans plus tard, comme l'atteste cet extrait du "Journal de Bruxelles" du 5 mai 1890 intitulé "Les chemins de fer vicinaux des environs de Bruxelles":

Le réseau vicinal aboutissant à Bruxelles se compose en ce moment de 4 lignes en exploitation: celles de Schepdael, Enghien, Humbeek et Boendael, et de 3 lignes en construction ou à l'étude: celles de Sterrebeek, la Petite Espinette et Haecht.

Bruxelles a participé à la formation des capitaux nécessaires à la construction de toutes ces lignes, et cette participation a été justifiée par les avantages que la ville espérait, avec raison d'ailleurs, de retirer de l'existence de ces voies ferrées.

Mais, pour que la ville de Bruxelles retire de leur création l'intérêt qu'elle s'en promettait, il est évident qu'il importe qu'elles viennent aboutir à Bruxelles et non dans les faubourgs.

Or, à de nombreuses reprises, on a demandé avec insistance que les lignes en question aient leur terminus sur le territoire de la ville de Bruxelles. C'est en vain. La ville oppose l'inertie ou la mauvaise volonté la plus complète à tous les efforts qui sont faits dans ce sens par certains conseillers communaux et par la société nationale des Chemins de fer vicinaux. Et cela parce qu'elle ne veut pas surcharger la voirie de rails et qu'elle ne veut surtout pas de locomotives dans ses rues.

Récemment, il a été question d'obtenir un raccordement entre le Midi et Ixelles, par ses nombreuses rues, d'ailleurs peu fréquentées. Saint-Gilles et Ixelles ne demandaient pas mieux, mais il fallait traverser l'avenue Louise. Une requête fut adressée à la ville à cet effet, elle fut accueillie avec épouvante. L'idée de traverser l'avenue Louise parut dangereuse, subversive. Et la combinaison, très importante et très avantageuse au point de vue de la jonction des lignes, échoua.

Pour les 3 lignes de Schepdael, Enghien et Humbeek, une disposition fort ingénieuse avait été imaginée. La ligne d'Enghien aboutit à la chaussée de Mons, celle de Humbeek aux ponts de laeken, c'est à dire aux deux extrémités de la ligne Laeken-Anderlecht des Tramways Bruxellois. Il s'agissait tout simplement d'emprunter cette ligne et, pour éviter la rue d'Anderlecht, peut être un peu étroite, on faisait un crochet par le boulevard de l'Abattoir et la rue de la Senne. La ligne de Schepdael, qui aboutit à la place de Ninove, était raccordée rue de la Senne et les 3 lignes avaient leur point central aux Halles.

Les Tramways Bruxellois étaient enchantés de la combinaison et offraient de mettre, à leurs frais, la ligne Laeken-Anderlecht, qui est isolée dans leur réseau, à l'écartement des voies vicinales.

Nous nous demandons même comment on n'a pas songé à faire de l'un des pavillons des Halles une sorte de gare centrale des lignes vicinales, étant donné que l'inutilité de cette construction est aujourd'hui démontrée.

Le raccordement par la ligne de Laeken-Anderlecht, qui aurait eu pour résultat d'amener au centre de la ville un mouvement considérable, qui réaliserait dans les conditions technologiques les plus favorables la jonction des lignes du réseau bruxellois, qui n'empruntait que des rues larges, était appuyée par le gouvernement, a été rejeté par la ville de Bruxelles à cause de la traction mécanique!

De sorte que la ligne d'Enghien continue à se promener par les rues d'Anderlecht et de Cureghem et, par de capricieux détours, à aboutir près de la gare du Midi, et la ligne de Schepdael à dessiner sur la place de Ninove ses arabesques compliquées.

Quant à la ligne de Humbeek, ses destins sont encore dans les limbes.

D'un côté, la commune de Laeken prétend obliger la société des chemins de fer vicinaux à prolonger la lignes par les terrains de Tour et Taxis, tandis que la société, sceptique sur ce point, propose de prolonger la ligne par l'Allée Verte et le boulevard de la Senne jusqu'aux Augustins, ce que Bruxelles refuse net, naturellement.

Ce projet n'a finalement jamais vu le jour. Les lignes de Ninove et de Humbeek restèrent ainsi isolées jusqu'en 1910 et celle d'Enghien jusqu'en 1915.