Des tickets de tram des années 60... mais pas que ^^

Voici quelques billets de tram qui sont rentrés dernièrement en collection. La plupart d'entre eux viennent de souches annulées de tickets des années 60 destinés aux lignes 90 et 91 qui circulaient entre la gare du Nord et la place Rogier, en passant par la barrière de Saint-Gilles, la place Albert, l'avenue Churchill, l'avenue Legrand, le boulevard Général Jacques, la place Meiser et l'avenue Rogier.

La cerise sur le gâteau, c'est ce beau ticket de sortie de la gare des tramways de l'Exposition Universelle et Internationale de Bruxelles de 1910.

Les tickets de sortie étaient bleus, tandis que les tickets d'entrée étaient rouges. Bref, il n'y a plus qu'à me trouver un ticket d'entrée dans la gare ;-)

Bonne soirée et à bientôt,

Callisto

Essais de traction vapeur sur la ligne du Bois de la Cambre, été 1876 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Après avoir découvert le premier essai de traction de voitures de tramways (encore hippomobiles, à cette époque-là) par une locomotive à vapeur dans un article précédent, je vous propose de découvrir la suite de ces essais, réalisés environ 9 mois plus tard, durant l'été 1876.


Premier extrait, paru dans "L’Indépendance Belge" du 2 juin 1876:

"Samedi (le 3 juin au) matin, de bonne heure, la Société anonyme des Tramways Bruxellois fera, entre la rue Teniers et le Bois, des expériences de traction à vapeur."

Second extrait, paru dans "Le Journal de Bruxelles" du 3 juin 1876:

"La nouvelle expérience de traction à vapeur qui devait être faite par les Tramways Bruxellois sur la ligne du Bois de la Cambre à Schaerbeek le samedi 3 de ce mois est ajournée à la suite d’un accident arrivé au condensateur."

Troisième extrait, publié dans "L’Indépendance Belge" du 2 juillet 1876:

"La presse était invitée ce matin par le Conseil d’Administration de la Société des Tramways Bruxellois à assister à une expérience décisive du remorqueur à vapeur. L’expérience, en effet, peut être considérée comme décisive, et la société en doutait d’autant moins que depuis deux ou trois jours, le remorqueur avait déjà fait, avec un plein succès, une dizaine de voyages sur la ligne du Bois de la Cambre. Il y avait là plusieurs fonctionnaires du département des Travaux Publics, les directeurs et ingénieurs du service des Tramways, les représentants de la presse. M. le ministre des Travaux Publics est arrivé vers 10 heures. Quelques instants après, on s’est mis en route.

Une voiture ouverte, voiture d’été, est attachée au remorqueur. M. le ministre Beernaert, M. Rodolphe Coumont, président de la société anonyme des Tramways Bruxellois, prennent place sur la première banquette de la voiture. M. du Roy de Blicquy (1835-1907), monte sur la machine dont il est l’inventeur. On se rappelle que ce remorqueur, construit dans les ateliers de la Société Métallurgique et Charbonnière à Tubize, avait déjà été essayé, il y a un an, sur cette même ligne du Bois. Quelques perfectionnements lui ayant paru nécessaires, M. du Roy de Blicquy s’est remis à l’œuvre. Cette fois la réussite est complète et définitive.

Le train, composé du remorqueur et d’une seule voiture, a parcouru sans encombre toute la longueur de la ligne, depuis le Bois de la Cambre jusqu’à la rue Teniers, au fin fond de Schaerbeek.

Sur la place des Palais, M. le bourgmestre Anspach fait signe au conducteur. Le remorqueur s’arrête, et M. le bourgmestre prend place dans le train. On expérimente ainsi tout naturellement l’arrêt instantané, qui s’opère comme par enchantement, sans secousse, et avec un succès d’autant plus remarquable, que le remorqueur filait d’un assez joli train.

Le bruit est faible. Il y a un certain ron-ron des roues sur la voie, un certain sifflement de la vapeur, en somme peu de choses. Aussi les chevaux des équipages, des cavaliers, des amazones, ne tardent-ils pas à s’habituer au nouveau locomobile. Les plus impressionnables sont les chevaux des omnibus américains de la Compagnie. Il semble que les cochers de ces voitures soient peu partisans du nouveau mode de traction. Mais si le remorqueur s’acclimate décidément sur nos  tramways, il n’y aura pas lieu de d’occuper des nerfs de messieurs les chevaux de la Compagnie.

