La chevaline 7 (ex-Tramways Bruxellois, ex-Voies Ferrées Belges), de 1869 à nos jours ^^

La chevaline 7 fêtera ses 150 ans en 2019. L'occasion pour nous de retracer l'historique de l'un des plus anciens tramways hippomobiles préservés dans le monde, avec la n°25 des tramways de Baltimore (USA - 1858),  la n°1 de Berlin (1865) et la n°3 du Ryde Pier Tramway (1867).

L'histoire de la chevaline 7 est intimement liée à celle de la Compagnie des "Voies Ferrées Belges", qui exploite la première ligne de tramways sur rails à Bruxelles, allant du Bois de la Cambre à la porte de Schaerbeek, par l'avenue Louise, la porte de Namur, la place des Palais et la rue Royale. Probablement commandée dès 1868 au constructeur George Starbuck de Birkenhead (Angleterre), la chevaline 7 dessert la ligne précitée, inaugurée le 24 ou le 25 avril 1869, à l'aide de 25 autres voitures hippomobiles issues du même atelier. Elles sont numérotées de 1 à 26. 

Une voiture de la compagnie Morris (autre nom des "Voies Ferrées Belges"),
immortalisée près du dépôt du Bois de la Cambre dans le courant de l'année 1874

La chevaline 7 est hébergée dans le dépôt des tramways du Bois de la Cambre et est probablement dotée, dès 1870, d'une boite à télégrammes.

Après avoir été rachetée par l'homme d'affaire Simon Philippart pour 2.200.000 francs belges (de l'époque), la Compagnie des Voies Ferrées Belges, également appelée Compagnie Morris (du nom de son fondateur), fusionne avec la Compagnie Vaucamps, afin de donner naissance à la société anonyme des Tramways Bruxellois. L'acte de constitution de la société nouvellement créée est signé le 23 décembre 1874 devant le notaire Van Halteren, à Bruxelles. L'exploitation de la ligne par Simon Philippart et les Tramways Bruxellois commence dès le lendemain de la signature de l'acte, autrement dit, dès le jeudi 24 décembre 1874.

Lors du procès pour escroquerie fait à Simon Philippart, Alfred Demolder, directeur aux Tramways Bruxellois, affirme qu'en 1875: "le matériel d'exploitation des Tramways Morris était dans un état de délabrement complet."

Entre 1876 et 1885, la chevaline 7, considérée comme étant "hors service", échappe aux diverses transformations apportées aux voitures 1 à 26: nouvelle livrée verte, remplacement des fenêtres mauresques par des grandes fenêtres, suppression de l'impériale et agrandissement des plateformes.

Les 16 et 23 août 1885, elle participe au cortège historique des moyens de transport organisé dans le cadre du cinquantième anniversaire de la création des chemins de fer. C’est sa participation à ce cortège qui lui aurait valu d’être conservée par les Tramways Bruxellois, à titre de relique.

On devine la chevaline 7, tout à l'arrière plan, sous la flèche rouge, sur cette gravure issue
de l'hebdomadaire "Le Monde Illustré" paru en date du 29 août 1885 - (c) www.gallica.fr

On retrouve notre chevaline 7 sur cette gravure issue de l’hebdomadaire "Le Patriote Illustré" du 6 janvier 1889, qui mentionne l'inauguration de la première ligne de tramway en 1869 qui "employait des voitures jaunes, pareilles à celle représentée dans le dessin".

La chevaline 7 participe à l’Exposition Internationale de Bruxelles en 1897, sur le site de Tervueren, où elle est exposée dans la galerie des Transports. 

On peut lire, dans le petit livre "Histoire des Omnibus et Tramways à Bruxelles", paru en 1899, qu' "il existe encore au dépôt de la rue Rossini, une des vingt-six voitures jaunes à impériale de la Compagnie Morris. Les autres ont été débarrassées de leurs impériales et il en est encore plusieurs qui servent en service actif."

