In Memoriam - Luc Scoyer (1965-2018)

Ce lundi 1er octobre, la police a défoncé la porte-fenêtre du 1er étage de l'un de mes voisins, dont plus personne n'avait de nouvelles depuis la mi-septembre. Il était mort dans son sommeil, paisiblement, d'un arrêt cardiaque. Il avait 53 ans et s'appelait Luc.

Je ne l'oublierais jamais. Car je ne serais pas ce que je suis aujourd'hui si je ne l'avais pas connu. Tout me rappelle sa présence et ce qu'il m'a apporté. La lumière de la lampe de son bureau était visible depuis la rue et semblait me dire, à chaque fois que je la regardais: "si tu as besoin de quoi que ce soit, je suis là". Et il était là. Quand j'avais de soucis avec l’installation électrique de ma maison, quand il fallait aller chercher mon fils à l'école en urgence ou quand j'avais besoin de quelqu'un pour me ramener de l'hôpital en pleine nuit. C'était un ami, fiable et fidèle, un super héros sans cape. Il était fort discret, soucieux des autres et de l'intérêt général, et toujours disponible au besoin. Lors de ses funérailles, ses collègues ont soulevé son sens de l'humour et sa bienveillance. C'était tout à fait lui. Luc était une belle personne. Un peu inaccessible certes, en ce sens qu'il était difficile d'entrer en contact avec lui, tant il était discret et secret. Mais c'était un super chouette gars.

J'ai perdu une personne qui m'était proche et chère. Je n'ai jamais vraiment eu l'occasion de le lui dire, ou de lui "renvoyer l'ascenseur". Et j'ai beaucoup de regrets de ne pas l'avoir fait. Alors, je le dis maintenant et ici: merci Luc, merci pour tout ce que tu as été et ce que tu m'as apporté.

Essais de traction vapeur sur la ligne du Bois de la Cambre, 7 octobre 1875 ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, partons à la découverte du premier essai de traction de voitures de tramways (encore hippomobiles, à cette époque-là) par une locomotive à vapeur, sur la ligne du Bois de la Cambre.

1er extrait: "Le Journal de Bruxelles" du 19 septembre 1875

"Il est question d'employer à la traction des omnibus américains du Bois de la Cambre des machines à vapeur qui seront reçues par l'administration dans les 8 jours. Reste à obtenir l'avis favorable de la ville pour les expériences."

Voici un dessin, probablement réalisé par Albert Jacquet dans les années 1920, qui nous présente le véhicule en question.

2ème extrait: "L'Indépendance Belge" du 8 octobre 1875

Cette fois, vous allez avoir tous les détails ^^

"La nouvelle machine locomobile pour la traction des omnibus de tramways par la vapeur a fait hier matin l'objet d'une seconde expérience sur la ligne du Bois de la Cambre, en présence du Roi et de M. le ministre des travaux publics.

La machine ayant été attachée à une voiture, le train s'est mis en marche à huit heure et quelques minutes. Le train a fait sans encombre le trajet du Bois à la rue Teniers, à Schaerbeek, et vice-versa.

A la hauteur de la place des Palais, le Roi est monté dans le compartiment de seconde classe avec monsieur le comte d'Oultremont, un de ses officiers d'ordonnance. Le Roi a fait une partie du trajet et a paru très satisfait.

M. Arthur du Roy de Blicquy (1835-1907), ingénieur de la Société Métallurgique et Charbonnière, inventeur de la machine, a été présenté à Sa Majesté, qui l'a vivement félicité.


Comme aspect intérieur, le moteur renfermé dans une caisse de voiture ordinaire ne se révèle que par la présence sur l'impériale d'une cheminée de 50 centimètres environ de hauteur. Deux plates formes trop larges, mais qui n'ont été établies que pour les expériences, existent de chaque côté de la voiture. Dans l'avenir, ces plates formes seront supprimées ou du moins réduites à la place nécessaire au conducteur. Ce dernier est placé exactement comme le cocher actuel d'une voiture de tramway. Au lieu de guides, il tient d'une main un levier qui commande le mouvement, c'est à dire la mise en marche, l'accélération, le ralentissement ou l'arrêt et le démarrage. De l'autre main, il tient le frein comme le font les cochers. Il se sert, en outre, du sifflet en usage.