Nous avons laissé le train à la hauteur du Treurenberg. En somme, l’épreuve nous parait concluante, et c’est l’impression de toutes les personnes qui étaient du voyage. La cause du remorqueur est désormais gagnée."

Quatrième extrait, paru dans "L’Echo du Parlement" du 3 juillet 1876:

"L’expérience de traction à vapeur pour tramways a eu lieu hier, sur la ligne du Bois de la Cambre, en présence de M. le ministre des Travaux Publics et de M. Anspach, bourgmestre de Bruxelles. Elle a complètement réussi: arrêt instantané, absence de fumée, facilité de parcourir les courbes, simplicité du mécanisme. Les hommes spéciaux étaient d’avis que le but se trouvait atteint. S’il en est ainsi, les deux principales affaires de la Banque Belge en profiteraient: les Tramways Bruxellois parce que leurs frais seront restreints, la Métallurgique et la Charbonnière qui serait chargée de la construction de ces machines."

Cinquième extrait, paru dans "Le Journal de Bruxelles" du 18 juillet 1876:

"Le moteur à vapeur fonctionne décidément sur nos tramways. Chaque jour, à deux heures de l’après-midi, une voiture d’été part du Bois, remorquée par la machine. Pendant une couple d’heure, le moteur mécanique est tenu en service. La Compagnie des Tramways Bruxellois suit attentivement ces épreuves journalières."

Sixième et dernier extrait, publié dans "Le Journal de Bruxelles" du 23 août 1876:

"Les Tramways Bruxellois viennent de faire, sur la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre, une nouvelle expérience de leur machine à vapeur. Sauf quelques légers inconvénients, auxquels il ne sera pas difficile de parer, cette expérience a parfaitement réussi. Les arrêts et les départs sont même beaucoup plus doux que sur les voitures ordinaires.

Mais la société fera bien de se montrer prudente et de ne généraliser l’emploi des machines que lorsqu’il sera entré tout à fait dans les habitudes du public. Sinon, au moindre accident, ce serait un tollé général et elle se verrait obligée d’en revenir aux chevaux après avoir affecté à l’acquisition des locomotives un capital considérable."

De très belles anciennes photos ^^

Ce soir, je vous présente quelques photo-cartes qui sont récemment entrées dans ma collection. Il s'agit de vraies photos, mais qui ont un dos "carte postale" (autrement dit, un dos divisé avec des lignes pour écrire l'adresse du destinataire). 

Je vais vous présenter d'abord quelques portraits et photos de groupe. Vous trouverez à la fin de cet article quelques vues de Bruxelles se présentant également sous la forme de photo-cartes.

Bonne vision!

Groupe d'infirmières - auteur, date et lieu inconnus

Groupe de travailleurs ou de paysans - auteur, date et lieu inconnus

Groupe de travailleuses, posant devant leur lieu de travail - auteur, date et lieu inconnus

Rien à dire, ces anciennes photographies ont un charme infini ^^

Un prêtre, - auteur, date et lieu inconnus

Ces couturières posent fièrement devant leur machine à coudre - auteur, date et lieu inconnus

Fini les portraits et les photos de groupe, on passe aux vues de Bruxelles. D'abord la place Charles Rogier, au niveau du carrefour entre la rue du Progrès et le boulevard du Jardin Botanique.

Ce tram, qui arbore deux magnifique panneau publicitaires pour "Le Thermogène" et le "Chocolat Suchard", passe devant l'hôtel de Flandre sur la place Royale.

Le "Thermogène" était une feuille d'ouate à appliquer là où l'on avait mal, en cas de toux, grippe, rhumatisme, lumbago ou point de côté. On notera que la petite fille de bonne famille a déjà une ombrelle et que les deux représentants des forces de l'ordre circulent avec leur épée. Un magnifique spectacle, qui a probablement été immortalisé entre 1897 et 1905.

Et maintenant, attention trésor (parce que je vous ai lissé le meilleur pour la fin, naturellement!)