La chevaline 7 est immortalisée le 20 mars 1920, sous forme de dessin accompagné d'une description, par les soins d'Albert Jacquet. Il nous explique également, dans une note manuscrite, que: 

Petit à petit, les 26 voitures à impériale furent retirées du service et remplacées par des voitures du type "Nivelles". Les voitures 4, 12, 13, 17, 19 et 20 à 26 furent démolies. La 7 fut conservée. Cette voiture a figuré en 1885 dans le Cortège des Moyens de Transport, à l'occasion des fêtes du cinquantenaire des Chemins de fer. Elle a également été exposée à Tervueren lors de l'exposition internationale de Bruxelles de 1897, puis a été reléguée au fond d'un dépôt où elle s'est fortement délabrée. En 1927, la direction générale des Tramways Bruxellois s'est décidée à remettre la voiture Morris n°7 complètement en état, et à la préserver de la sorte d'une ruine irrémédiable.

L'ampleur de ces travaux de rénovation reste inconnue. Ce qui est certain, c'est que les portes ainsi que certaines boiseries ont été remplacées, de même que les vitres, les courroies en cuir, les roues, 3 boites d'essieux sur 4 et les coussins de velours rouge (fixes à l'époque et remplacés par des coussins mobiles). La peinture a également été entièrement refaite.



Ainsi rénovée, la chevaline 7 participe en 1930 au "Grand Cortège Lumineux" organisés les 24 et 30 août, ainsi que les 27 et 29 septembre.

Extrait du programme du Grand Cortège Lumineux de 1930,
où la chevaline 7 faisait partie du 1er tableau du 5ème groupe.

En 1931, la chevaline 7 est mise à disposition du Musée de la Voiture. La correspondance échangée entre les Tramways Bruxellois et les Musées Royaux d'Art et d'Histoire mentionne explicitement que la chevaline 7, remisée au dépôt de la rue Rossini, a été remise à neuf et qu'elle est "en parfait état". Bien qu’arrivée aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire en 1931, la chevaline 7 n’y est exposée qu’à partir de l’année 1932, dans l’une des salles du rez-de-chaussée consacrées à l’exposition des "Moyens de Transport".

Le "Patriote Illustré" publie, dans son édition du 21 novembre 1954, une photo de la chevaline exposée au Musée de la Voiture.

La chevaline 7 quitte les Musées Royaux d’Art et d’Histoire fin décembre 1957 afin de rejoindre l’Expo 58. L’enlèvement est réalisé par la STIB (et à ses frais). Elle arrive à l’Expo le 28 février 1958.

La chevaline 7 y est exposée en compagnie de la motrice SNCV type N 10485, actuellement exposée au Musée de Woluwe, ainsi que de la PCC STIB 7155.

Après son séjour au Heysel, la 7 retourne au Cinquantenaire. Un courrier daté du 29 octobre 1958, adressé par la STIB aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire, annonce que la chevaline 7 a retrouvé sa place au Musée de la Voiture.


La chevaline 7 quitte le Cinquantenaire du 7 avril au 26 juin 1972 pour participer à l’exposition organisée par le « Design Center » dans la galerie Ravenstein entre le 6 mai et le 21 juin 1972. Elle y est présentée à côté d’une maquette d’une future voiture de métro.

La chevaline 7 participe, du 18 juin au 31 octobre 1977, à l’exposition sur les transports publics et les industries belges, organisée à Woluwe. La demande de prêt adressée aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire date du 24 mai 1977. L’enlèvement est prévu pour le début du mois de juin. Le séjour à Woluwe est prévu de juin à octobre 1977. La 7 est assurée pour une valeur d'un million de francs belges (soit +/- 25.000 euros).

Cette fois, la chevaline 7 ne retourne pas aux Musées Royaux d'Art et d'Histoire mais reste à Woluwe après l'exposition de 1977. Elle participe ainsi aux expositions temporaires organisées par la STIB les années suivantes. Lors de la création du Musée du Transport Urbain Bruxellois en 1982, elle est tout naturellement intégrée dans les collections gérées par cette association.