La machine est supportée par 4 roues dissimulées par des panneaux et un châssis très bas. Disons en passant que nous voudrions voir ce dernier adapté aux voitures ordinaires parce qu'il favorise singulièrement la montée et la descente des voyageurs, et qu'il sert en même temps à écarter les obstacles extérieurs et qu'il empêche les accidents provenant de chute sous les roues des voitures. A part certaines parties du mécanisme qui paraissent être le secret des inventeurs, la machine se compose de tubes indépendants les uns des autres et dont la nature n'aurait d'autre résultat que d'entourer pour un instant la machine d'un nuage de vapeur.

Le foyer est alimenté au coke ordinaire, dont la combustion ne produit que des gaz imperceptibles à la sortie de la cheminée. La vapeur met en mouvement un moteur à trois cylindres, du système Brotherhood, qui communique l'action aux roues par l'intermédiaire d'une vis sans fin et d'un arbre accessoires. A la sortie des cylindres, la vapeur est condensée dans un appareil tubulaire d'une forme spéciale. Nous avons fait remarquer, pendant le cours de l'expérience, que cette condensation n'était pas toujours parfaite et qu'il en résultait par moment quelques bouffées de vapeur blanche qui étaient visible à la sortie de la cheminée. Il nous a été répondu que cet inconvénient n'était que temporaire et qu'on le ferait disparaitre par une augmentation de la surface de condensation dans la machine définitive que la Société est en train de construire.

La chaudière est alimentée d'eau, d'une façon continue, par un petit cheval-vapeur dont le mouvement est indépendant de celui de la machine et permet ainsi l'alimentation pendant les stationnements.

L'ensemble de ces dispositions nous a paru réaliser d'une manière on ne peut plus satisfaisante les avantages suivants:

* L'aspect extérieur de la machine écarte les appréhensions que pourrait avoir le public de voir fonctionner à ses côtés un mécanisme quelconque;

* Le bruit est moins considérable que celui des chevaux attelés à un véhicule ordinaire;

* La mise en train, le ralentissement, l'arrêt et le démarrage sont exactement semblables, sinon même plus prompts et se produisent avec moins de secousses que ceux obtenus par les chevaux;

* Il n'y a ni fumée ni odeur;

* Quant aux nuages blancs, ils sont exceptionnels et doivent disparaître complètement à l'avenir.

Nous avons remarqué un certain effroi manifesté par quelques chevaux d'omnibus de tramway croisés par la machine. Nous avons entendu autour de nous que c'était une question d'habitude et il nous parait que les chevaux des tramways étant destinés à être remplacés par les machines mêmes, toute crainte doit être écartée en principe à cet égard. Quant aux chevaux circulant en dehors de la voie, ils ont généralement fait peu d'attention à ce nouveau concurrent.

Pendant le trajet, on parlait de ce qui arriverait en cas de déraillement en pleine rue, on demandait s'il n'était pas possible d'en faire l'expérience pour voir comment la machine se comporterait et l'on pourrait la remettre sur les rials aussi promptement qu'une voiture à chevaux.
L'expérience a été faite de la façon la plus complète et sans danger pour personne: à l'extrémité de la ligne, près de la rue Teniers, à Schaerbeek, se trouve une courbe à rayon très réduit nouvellement posée et conduisant dans les remises de la Société. La machine s'y engagea sans encombre pour aller prendre de l'eau, mais au retour elle dérailla. Il ne fallut guère plus de 3 minutes pour que le machiniste, sans le secours d'aucun outil, la remit sur les rails.


Nous joignons nos félicitations à celles que la Société Métallurgique et Charbonnière belge a reçu ce matin de tous ceux qui ont assisté à ces intéressantes expériences et nous le faisons d'autant plus volontiers que cette invention vaudra, nous l'espérons, à l'industrie belge l'honneur d'une nouvelle découverte qui est à notre sens le complément indispensable des tramways, non seulement dans les villes, mais encore plus peut-être dans les relations de banlieue et dans celles à créer par des chemins de fer vicinaux établis sur les accotements des routes si nombreuses de notre pays."