Voici une très belle vue du Coudenberg, prise depuis la place Royale, avant la construction de l'emblématique bâtiment art-nouveau "Old England" en 1899. Les grands-magasins "Old England" s'étaient implantés au Coudenberg en 1866, et leur nom est d'ailleurs lisible sur le devanture du bâtiment à l'avant-plan à droite.

Bonne soirée et à bientôt,

Callisto

"La Mode Illustrée", 6 juillet 1884 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 6 juillet 1884. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des robes, un mantelet et des chapeaux), ainsi que divers modèles pour enfants.

Bonne lecture!

La construction du dépôt de la chaussée de Haecht à Schaerbeek, en 1875 ^^

D'après le fascicule "Les premiers tramways bruxellois", le dépôt de Schaerbeek aurait été construit dès 1874. Info, ou intox, telle est la question, à laquelle cet article tentera de répondre.

Tout d'abord, les archives de la commune de Schaerbeek ne possèdent aucun plan de construction du dépôt d'origine. Il est donc impossible de dater sa construction de manière précise. Le site internet "Iris Monument" reprend également l'année 1874 comme date de construction du dépôt.  Cette page nous apprend également qu'aucun des bâtiments érigés dans les années 1870 n'existe encore. Les bâtiments les plus anciens sont les anciennes écuries, dont la demande de permis d'urbanisme remonte au 20 octobre 1889.

Alors, à quoi ressemblait ce premier dépôt et quand aurait-il été érigé?

Pour ce à quoi il ressemble, nous avons de la chance car ce dessin, reproduit dans le Patriote Illustré du 6 janvier 1889 nous est parvenu. Il nous montre les anciennes écuries provisoires, qui pouvaient abriter une centaine de chevaux ainsi, qu'à gauche, la remise à voiture, d'une capacité d'environ 40 véhicules.

D'après une publication parue dans la revue syndicale "Le Tramwayman" entre 1934 et 1939, ce dépôt aurait comporté, outre les écuries provisoires et la remise, un logement pour le chef, un bâtiment restreint qui abritait le service de recette, ainsi que divers magasins, un atelier de réparation et la maréchalerie.

Voyons maintenant pour la date à laquelle ce dépôt a pu être érigé. Tout d'abord, il convient de préciser que lors de la constitution de la société des Tramways Bruxellois, William Morris n'apporte, en son nom propre que le dépôt du Bois de la Cambre. Il n'est fait nulle part mention du dépôt de la chaussée de Haecht. Si William Morris, ou sa compagnie des Voies Ferrées Belges avait possédé un second dépôt, celui-ci aurait du figurer aux apports. Il y a donc une présomption selon laquelle le dépôt n'aurait été érigé qu'après la fusion des réseaux Morris et Vaucamps.

De même, le dossier "Voies Ferrées Belges" conservé aux archives de la commune de Schaerbeek ne fait mention d'aucune demande d'établissement de voie ferrée de raccordement entre le terminus de la rue Teniers et un éventuel dépôt.

Une note manuscrite d'Albert Jacquet semble confirmer que le dépôt de Schaerbeek n'a été érigé qu'après la fusion. Il écrit:

En 1875, lors de l'achèvement du dépôt de Schaerbeek construit après la fusion des compagnies Morris et Vaucamps, le 1er départ de Schaerbeek (rue Teniers) vers le Bois avait lieu à 7 heures du matin. Avant cela, il fallait attendre que la voiture qui quittait le Bois arrive rue Teniers et fasse demi-tour. Le premier départ de la rue Teniers se faisait donc alors vers 7h40.

Le souci, c'est que les horaires mentionnés dans l'Almanach de poche de la Ville de Bruxelles de l'année 1873 semble sous-entendre qu'il y a déjà un dépôt à Schaerbeek:

Ligne du Bois de la Cambre - départs:

Toutes les 10 minutes, du Bois, de 7 heures du matin à 9 heures 10 du soir, et jusqu'à Sainte Marie à 9 heures 40.

De la rue Teniers, de 7 heures du matin à 10 heures du soir et de Sainte Marie à 10 heures 15.