Le 21 juillet 1985, la chevaline 7 figure en tête du cortège organisé à l'occasion des 150 ans des chemins de fer et l’année des transports en commun.

Ce véhicule hors du commun est exposé depuis lors au Musée du Tram de Woluwe, hormis pendant les travaux de rénovation du Musée, réalisés de novembre 2007 à novembre 2009, où la chevaline 7 est préservée avec d’autres matériels dans la caserne de Belgrade près de Namur.


Le 15 novembre 2017, l’Institut royal du Patrimoine artistique immortalise la chevaline 7 dans son écrin du dépôt de Woluwe. Les clichés réalisés lors de cette séance photo sont téléchargeables en ligne en haute résolution sur le site de l'IRPA. 

La chevaline 7 au Musée du Tram de Woluwe, en 2017

"La Mode du Petit Journal", 22 septembre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 22 septembre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser un corsage de ville et une robe de fillette.

Bonne lecture,

Callisto

L'Europe en anciennes cartes postales: promenade à Laeken ^^

Notre tour d'Europe en cartes postales nous emmène à la découverte de Laeken, dans la banlieue nord de Bruxelles. Nous partons de la place Rogier...

La gare du Nord et la voiture 14 du Tram-Car Nord-Midi

L'allée Verte. Nous y longeons le canal.

Nous croisons un premier pont qui enjambe le canal: le pont Amont, l'un des deux pont du square De Trooz.

Plus loin, toujours le long du canal, le nouveau pont (tournant) du chemin de fer et la gare royale (en haut, à droite)

Juste à l'ouest de la gare royale, le "nouveau pont" qui surplombe la rue Outre-Ponts.

Nous sommes dans Laeken même, sur l'avenue de la Reine. Le passage à niveau est supprimé et remplacé par un pont.

Et encore plus au nord, la Tour Japonaise et le Gros Tilleul (avant le 21 avril 1909, date à laquelle la ligne a été électrifiée)

Et pour finir, voici deux belles cartes postales de la Gare du Midi :

Bonne soirée,

Callisto

Inauguration de la ligne du tramway du Bois de la Cambre, 24 ou 25 avril 1869 ^^

Le 1er mai 2019, Bruxelles fêtera le 150ème anniversaire de son réseau de tramway. Mais le 1er tram bruxellois a-t-il réellement circulé le 1er mai 1869? Rien n’est moins sûr!

Rétroactes.

La plus ancienne source écrite dont on dispose, quant au passé des Tramways de Bruxelles est l’ouvrage "L’Histoire des omnibus et des tramways de Bruxelles", publié en 1899 dans "Le Messager de Bruxelles". Celui-ci n’apporte aucune précision quant à la date d’inauguration ou de mise en service de la ligne de tramway du Bois de la Cambre.

L’ouvrage "Les Premiers Tramways Bruxellois" publié dans les années 20 par l’Ecole Spéciale des Chemins de fer, rue de Jumet 69, à Gosselies ne cite également aucune date pour l’inauguration de la ligne du Bois de la Cambre. Il mentionne seulement: "La ligne fut livrée à l’exploitation au printemps 1869".


Publié au début des années 30, le fascicule "Tramways Urbains" n’est pas plus bavard. Il se contente d’indiquer que: "L’inauguration eut lieu en 1869". 

Guillaume Jacquemyns, à la page 179 de son "Histoire contemporaine du Grand Bruxelles", publiée en 1936, ne prend pas plus de risques: "Dès 1869, le premier tronçon de la ligne, Porte de Namur – Bois de la Cambre, était construit et exploité. Nous devons ce renseignement à Monsieur Dugniolle, Directeur honoraire des Tramways Bruxellois qui nous a remis une note dactylographiée sur les premiers tramways".

Il complète cependant cette information page 180, en mentionnant cette anecdote: "La veille de l'inauguration du premier tronçon, de la porte de Namur au Bois, qui eu lieu le 1er mai 1869, une voiture fit des parcours d'essais et fut littéralement prise d'assaut." Guillaume Jacquemyns ne cite pas ses sources, mais on présume qu'il tient également ce renseignement d'Edmond Dugniolle.