"La Mode du Petit Journal", 6 octobre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 6 octobre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de chapeaux, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser une blouse-chemisier pour jeune filel de 16 ans et une robe de chambre.

A ne pas manquer: un reportage illustré sur la chasse à courre ^^

Bonne lecture,

Callisto

Le métropolitain bruxellois - Un projet de chemin de fer électrique souterrain, 1893 ^^

Le métropolitain bruxellois - Un projet de chemin de fer électrique souterrain.

Le texte ci-dessous est la retranscription d'un article paru dans le journal "La Réforme" du 4 octobre 1893

La topographie très accidentée de Bruxelles, l'insuffisance des moyens de communication entre le bas et le haut de la ville qui en résulte, ainsi que l'embarras sans cesse croissant de la circulation dans les artères principales, ont suggéré à Monsieur Alphonse Müllender un projet de chemin de fer souterrain destiné à desservir les principaux quartiers à l'instar du métropolitain de Londres.

Cette conception, essentiellement moderne, a fait l'objet d'une intéressante conférence donnée lundi soir à l'Union Syndicale.

L'itinéraire des deux circuits.

Le premier circuit souterrain, la ligne mère de cette exploitation, que Monsieur Müllender propose, mesure 6.140 mètres de longueur et desservirait 11 stations creusées aux endroits suivants: gare du Nord, place de Brouckère, Point Central, galeries Saint-Hubert, place Royale, porte de Namur, gare du Luxembourg, rue de la Loi, place Saint-Josse-ten-Noode, place Surlet de Chokier et porte de Schaerbeek.

Ce circuit devrait être établi dans la couche d'argile ypresienne qui y forme un lit de terre glaise presque plat à une profondeur de 30 mètres en moyenne.

Un embranchement de 3.400 mètres de longueur est prévu, reliant la station de la porte de Namur à la gare du Midi et s'amorçant d'autre part avec le tronçon du circuit principal, établi sous les rues Neuve, des Fripiers et du Midi.

 

Le double tunnel métallique.

Ce double circuit serait formé de deux tunnels distincts: l'un réservé à la voie montante, l'autre à la voie descendante.

Cette disposition qui garantirait la sécurité des voyageurs serait destinée, au surplus, à assurer la ventilation des tunnels dans lesquels les trains lancés dans le même sens feraient l'office de piston renouvelant constamment l'air.

La traction des convois étant effectuée à l'électricité, l'inconvénient des fumées serait écartée.

Creusés à 20 ou 30 mètres du sol, les tunnels ne compromettraient nullement la solidité des égouts et des diverses canalisations publiques.

Ils seraient formés d'un tube métallique de trois mètres cinquante de diamètre, immense canon constitué d'anneaux ajoutés bout à bout, au fur et à mesure de l'avancement des travaux.

Trois de ces anneaux, en grandeur d'exécution, seront prochainement exposés à Bruxelles.

Un rail spécial placé à l'intérieur de la voie transmettrait à la machine le courant électrique emprunté à l'usine établie rue du Remorqueur.

Le service des trains - Gigantesques travaux.

Les gares, les trains et le tunnel seraient éclairés à l'électricité.

Toutes les deux minutes et demie, il y aurait, dans toutes les stations du réseau, un train en partance dans les deux directions.

La vitesse de ces convois électriques, qui transporteraient les voyageurs en quelques minutes d'un bout à l'autre du circuit, ne dépasserait pas 40 kilomètres à l'heure. La durée du service prévue par le projet est de 18 heures par jours. Le prix unique pour tous les trajets est de 20 centimes en deuxième classe et de 30 centimes en première classe.

Ce travail colossal, qui pourra être exécuté sans bouleverser la voie publique et sans ouvrir de tranchées, serait poursuivit nuit et jour. Deux brigades d'ouvriers seraient attachés aux travaux. La construction du double tunnel pourrait être entamée à la fois par tous les puits creusés à l'emplacement des gares. Enfin, on calcule qu'il faudrait moins de deux ans pour terminer cette vaste entreprise.