Mon plan de 1874 ne nous aide pas beaucoup, vu qu'il est fort lacunaire. Il nous apprend que le service commence à 7h du matin, mais sans préciser où. Peut être uniquement au Bois. Mais peut être aussi aux deux terminus.

Passons maintenant à l'examen des rapports annuels des Tramways Bruxellois. On peut lire dans le rapport annuel de l'année 1875 que: 

L'augmentation (de valeur des immeubles repris au bilan) provient d'acquisitions de terrain et de constructions faites notamment à Uccle, Schaerbeek et au Bois de la Cambre.

Le dépôt de Schaerbeek est donc déjà construit au plus tard le 31 décembre 1875, ce qui correspond d'ailleurs à ce qu'affirme Albert Jacquet. Le rapport de 1876 confirme cette information en ces termes:

La Société a acquis de la Société Immobilière de Belgique, un terrain situé à Schaerbeek, sur lequel est établi un de nos dépôts.

On en déduit que la construction du dépôt est donc antérieure à l'acquisition du terrain. C'est tout à fait possible (et légal, d'ailleurs). L'acte d'acquisition du terrain est passé le 14 avril 1876 devant le notaire Scheyven à Bruxelles.

Le rapport de l'année 1877 nous décrit le dépôt de Schaerbeek comme étant une propriété de 98 ares dont 27 sont bâtis, qui abrite 168 chevaux et 42 voitures.

Le rapport de l'année 1878 relate la construction d'une grande remise pour les voitures, "qui constitue un travail d'une utilité incontestable, au point de vue de la conservation du matériel". Une demande pour une seconde voie de raccordement est également introduite par les Tramways Bruxellois durant la même année.

Le rapport de l'année 1879 reprend cet agrandissement, de manière chiffrée. Le dépôt de 98 ares dont 35 sont bâtis, abrite dorénavant 168 chevaux et 70 voitures.

Dix ans plus tard, dans le rapport de l'année 1889, nous pouvons lire que: 

Nous avons décider de remplacer les écuries provisoires du dépôt de Schaerbeek par des installations définitives. Six écuries et une infirmerie seront achevées cette année. Trois autres écuries et une annexe le seront dans le courant de 1891. 

Le dépôt abrite alors 102 chevaux et 55 voitures.

Les écuries de la rue Rubens, qui existent encore aujourd'hui.

En conclusion, même si on ne peut pas exclure que le dépôt de la chaussée de Haecht ait été construit dès 1874 - faute de documents probants - le plus probable est quand même qu'il ait été construit par les Tramways Bruxellois en 1875, après la fusion des compagnies Morris et Vaucamps et avant l'acquisition du terrain, le 14 avril 1876.

Bonne soirée,

Callisto

"La Mode Illustrée", 29 juin 1884 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 29 juin 1884. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des robes, des capotes, des noeuds et des jabots), ainsi que divers modèles de broderie.

Bonne lecture!

Le métropolitain bruxellois - un projet de chemin de fer électrique souterrain, 1893 ^^

Je vous avais déjà présenté, dans un précédent article, un projet de métro bruxellois publié en 1893 par l'ingénieur et Vice-Consul des États-Unis d'Amérique à Liège Alphonse Müllander.

Je viens de retrouver deux autres extraits de presse qui relaient également ce projet. Le premier est issu du "Journal de Bruxelles" du 30 juin 1893:

"Un ingénieur liégeois, Monsieur A. Müllender, vient de publier un projet de chemin de fer électrique souterrain pour Bruxelles. Le tracé comprendrait les 11 arrêts suivants: gare du Nord, place de Brouckère, Point Central, galeries Saint-Hubert (rue de la Madeleine), place Royale, porte de Namur, gare du Luxembourg, rue de la Loi, place Saint-Josse, place Surlet de Chokier et porte de Schaerbeek.

La station ou usine centrale serait installée rue du Remorqueur, vis-à-vis de la rue Montoyer. La traction électrique, dont la force serait prise à l'usine centrale, fournirait un service permanent avec départ toutes les deux minutes et demie de chaque station, dans les deux sens, au moyen d'un double tunnel.

L'abonnement annuel serait de 100 francs en 2ème classe, 125 francs en 1re, et l'abonnement mensuel respectivement de 10 francs et 12.50 francs. Les carnets d'abonnement seraient impersonnels et pourraient être utilisés indifféremment par tous les membres de la famille abonnée, mais non simultanément.