Dans les sources plus récentes, il y a l’historique des Tramways Bruxellois publié par Roger Pletinckx dans la revue "Présence du Tramway", le bulletin d’information de l’association pour le Musée du Tramway (Amutra). Dans le numéro 9, paru en janvier 1964, on peut lire à la page 13: "C'est le 1er mai 1869 que le premier tronçon de la ligne fut inauguré : il s'agissait du parcours Bois-Porte de Namur."

L’ouvrage d’Emile Cosaert et Joseph Delmelle, "La Belle Epoque", publié en 1976, mentionne: "Le 1er mai 1869, un premier tronçon des Voies Ferrées Belges reliant la Porte de Namur au Bois de la Cambre via l’avenue Louise, est inauguré. (…) Le 1er mai 1869, Bruxelles inaugure donc sa première ligne (ou partie de ligne) de chemin de fer américain."

Voilà donc trois sources – encore qu’elles ne soient sans doute pas indépendantes – qui font référence à la même date. Mais celle-ci est-elle exacte?


L’enquête.

L’enquête débute par la lecture complète des bulletins communaux de la Ville de Bruxelles. Ceux-ci ne font malheureusement pas mention de la mise en service de la ligne ou de son inauguration.

Les différents dossiers administratifs relatifs aux concessions sollicitées par l’ancienne compagnie Morris (autre nom de la compagnie des Voies Ferrées Belges) faisant partie du fonds I 644 d’archives du Ministère du Transport et de l’Infrastructure ont également été consulté aux Archives Générales du Royaume. Aucun renseignement sur la date de l’inauguration ou de la mise en service de la ligne Schaerbeek-Bois n’a pu y être retrouvé.

La réponse à la question est finalement trouvée dans le "Moniteur Belge" du lundi 26 avril 1869, dans lequel on peut lire que: "M. le bourgmestre de Bruxelles, accompagné de la section des travaux publics du conseil communal, a inauguré samedi (autrement dit, le 24 avril) le chemin de fer américain du bois de la Cambre. M. le ministre des travaux publics a fait partie de ce voyage d'essai, qui s'est effectué en 7 minutes." 

La même information est reprise dans "l'Echo du Parlement" du 25 avril et dans le "Journal de Bruxelles" du 27 avril 1869, qui mentionne que le chemin de fer américain du Bois de la Cambre a été inauguré "ce dimanche" (le 25 avril, donc).

La ligne est probablement mise en service dès son inauguration, voire le lendemain. Pourquoi attendre: une semaine à devoir nourrir les chevaux et à amortir les investissements, sans percevoir les recettes, c'est rude d'un point de vue financier. D'autant plus que la voie est posée (depuis le 13 avril) et que la compagnie dispose du matériel roulant (depuis le 8 avril) et des chevaux (depuis le 19 avril).  Ils ont eu 6 jours pour faire des essais et former le personnel. Il n'y a donc aucune raison d'attendre avant de commencer à exploiter la ligne, surtout que l'inauguration a déjà été reportée. La date prévue initialement était le 19 avril, comme le relate cet extrait de "L’Écho du Parlement" du 8 avril 1869: "Le chemin de fer américain, dont les travaux sont poussés avec une grande activité, sera inauguré, selon toute probabilité, le 19 de ce mois pour la partie qui conduit du Quartier Louise au Bois de la Cambre.

De plus, cet extrait du "Journal de Bruxelles" du 28 avril 1869 nous relate que: "L'avenue Louise et le bois de la Cambre étaient aujourd'hui couverts d'innombrables promeneurs de la société bruxelloise, à la faveur d'une splendide journée de printemps. La nouveauté du chemin de fer américain et l'alimentation du lac (effective depuis le lundi 26 avril) y étaient pour beaucoup dans cette agglomération de la foule élégante." On devine, à travers ces lignes, que les voitures hippomobiles de la compagnie Morris sont bel et bien en circulation.


Qu’en retenir ?