Chaque station sera pourvue d'ascenseurs et de deux escaliers, mis à la disposition des personnes peureuses.

L'entreprise et les pronostics.

Tel est le projet de railway souterrain proposé par Monsieur Müllender. La population de Bruxelles est suffisamment dense que pour nécessiter la création de ce métropolitain.

On prétend que le nombre de passants qui sillonnent la place de Brouckère en un jour est d'un million en moyenne. Ne croit-on pas que 10 ou 20 millions de personnes au moins par année emprunteraient le railway souterrain pour se faire transporter presque instantanément d'un bout à l'autre de la ville?

A l'abri des intempéries, de la poussière et de la boue, les trains électriques, très confortables, éclairés, glissant dans les tunnels en métal comme l'obus dans l'âme d'un canon, réalisent l'idéal des moyens de transport à l'intérieur des grandes villes.

Le cout du métropolitain bruxellois.

La création de la double circulation, mesurant ensemble 9.540 mètres de longueur et de tout l'appareil nécessaire au fonctionnement de cet important service public, couterait 25 ou 30 millions de francs.

Nous complétons cette retranscription par un extrait du journal "La Réforme" du 13 octobre 1893, qui nous apprend que: "Nous avons décrit dernièrement le projet de chemin de fer souterrain conçu par Monsieur Müllender. Quelques anneaux du double tunnel métallique que l'on propose d'établir sous la capitale sont exposés en ce moment dans un terrain voisin du Parc Léopold. Ce court tronçon de tunnel est un échantillon du  tube construit sous Londres par la City and South London Railway."

"Le Génie Civil", 30 septembre 1939 ^^

Ayant récemment acquis cette photo de trolleybus, j'ai eu envie d'en savoir un peu plus à son sujet. J'ai ainsi trouvé ce texte, publié dans l'hebdomadaire "Le Génie Civil", par en date du 30 septembre 1939 sur le site de Gallica (www.gallica.fr), que je vous retranscris intégralement ci-dessous.

Bon dimanche!

Ce trolleybus de la série 6001 à 6007 desservait la ligne 54 des Tramways Bruxellois.
La photo est prise près de l'église Sainte Gertrude à Machelen.

AUTOMOBILES - Les trolleybus de Bruxelles.

Dans la Chronique des Travaux Publics (de Belgique) des 29 mars et 5 avril, M. Herman MULKAY a donné des renseignements sur la ligne de trolleybus, en cours d'installation à Bruxelles, entre la place Saint-Denis, à Forest (banlieue bruxelloise), et l'église de Machelen; cette ligne, dont un premier tronçon vient d'être mis en service, aura une longueur totale de 16,6 km.

L'exploitation doit être faite au début au moyen de sept véhicules semblables. Chaque trolleybus, de 10 m de longueur totale, comporte à l'avant une plate-forme et un poste de conduite, et, à l'arrière, une grande plate-forme pouvant recevoir 18 voyageurs.

La traction est assurée par un moteur compound de 107 ch, dont l'effort est transmis directement aux roues à l'aide d'un arbre à cardan et d'un différentiel logé dans le pont arrière. Le démarrage est  effectué à plein champ, en retirant progressivement les résistances au moyen d'une pédale agissant sur un controller électromagnétique. Le démarrage étant ainsi opéré, le trolleybus roule à une allure de 13 à 15 km/h. On accélère ensuite la marche en affaiblissant le champ shunt du moteur au moyen d'un rhéostat de champ commandé par une pédale. On obtient ainsi une gamme très serrée de vitesses économiques, entre 13 et 50 km/h. Le trolleybus comporte un freinage rhéostatique et un autre à air
comprimé.

La ligne de trolley comporte quatre fils, deux pour chaque sens de circulation; l'alimentation de la ligne est assurée en courant continu à 550 volts.

La chevaline 7 (ex-Tramways Bruxellois, ex-Voies Ferrées Belges), de 1869 à nos jours ^^

La chevaline 7 fêtera ses 150 ans en 2019. L'occasion pour nous de retracer l'historique de l'un des plus anciens tramways hippomobiles préservés dans le monde, avec la n°25 des tramways de Baltimore (USA - 1858),  la n°1 de Berlin (1865) et la n°3 du Ryde Pier Tramway (1867).