La durée nécessaire pour la construction de la ligne est estimée à entre 20 et 24 mois. Le cout total serait de 16.817 millions de francs."

Le second est extrait de "L'Indépendance Belge" du 27 juillet 1893:

"Faire communiquer les centres les plus actifs de la ville de Bruxelles par un service fréquent et rapide de trains de voyageurs, arriver à ce résultat sans prendre de place ni entraver d'aucune façon les moyens de communication déjà existants, assurer aux voyageurs la sécurité la plus absolue, leur éviter toute fatigue, et leur donner pendant tout le trajet de l'air et la lumière en abondance, en un mot le moyen de voyager rapidement et confortablement, tel est le problème dont Monsieur Alphonse Müllender, vice-consul des Etats-Unis d'Amérique à Liège, vient de nous apporter la solution dans un rapport très complet, bien étudié et très intéressant.

Après quelques considérations sur la circulation dans les grandes villes, Monsieur Alphonse Müllender entreprend l'examen approfondi de son projet pour Bruxelles dans lequel entre un double tunnel en fer, bien éclairé, entièrement à l'abri de l'eau et de l'humidité, offrant toute la résistance et toute la solidité nécessaires, où la ventilation serait parfaite et les rencontres ou les collisions de trains seraient impossibles, chacun des deux tunnels étant entièrement indépendant de l'autre.
 

Comme la topographie de Bruxelles se caractérise surtout par l'extrême inégalité de son sol, pour que le double tunnel conserve uen direction aussi horizontale que possible, il devra prendre naissance à une profondeur suffisante. C'est ainsi que nous relevons au plan les cotes de niveau indiquant approximativement à quelle profondeur les tunnels seront au-dessus du sol:

• Point Central (Bourse): 24 mètres
• Place de Brouckère: 23 mètres
• Gare du Nord: 18 mètres
• Porte de Schaerbeek: 34 mètres
• Place Surlet de Chokier: 36 mètres
• Place Saint-Josse: 20 mètres
• Rue de la Loi: 29 mètres
• Gare du Luxembourg: 31 mètres
• Porte de Namur: 51 mètres
• Galerie Saint Hubert: 26 mètres

Le tracé de la ligne représente sensiblement un double cercle. Il part de la gare du Nord pour y revenir après avoir traversé, là où la population est la plus dense, une grande partie de la ville et avoir formé arrêt aux 11 stations ci-dessous:

• 1ère station: gare du Nord (place Rogier)
• 2ème station: place de Brouckère (poste, théâtre royal)
• 3ème station: Point Central (Bourse et halles centrales)
• 4ème station: galeries Saint-Hubert (rue de la Madeleine)
• 5ème station: place Royale (parc et palais de justice)
• 6ème station: porte de Namur (Ixelles et Bois de la Cambre)
• 7ème station: gare du Luxembourg (Quartier-Léopold)
• 8ème station: rue de la Loi (rue de Trèves)
• 9ème station: place Saint-Josse-ten-Noode (Evere)
• 10ème station: place Surlet de Chokier (Ministères)
• 11ème station: porte de Schaerbeek (rue royale et Schaerbeek).

Le trajet prévoit que plus tard un complément de tracé permettrait de partir de la porte de Namur et des descendre les boulevards avec stations Porte Avenue Louise, Porte de Hal, gare du Midi, place Anneessens ou place Fontainas, pour rejoindre la ligne à la Bourse.


Chacune de ces stations se compose d'un élégant abri vitré. On descend quelques marches et l'on arrive dans une salle d'attente d'où l'on passe dans les ascenseurs qui pourront contenir 40 personnes. Ces ascenseurs électriques présentent la sécurité la plus absolue et même dans le cas d'un accident tout à fait improbable, d'ailleurs, la cage de l'ascenseur descendrait à peine d'un mètre et serait arrêtée.

Les personnes craintives ou autres qui ne voudront pas se servir d'ascenseurs pourront utiliser un bel escalier tournant ayant environ deux mètres de largeur.