La date d’inauguration du 1er mai 1869 n’est pas confirmée par l’ancienne presse belge ni par le "Moniteur Belge". La mention de cette date n'apparait qu'en 1936, soit près de 70 ans après l'inauguration de la ligne, et ne s'appuie que sur une note dactylographiée. Cette erreur peut s’expliquer par le fait que le cahier des charges de la concession Morris mentionnait que: "La première section, s'étendant du bois de la Cambre à la place Louise, sera complétée le 1er mai 1869. La seconde section, de la place Louise à la place des Palais, le 15 mai 1869. Et la troisième section, de la place des Palais à l'ancienne porte de Schaerbeek, le 1er juin 1869."

On notera, au passage, que le premier tronçon "Porte de Namur-Bois", auquel font allusion Guillaume Jacquemyns, Roger Pletinckx et les consorts Cosaert/Delmelle, ne correspond pas à celui du cahier des charges (où il est question du tronçon "Bois-place Louise"). L’erreur est aussi explicable, vu que l’on peut lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 2 mai 1869: "Les travaux du chemin de fer américain avancent rapidement. Les rails sont placés jusqu’à l’emplacement de l’ancienne porte de Namur".

Le premier tronçon de ligne du Bois de la Cambre a cependant bel et bien été inauguré le weekend des 24 et 25 avril 1869 vu que cet événement a été rapporté tant par le Moniteur Belge que dans la presse.

En conclusion, le 1er mai 2019, ce seront bien les 150 ans et "6 ou 7" jours du tram bruxellois que nous fêterons !

Le dépôt de tramway de la chaussée d’Anvers ^^

Le premier dépôt est construit en 1872 par la compagnie bruxelloise de tramways intitulée "Belgian Street Railway and Omnibus Company (limited)". Ce dépôt comprend une remise pouvant abriter 38 voitures de tramways (hippomobiles, car la traction électrique n’existe pas encore à cette époque) et des écuries pour 128 chevaux. Son adresse est alors "chaussée d’Anvers 178".

Le plan ci-dessous reprend le schéma des divers bâtiments. La construction de l'aile gauche commence le 18 mars 1872 et est terminée en décembre de la même année. Les travaux de construction de l'aile droite commencent le 4 janvier 1873 et se terminent le 20 juillet 1873.

Vue schématique de l'ensemble des bâtiments

Vue des écuries depuis la cour intérieure.

Ce dépôt aurait été désaffecté le 26/03/1902. Les Tramways Bruxellois envisagent de le vendre, d’après ce qu’ils indiquent dans leur rapport annuel de l’année 1902. 

Cependant, on peut lire, dans divers journaux du quotidien "Le Soir", parus entre 1902 et 1904:

* que 40 chevaux et un omnibus de pavé seront vendus publiquement le mardi 1er avril 1902, au dépôt des Tramways Bruxellois de la chaussée d'Anvers, 190, à Laeken;

* que 72 chevaux seront vendus publiquement le lundi 26 octobre 1903, au dépôt des Tramways Bruxellois de la chaussée d'Anvers, 190, à Laeken-Bruxelles;

* que 30 chevaux, ainsi que le matériel suivant camions bascule, coffre à avoine, timons, aires de traits, brides, hache-paille,  chariots de grenier, brouettes en fer, paniers, balances en fer, palonniers en fer, bricoles, sacs, cuvelles d'écurie et brouettes en bois, seront vendus publiquement le lundi 8 février 1904, au dépôt des Tramways Bruxellois de la chaussée d'Anvers, 190, à Laeken.

Il semble donc que le dépôt n'a été désaffecté qu'en 1904 (et non en 1902), et qu'il n'a pas été vendu. On notera que la rue a probablement été renumérotée, vu que le 178 de la Chaussée d’Anvers (première adresse connue) est devenu le 190 chaussée d’Anvers dans les extraits de presse susmentionnés.