L'histoire de la chevaline 7 est intimement liée à celle de la Compagnie des "Voies Ferrées Belges", qui exploite la première ligne de tramways sur rails à Bruxelles, allant du Bois de la Cambre à la porte de Schaerbeek, par l'avenue Louise, la porte de Namur, la place des Palais et la rue Royale. Probablement commandée dès 1868 au constructeur George Starbuck de Birkenhead (Angleterre), la chevaline 7 dessert la ligne précitée, inaugurée le 24 ou le 25 avril 1869, à l'aide de 25 autres voitures hippomobiles issues du même atelier. Elles sont numérotées de 1 à 26. 

Une voiture de la compagnie Morris (autre nom des "Voies Ferrées Belges"),
immortalisée près du dépôt du Bois de la Cambre dans le courant de l'année 1874

La chevaline 7 est hébergée dans le dépôt des tramways du Bois de la Cambre et est probablement dotée, dès 1870, d'une boite à télégrammes.

Après avoir été rachetée par l'homme d'affaire Simon Philippart pour 2.200.000 francs belges (de l'époque), la Compagnie des Voies Ferrées Belges, également appelée Compagnie Morris (du nom de son fondateur), fusionne avec la Compagnie Vaucamps, afin de donner naissance à la société anonyme des Tramways Bruxellois. L'acte de constitution de la société nouvellement créée est signé le 23 décembre 1874 devant le notaire Van Halteren, à Bruxelles. L'exploitation de la ligne par Simon Philippart et les Tramways Bruxellois commence dès le lendemain de la signature de l'acte, autrement dit, dès le jeudi 24 décembre 1874.

Lors du procès pour escroquerie fait à Simon Philippart, Alfred Demolder, directeur aux Tramways Bruxellois, affirme qu'en 1875: "le matériel d'exploitation des Tramways Morris était dans un état de délabrement complet."

Entre 1876 et 1885, la chevaline 7, considérée comme étant "hors service", échappe aux diverses transformations apportées aux voitures 1 à 26: nouvelle livrée verte, remplacement des fenêtres mauresques par des grandes fenêtres, suppression de l'impériale et agrandissement des plateformes.

Les 16 et 23 août 1885, elle participe au cortège historique des moyens de transport organisé dans le cadre du cinquantième anniversaire de la création des chemins de fer. C’est sa participation à ce cortège qui lui aurait valu d’être conservée par les Tramways Bruxellois, à titre de relique.

On devine la chevaline 7, tout à l'arrière plan, sous la flèche rouge, sur cette gravure issue
de l'hebdomadaire "Le Monde Illustré" paru en date du 29 août 1885 - (c) www.gallica.fr

On retrouve notre chevaline 7 sur cette gravure issue de l’hebdomadaire "Le Patriote Illustré" du 6 janvier 1889, qui mentionne l'inauguration de la première ligne de tramway en 1869 qui "employait des voitures jaunes, pareilles à celle représentée dans le dessin".

La chevaline 7 participe à l’Exposition Internationale de Bruxelles en 1897, sur le site de Tervueren, où elle est exposée dans la galerie des Transports. 

On peut lire, dans le petit livre "Histoire des Omnibus et Tramways à Bruxelles", paru en 1899, qu' "il existe encore au dépôt de la rue Rossini, une des vingt-six voitures jaunes à impériale de la Compagnie Morris. Les autres ont été débarrassées de leurs impériales et il en est encore plusieurs qui servent en service actif."

La chevaline 7 est immortalisée le 20 mars 1920, sous forme de dessin accompagné d'une description, par les soins d'Albert Jacquet. Il nous explique également, dans une note manuscrite, que: 

Petit à petit, les 26 voitures à impériale furent retirées du service et remplacées par des voitures du type "Nivelles". Les voitures 4, 12, 13, 17, 19 et 20 à 26 furent démolies. La 7 fut conservée. Cette voiture a figuré en 1885 dans le Cortège des Moyens de Transport, à l'occasion des fêtes du cinquantenaire des Chemins de fer. Elle a également été exposée à Tervueren lors de l'exposition internationale de Bruxelles de 1897, puis a été reléguée au fond d'un dépôt où elle s'est fortement délabrée. En 1927, la direction générale des Tramways Bruxellois s'est décidée à remettre la voiture Morris n°7 complètement en état, et à la préserver de la sorte d'une ruine irrémédiable.