Dans chacun de ces tunnels, se trouveront trois rails, dont les deux extérieurs porteront la locomotive et les voitures. Le rail intermédiaire isolé servira à transmettre le courant électriques aux locomotives.

Un très grand avantage de la ligne électrique souterraine, avantage que le public voyageur saura bien vite apprécier à sa juste valeur, c'est que du 1er janvier au 31 décembre, la ligne sera entièrement à l'abri des intempéries. Il y règnera constamment une température uniforme, paraissant fraiche en été et douce en hiver.

Les trains se suivront à toutes les 2 minutes 30 d'intervalle, de 6 heures du matin à minuit. On pourrait au besoin et sans danger possible augmenter le nombre des trains et, en cas de fête ou de grande affluence de monde, les faire suivre à une minute d'intervalle. La durée du trajet complet d'un train serait de 15 minutes, la longueur de la ligne du 1er circuit comprenant 11 stations serait de 6.140 mètres. Le prix du parcours sur toute la ligne serait de 20 centimes en seconde classe et de 30 centimes en première classe.


Parmi les heureuses innovations de cet intéressant projet, signalons l'abonnement impersonnel par lequel toute personne, chef de famille, patron d'une maison de commerce et toute administration quelconque, pourra se procurer un abonnement dont tout le monde pourra se servir. La photographie deviendra inutile, on ne demandera pas le nom de la personne possesseur du billet d'abonnement. Celui-ci sera mensuel ou annuel.

Le cout total de la ligne de Bruxelles, pour les 6.140 mètres en double tunnel, y compris les installations électriques et tout le matériel, serait de près de 17 millions de francs.

Monsieur Müllender prévoit, dans son vaste projet, la possibilité pour S.M. le roi Léopold d'être reliée, au moyen du chemin de fer électrique souterrain, de son palais aux trois gares importantes de Bruxelles: gares du Nord, du Midi et du Luxembourg.

Un bel et large escalier conduirait directement de la place du Trône, dans le parc du Roi, à la ligne souterraine passant sous le boulevard. Cet escalier, en pente douce, terminé par une porte grillée, serait en même temps pour la ligne une excellente cheminée de ventilation renouvelant l'air en permanence, nuit et jour."

Les voitures 51 à 60 et l'effectif du matériel roulant des Tramways Bruxellois entre 1875 et 1880 ^^

Selon une note manuscrite d'Albert Jacquet, l'effectif du matériel roulant des Tramways Bruxellois au 31.12.1875, soit 105 voitures, est le suivant:

- 26 voitures à impériale provenant de la compagnie Morris, numérotées de 1 à 26;
- 42 voitures à 14 places assises provenant de la compagnie Vaucamps, numérotées de 101 à 142;
- 19 voitures à 16 places assises, de la même provenance, numérotées de 181 à 199;
- 3 petites voitures à 12 places assises, de la même provenance, numérotées de 203 à 205;
- 1 voitures ouverte à 5 bancs, de la même provenance, numérotée 200;
- 4 voitures de grande capacité, de la même provenance, numérotées 311 à 314;
- 10 voitures fabriquées à Nivelle de type "Ville de Lille", construites pour les Tramways Bruxellois et numérotées de 51 à 60, dont il sera question par après.

Toujours selon Albert Jacquet, l'effectif de la compagnie des Tramways évolue ensuite comme suit:

En 1876, 10 voitures ouvertes (n°91 à 100), destinées à la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre, furent fournies par les ateliers de Nivelles, qui construisirent également, la même année, les petites voitures fermées à 12 places assises n°201 et 202 mise en service sur la ligne d'Uccle.

D'après les documents officiels de la société, l'effectif du matériel roulant était, en 1876, de 116 véhicules, une des petites voitures Vaucamps 203-205 ayant été retirée du service et démolie.

En 1877, le nombre total des voitures était de 136, 20 nouvelles voitures ouvertes à 7 bancs, n°71 à 90, ayant été fournies pour les ateliers de Nivelles. Ces voitures furent affectées à la ligne du Bois, en remplacement des premières voitures ouvertes à 7 bancs n°91 à 100 qui desservirent la ligne Laeken-Midi avec attelage à un cheval.