On ne sait pas ce qu'il advient du bâtiment après sa désaffectation en tant que dépôt de tramway. Les installations initiales sont en tout cas démolies et un permis de bâtir est demandé, par la société anonyme The Brussels Rinking Co. Ltd. (Nord), qui loue le bâtiment aux Tramways Bruxellois, afin de construire un nouveau hall industriel faisant office de "rinking" (autrement dit, de patinoire à roulette).

L'ouverture du rinking a lieu fin septembre ou début octobre 1909. La patinoire est desservie par les lignes de tram 46, 48 et 49 et  l'entrée générale coûte un franc. Les activités proposées sont nombreuses et variées : elles comprennent des galas et des concours de vitesse. Elles ne s’arrêtent pas non plus au patinage : on y organise également des concours de traction à la corde par équipe, des concours d’élégance pour dames et messieurs, ainsi que des concours de danse (two-step et valse).

On peut lire, dans le journal "Le Vingtième Siècle" du 23 février 1910 que : "Il y a eu foule au rinking de la Chaussée d’Anvers pour assister à la brillante soirée mise sur pied à l’occasion du changement de direction. Les épreuves suivantes figuraient au programme : course à trois jambes, course au tonneau, ainsi qu’une course "cycliste contre rinkeurs", où le cycliste rend un tour aux patineurs. Cette dernière épreuve a obtenu un beau succès, la tâche du cycliste est très dure lorsqu’il doit rendre un tour au patineur, surtout qu’il doit ralentir dans les virages pour éviter les dérapages." 

L’exploitation de la patinoire aurait cessé en 1912. Durant la 1ère guerre mondiale, le bâtiment aurait fait office d’entrepôt à farine, du 3 septembre 1914 au 30 avril 1919, du fait qu'il était facilement accessible (car desservi par trois lignes de tram).

Les Tramways Bruxellois y garent ensuite des remorques inutilisées (selon la saison: on y range les voitures fermées en été et les voitures ouvertes en hiver) jusqu’en 1928, année durant laquelle l’atelier de peinture d’Ixelles y est transféré. La peinture s'y faisait à la brosse et sans cuisson.

Le dépôt est encore renuméroté, vu qu’il passe du numéro 190 au numéro 208-210 de la chaussée d’Anvers.

Nous en avons retrouvé un plan, qui doit dater du début des années 1970, car il mentionne les aiguillages installés pour pouvoir accueillir plusieurs motrices articulées.

L'atelier va être "victime" de sa superficie:

* trop petit que pour accueillir les nouvelles voitures de tramways (de plus en plus longues);

* et trop petit que pour accueillir des cabines de peintures conformes aux exigences environnementales.   

L'atelier de peinture est déplacé dans les nouvelles infrastructures du centre de maintenance de Haren et ferme définitivement le 03/12/1993.

Après la fermeture de l’atelier, il était prévu de le raser et de rectifier la chaussée. Finalement, cela n’a pas été le cas, vu que le bâtiment est transformé en centre sportif "Pôle Nord" au début des années 2000.

La façade avant, donnant sur la chaussée d'Anvers.

La façade arrière, donnant sur l'avenue de l'Héliport.

"La Mode du Petit Journal", 8 septembre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 8 septembre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser une "jupe Cécilia haute nouveauté" en lainage de fantaisie pour dame, ainsi qu'un paletot droit pour petit garçon.

Bonne lecture,

Callisto

Albert Jacquet et la chevaline 7, 1920 ^^

Albert Jacquet (20 février 1867 - 22 avril 1944) a fait ses études d'ingénieur à l'Institut industriel du Nord, à Lille. Il travaille d’abord dans une usine de produits chimiques à Liège, puis à la Société Saint-Léonard et termine sa carrière aux Tramways Bruxellois, où il réalise les schémas du matériel roulant de la Société, les plus anciens semblant dater de 1919. S’il n'avait pas rassemblé la documentation lui ayant permis de réaliser ces schémas, elle aurait sans doute complètement disparu. Il a également publié des articles dans diverses revues spécialisées (notamment dans "The Locomotive").