L'ampleur de ces travaux de rénovation reste inconnue. Ce qui est certain, c'est que les portes ainsi que certaines boiseries ont été remplacées, de même que les vitres, les courroies en cuir, les roues, 3 boites d'essieux sur 4 et les coussins de velours rouge (fixes à l'époque et remplacés par des coussins mobiles). La peinture a également été entièrement refaite.



Ainsi rénovée, la chevaline 7 participe en 1930 au "Grand Cortège Lumineux" organisés les 24 et 30 août, ainsi que les 27 et 29 septembre.

Extrait du programme du Grand Cortège Lumineux de 1930,
où la chevaline 7 faisait partie du 1er tableau du 5ème groupe.

En 1931, la chevaline 7 est mise à disposition du Musée de la Voiture. La correspondance échangée entre les Tramways Bruxellois et les Musées Royaux d'Art et d'Histoire mentionne explicitement que la chevaline 7, remisée au dépôt de la rue Rossini, a été remise à neuf et qu'elle est "en parfait état". Bien qu’arrivée aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire en 1931, la chevaline 7 n’y est exposée qu’à partir de l’année 1932, dans l’une des salles du rez-de-chaussée consacrées à l’exposition des "Moyens de Transport".

Le "Patriote Illustré" publie, dans son édition du 21 novembre 1954, une photo de la chevaline exposée au Musée de la Voiture.

La chevaline 7 quitte les Musées Royaux d’Art et d’Histoire fin décembre 1957 afin de rejoindre l’Expo 58. L’enlèvement est réalisé par la STIB (et à ses frais). Elle arrive à l’Expo le 28 février 1958.

La chevaline 7 y est exposée en compagnie de la motrice SNCV type N 10485, actuellement exposée au Musée de Woluwe, ainsi que de la PCC STIB 7155.

Après son séjour au Heysel, la 7 retourne au Cinquantenaire. Un courrier daté du 29 octobre 1958, adressé par la STIB aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire, annonce que la chevaline 7 a retrouvé sa place au Musée de la Voiture.


La chevaline 7 quitte le Cinquantenaire du 7 avril au 26 juin 1972 pour participer à l’exposition organisée par le « Design Center » dans la galerie Ravenstein entre le 6 mai et le 21 juin 1972. Elle y est présentée à côté d’une maquette d’une future voiture de métro.

La chevaline 7 participe, du 18 juin au 31 octobre 1977, à l’exposition sur les transports publics et les industries belges, organisée à Woluwe. La demande de prêt adressée aux Musées Royaux d’Art et d’Histoire date du 24 mai 1977. L’enlèvement est prévu pour le début du mois de juin. Le séjour à Woluwe est prévu de juin à octobre 1977. La 7 est assurée pour une valeur d'un million de francs belges (soit +/- 25.000 euros).

Cette fois, la chevaline 7 ne retourne pas aux Musées Royaux d'Art et d'Histoire mais reste à Woluwe après l'exposition de 1977. Elle participe ainsi aux expositions temporaires organisées par la STIB les années suivantes. Lors de la création du Musée du Transport Urbain Bruxellois en 1982, elle est tout naturellement intégrée dans les collections gérées par cette association.


Le 21 juillet 1985, la chevaline 7 figure en tête du cortège organisé à l'occasion des 150 ans des chemins de fer et l’année des transports en commun.

Ce véhicule hors du commun est exposé depuis lors au Musée du Tram de Woluwe, hormis pendant les travaux de rénovation du Musée, réalisés de novembre 2007 à novembre 2009, où la chevaline 7 est préservée avec d’autres matériels dans la caserne de Belgrade près de Namur.