En 1879, l'effectif des voitures est ramené à 135 unités par suite de la démolition d'une des voitures 203-205. En revanche, la société achète aux ateliers de Nivelles la voiture fermée n°61 et passe commande pour 5 véhicules fermés n°46 à 50, fournis la même année.

En 1880, à la suite de la reprise par les Tramways Bruxelles des sociétés Becquet (40 voitures pour la compagnie Brésilienne + 14 voitures pour les tramways d'Ixelles-Etterbeek) et d'une nouvelle commande de 25 voitures fermées à la Métallurgique, l'effectif du matériel roulant se trouve portée à 221 unités.

Pour en revenir aux voitures 51 à 60, voici ce qu'en dit Albert Jacquet:

En 1875, peu après la constitution de la société des Tramways Bruxellois, les nouveaux exploitant expérimentèrent sur la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre une voiture construite par la société Métallurgique et Charbonnière belge dans ses ateliers de Nivelles pour la compagnie des Tramways du Département du Nord, réseau de Lille, où elle portait le n°31.

Ce véhicule, d'un modèle nouveau, obtint du succès auprès du public. Plus spacieuse et confortable que les types américains employés jusqu'alors par les différentes compagnies exploitant le réseau de tramways de Bruxelles, cette voiture, connue à cette époque sous le nom de "Ville de Lille", différait des modèles précédents par son châssis entièrement métallique, composé de longerons en tôle découpée assemblés par des fer profilés.

La suspension par barillets en caoutchouc, employée jusqu'alors, était remplacée par des ressorts à lame fixe sous les boîtes à huile. Les plates-formes étaient de très grandes dimensions, avec des gardes-corps élevés et des colonnes de support de toiture.

La caisse comportait deux compartiments, l'un de première classe, à 6 places et l'autre de seconde classe, à 10 places, séparés par une cloison à portes roulante. La disposition était donc dissymétrique, contrairement à l'usage adopté jusque là à Bruxelles. Les baies de custode, au nombre de 3 de chaque côté, étaient garnies de glaces dormantes, la glace du milieu présentant la moitié de la largeur des glaces des extrémités. La garniture du compartiment de 1ère classe comportait des coussins en velours rouge avec dossier. Celle du compartiment de seconde classe était de drap gris clair.

Le pavillon, peu incurvé, présentait un lanterneau avec petits châssis pivotants pour la ventilation. Des rideaux en coutil gris préservaient les voyageurs des rayons du soleil. Malgré son poids, notablement plus élevé que celui des voitures du type américain, cette voiture donna satisfaction au public et à la compagnie.

Cette dernière commande aux ateliers de Nivelles 10 voitures entièrement semblable à la "Ville de Lille", qui furent livrées dans le courant de l'année 1875 et mises en service sur la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre, où elles remplacèrent un nombre équivalent de voitures Morris à impériale.

Nous allons interrompre ici le texte d'Albert Jacquet afin de préciser le contexte de la "commande" dont il est question. Le fait que les Tramways Bruxellois aient testé une voiture destinée au réseau de Lille et produite par la société Métallurgique et Charbonnière belge n'est évidemment pas du au hasard: en 1875, ces trois sociétés sont toutes les trois la propriétés de l'homme d'affaire Simon Philippart.

Son holding, les Bassins Houillers du Hainaut, est en grande difficulté financière et au bord de la faillite, ce qui explique l'autre version de cette "commande". Les tramways de Lille ont commandé 30 voitures. Après les premières livraisons, ils réalisent que ces voitures correspondent pas totalement à ce qu'ils attendent et souhaitent donc s'en débarrasser. Ils proposent donc aux Tramways Bruxellois de reprendre une partie de la commande non encore livrée (soit 20 voitures) à un prix très intéressant, et leur prêtent même une voiture pour essai. Cela ne pose évidemment pas de problème vu que ces deux compagnies font partie du même "holding". Cependant, pour des raisons inconnues, l'accord final ne semble avoir porté que sur 10 voitures.

Reprenons maintenant la lecture du texte d'Albert Jacquet:

En 1876, la voiture 60 est affecté, en tant que remorque, aux essais de traction vapeur qui s'effectuent sur la ligne du Bois de la Cambre, à l'aide d'une locomotive Tubize.