A côté des quelques dizaines de schémas du matériel roulant des Tramways Bruxellois, Albert Jacquet a également réalisé des milliers de dessins (peut-être des dizaines de milliers) d'un tas d'autres véhicules, tant trams que chemins de fer (y compris USA), dont ce  croquis de la chevaline 7 des Voies Ferrées Belges. Le plan est signé et daté du 20 mars 1920.

Ce dessin est accompagné de deux textes, probablement rédigés par les soins de Monsieur Jacquet à la même époque. Le premier nous décrit la voiture et le second la manière dont le timon s'attelle à la voiture..

Le premier texte est ainsi libellé: "La boîte destinée à l'éclairage était garnie intérieurement de miroirs servant de réflecteurs. Cette boîte était munie vers l'extérieur d'une ouverture ouverture ronde garnie d'une lentille pouvant donner un feu rouge à l'avant et un feu vert à l'arrière, selon l'usage ancien.

L'éclairage intérieur. Celui-ci n'est plus d'époque,
vu qu'il a été électrifié.

Le compartiment de première classe était garni de coussins avec dossiers en velours rouge grenat foncé. La garniture du compartiment de seconde classe était de drap gris souris. Ces garnitures étaient fixes. En service, les voitures avaient généralement les secondes classes orientées dans la direction du Bois de la Cambre.

Attention: ce double intérieur rouge grenat n'est pas d'époque!

Le pavillon était muni d'un lanterneau avec châssis de ventilation pivotant horizontalement. Ces châssis étaient garnis de verres rouges étoilés de blanc.

Très élégantes et très soignées, les voitures Morris avaient fort bel aspect. Le panneau principal était peint en jaune de chrome vif avec, au centre, un motif hiéraldique décoratif représentant les armoiries de la Belgique. L'ornementation était complétée par de minces filets noirs et vermillons. Le soubassement était de couleur blanche avec l'inscription "Bruxelles" en caractères noirs ombrés de jaune foncé. La bande de frise, surmontant les impostes de forme mauresque, était jaune avec l'inscription "Voies Ferrées Belges", en lettre noires ombrées de vermillon. Les intervalles entre les impostes étaient blancs avec filets noirs. 

Les garde-corps des plateformes, peints en ocre jaune, ainsi que les rampes d'escalier, portaient le numéro de la voiture en noir, ombré de rouge. La couleur brun foncé avant été adoptée pour la banquette et le dossier à balustres de l'impériale."

Voici maintenant le second texte, qui nous décrit le timon de la 7: "Pour dételer, il suffisait de tirer la chaîne fixée à la broche d’une part, et de l’autre à la rampe du garde-corps de la plate forme. La broche, dégagée de son support en forme de gueule de lion, libérait le timon qui se dégageait du support. Un léger recul des chevaux facilitait la manœuvre.  Le cocher, tenant les guides d’une main, saisissait de l’autre une poignée fixée à la base du timon et soulevait l’ensemble du timon avec sa balance et ses palonniers, pour le réadapter au support "gueule de lion", de l’autre extrémité de la voiture, où il était là aussi fixé à nouveau par la mise en place de la broche.
 

Le support en forme de gueule de lion, dans lequel
la broche venait se loger verticalement, de manière
à maintenait le timon.

Cette manœuvre, extrêmement simple et rapide, s’effectuait à chaque terminus ou bien toutes les fois qu’il était nécessaire de rebrousser chemin. Elle supprimait entièrement l’emploi de plaques tournantes ou de voies en forme de boucle ou de raquette, nécessaires avec les véhicules non symétriques. Au début de l’exploitation, la cavalerie de la société Morris semble avoir été constituée en majeure partie par des sujets de race irlandaise, auxquels ont été substitués par la suite des chevaux provenant de l’élevage indigène. Des vétérinaires expérimentés attachés à la compagnie apportaient le plus grand soin à la sélection et à l’achat des chevaux, ainsi qu’à leur entretien. L’aspect des bêtes était des plus satisfaisants et, grâce à une réserve largement calculée, le travail qui leur était imposé n’avait rien d’exagéré."