Le 15 novembre 2017, l’Institut royal du Patrimoine artistique immortalise la chevaline 7 dans son écrin du dépôt de Woluwe. Les clichés réalisés lors de cette séance photo sont téléchargeables en ligne en haute résolution sur le site de l'IRPA. 

La chevaline 7 au Musée du Tram de Woluwe, en 2017

"La Mode du Petit Journal", 22 septembre 1907 ^^

Au sommaire de ce numéro de "La Mode du Petit Journal" paru le 22 septembre 1907, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, divers motifs de broderie, ainsi que des instructions permettant de réaliser un corsage de ville et une robe de fillette.

Bonne lecture,

Callisto

L'Europe en anciennes cartes postales: promenade à Laeken ^^

Notre tour d'Europe en cartes postales nous emmène à la découverte de Laeken, dans la banlieue nord de Bruxelles. Nous partons de la place Rogier...

La gare du Nord et la voiture 14 du Tram-Car Nord-Midi

L'allée Verte. Nous y longeons le canal.

Nous croisons un premier pont qui enjambe le canal: le pont Amont, l'un des deux pont du square De Trooz.

Plus loin, toujours le long du canal, le nouveau pont (tournant) du chemin de fer et la gare royale (en haut, à droite)

Juste à l'ouest de la gare royale, le "nouveau pont" qui surplombe la rue Outre-Ponts.

Nous sommes dans Laeken même, sur l'avenue de la Reine. Le passage à niveau est supprimé et remplacé par un pont.

Et encore plus au nord, la Tour Japonaise et le Gros Tilleul (avant le 21 avril 1909, date à laquelle la ligne a été électrifiée)

Et pour finir, voici deux belles cartes postales de la Gare du Midi :

Bonne soirée,

Callisto

Inauguration de la ligne du tramway du Bois de la Cambre, 24 ou 25 avril 1869 ^^

Le 1er mai 2019, Bruxelles fêtera le 150ème anniversaire de son réseau de tramway. Mais le 1er tram bruxellois a-t-il réellement circulé le 1er mai 1869? Rien n’est moins sûr!

Rétroactes.

La plus ancienne source écrite dont on dispose, quant au passé des Tramways de Bruxelles est l’ouvrage "L’Histoire des omnibus et des tramways de Bruxelles", publié en 1899 dans "Le Messager de Bruxelles". Celui-ci n’apporte aucune précision quant à la date d’inauguration ou de mise en service de la ligne de tramway du Bois de la Cambre.

L’ouvrage "Les Premiers Tramways Bruxellois" publié dans les années 20 par l’Ecole Spéciale des Chemins de fer, rue de Jumet 69, à Gosselies ne cite également aucune date pour l’inauguration de la ligne du Bois de la Cambre. Il mentionne seulement: "La ligne fut livrée à l’exploitation au printemps 1869".


Publié au début des années 30, le fascicule "Tramways Urbains" n’est pas plus bavard. Il se contente d’indiquer que: "L’inauguration eut lieu en 1869". 

Guillaume Jacquemyns, à la page 179 de son "Histoire contemporaine du Grand Bruxelles", publiée en 1936, ne prend pas plus de risques: "Dès 1869, le premier tronçon de la ligne, Porte de Namur – Bois de la Cambre, était construit et exploité. Nous devons ce renseignement à Monsieur Dugniolle, Directeur honoraire des Tramways Bruxellois qui nous a remis une note dactylographiée sur les premiers tramways".

Il complète cependant cette information page 180, en mentionnant cette anecdote: "La veille de l'inauguration du premier tronçon, de la porte de Namur au Bois, qui eu lieu le 1er mai 1869, une voiture fit des parcours d'essais et fut littéralement prise d'assaut." Guillaume Jacquemyns ne cite pas ses sources, mais on présume qu'il tient également ce renseignement d'Edmond Dugniolle.


Dans les sources plus récentes, il y a l’historique des Tramways Bruxellois publié par Roger Pletinckx dans la revue "Présence du Tramway", le bulletin d’information de l’association pour le Musée du Tramway (Amutra). Dans le numéro 9, paru en janvier 1964, on peut lire à la page 13: "C'est le 1er mai 1869 que le premier tronçon de la ligne fut inauguré : il s'agissait du parcours Bois-Porte de Namur."