En 1885, les voitures n°51 à 60 subirent une première transformation, consistant à mettre au centre de la caisse la cloison séparant la première classe de la seconde, de façon à avoir chaque compartiment présentant le même nombre de places assises, avec 8 voyageurs en première classe et 8 voyageurs en seconde. La différence entre les deux classes n'était marquée que par de simples coussins mobiles en velours rouge que l'on pouvait passer d'un compartiment à l'autre, à chaque terminus, de façon à avoir toujours la première classe à l'arrière, selon la règle adopté par les Tramways Bruxellois.

Les écriteaux latéraux indicateurs de parcours furent supprimés ainsi que certains ornements, tels que les motifs en feuille d'acanthe des angles de soubassement des caisses et les lambrequins bordant les toitures des plates-formes.

Par la suite de l'installation de la cloison de séparation au centre de la caisse, la disposition des baies de custodes fut modifiée. De chaque côté, 4 glaces dormantes égales remplacèrent les 3 glaces primitives. Ainsi transformées, les voitures 51 à 60 servirent de prototype aux voitures construites ultérieurement dans les ateliers des Tramways Bruxellois.

En 1887-1888, les voitures n°51 à 54, 57, 58 et 60 furent aménagées en vue de leur transformation en motrices électriques par accumulateurs selon le système Julien.

La voiture électrique 53 circulant lors de l'exposition de 1888 sur la ligne Exposition - Impasse du Parc
La gravure est issue du Patriote Illustré paru le 6 janvier 1889.

Les caisses furent placées sur des châssis moteurs et l'emplacement situé sous les banquettes fut disposé pour recevoir les batteries d'accumulateurs. Le soubassement fut muni de portes rabattantes pour la mise en place des batteries.

La voiture n°59 a été vendue en 1888 à Monsieur Julien, qui l'a transformée en voiture motrice à accumulateurs pour l'Amérique du Sud, tandis que les voitures 55 et 56 font office de voiture-aubette durant quelques temps.

La voiture 55, faisant office de voiture-aubette

Lorsque, en 1889, la société des Tramways Bruxellois renonce à l'emploi de la traction électrique par accumulateurs, ces voitures furent remises en état pour la traction par chevaux. Les anciens longerons en tôle découpée, type Nivelles, ne furent plus utilisés. On les remplaça par des plaques à garde du système américain, avec ressorts à boudin, du type adopté par les Tramways Bruxellois pour toutes les voitures fermées de construction nouvelle.

En 1894, quand furent électrifiées les lignes d'Uccle et des boulevards du haut de la ville, les voitures précitées furent de nouveau converties en motrices. Aucun changement ne fut apporté aux caisses, qui furent simplement adaptées aux trucks moteurs.

Enfin, lors de la conversion en remorques des anciennes motrices à 16 places assises primitivement utilisées sur le réseau, les voitures 51 à 54, 57, 58 et 60 subirent une nouvelle transformation. Les caisses furent placés sur des châssis formés d'un treillis en fers profilés, avec ressorts à boudins, d'un modèle créé par la Métallurgique. La longueur des plates-formes munies de cloisons vitrées, des rampes d'appui au bas des marchepieds et d'une colonne médiane, fut portée à 1,6 mètres, ce qui permit d'obtenir une capacité de 43 places dont 16 assises, sans surcharge. Ces remorques, qui étaient toujours en service en 1931, ont été équipées entre-temps du frein Westinghouse.

Bon weekend,

Callisto

Ma collection de tickets de tram s'agrandit ^^

Voici quelques nouveaux tickets qui sont venus rejoindre ma collection. 

Tout d'abord, ce ticket, imprimé avant 1899, à 50 centimes qui a été surchargé afin d'en faire un ticket à 20 centimes.

Ensuite, quelques ticket imprimés en 1911:

Passons à quelques tickets de la Société Générale de Chemins de fer économiques (recto et verso): 

Et finalement, toutes sortes de tickets des années 60 et 70. Il y a en a de toutes les formes et de toutes les couleurs, donc pour tous les goûts ^^

Bonne soirée,

Callisto

"La Mode Illustrée", 15 juin 1884 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 15 juin 1884. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des robes et des mantelets), ainsi que divers modèles pour enfants.

Bonne lecture!