L’ouvrage d’Emile Cosaert et Joseph Delmelle, "La Belle Epoque", publié en 1976, mentionne: "Le 1er mai 1869, un premier tronçon des Voies Ferrées Belges reliant la Porte de Namur au Bois de la Cambre via l’avenue Louise, est inauguré. (…) Le 1er mai 1869, Bruxelles inaugure donc sa première ligne (ou partie de ligne) de chemin de fer américain."

Voilà donc trois sources – encore qu’elles ne soient sans doute pas indépendantes – qui font référence à la même date. Mais celle-ci est-elle exacte?


L’enquête.

L’enquête débute par la lecture complète des bulletins communaux de la Ville de Bruxelles. Ceux-ci ne font malheureusement pas mention de la mise en service de la ligne ou de son inauguration.

Les différents dossiers administratifs relatifs aux concessions sollicitées par l’ancienne compagnie Morris (autre nom de la compagnie des Voies Ferrées Belges) faisant partie du fonds I 644 d’archives du Ministère du Transport et de l’Infrastructure ont également été consulté aux Archives Générales du Royaume. Aucun renseignement sur la date de l’inauguration ou de la mise en service de la ligne Schaerbeek-Bois n’a pu y être retrouvé.

La réponse à la question est finalement trouvée dans le "Moniteur Belge" du lundi 26 avril 1869, dans lequel on peut lire que: "M. le bourgmestre de Bruxelles, accompagné de la section des travaux publics du conseil communal, a inauguré samedi (autrement dit, le 24 avril) le chemin de fer américain du bois de la Cambre. M. le ministre des travaux publics a fait partie de ce voyage d'essai, qui s'est effectué en 7 minutes." 

La même information est reprise dans "l'Echo du Parlement" du 25 avril et dans le "Journal de Bruxelles" du 27 avril 1869, qui mentionne que le chemin de fer américain du Bois de la Cambre a été inauguré "ce dimanche" (le 25 avril, donc).

La ligne est probablement mise en service dès son inauguration, voire le lendemain. Pourquoi attendre: une semaine à devoir nourrir les chevaux et à amortir les investissements, sans percevoir les recettes, c'est rude d'un point de vue financier. D'autant plus que la voie est posée (depuis le 13 avril) et que la compagnie dispose du matériel roulant (depuis le 8 avril) et des chevaux (depuis le 19 avril).  Ils ont eu 6 jours pour faire des essais et former le personnel. Il n'y a donc aucune raison d'attendre avant de commencer à exploiter la ligne, surtout que l'inauguration a déjà été reportée. La date prévue initialement était le 19 avril, comme le relate cet extrait de "L’Écho du Parlement" du 8 avril 1869: "Le chemin de fer américain, dont les travaux sont poussés avec une grande activité, sera inauguré, selon toute probabilité, le 19 de ce mois pour la partie qui conduit du Quartier Louise au Bois de la Cambre.

De plus, cet extrait du "Journal de Bruxelles" du 28 avril 1869 nous relate que: "L'avenue Louise et le bois de la Cambre étaient aujourd'hui couverts d'innombrables promeneurs de la société bruxelloise, à la faveur d'une splendide journée de printemps. La nouveauté du chemin de fer américain et l'alimentation du lac (effective depuis le lundi 26 avril) y étaient pour beaucoup dans cette agglomération de la foule élégante." On devine, à travers ces lignes, que les voitures hippomobiles de la compagnie Morris sont bel et bien en circulation.


Qu’en retenir ?

La date d’inauguration du 1er mai 1869 n’est pas confirmée par l’ancienne presse belge ni par le "Moniteur Belge". La mention de cette date n'apparait qu'en 1936, soit près de 70 ans après l'inauguration de la ligne, et ne s'appuie que sur une note dactylographiée. Cette erreur peut s’expliquer par le fait que le cahier des charges de la concession Morris mentionnait que: "La première section, s'étendant du bois de la Cambre à la place Louise, sera complétée le 1er mai 1869. La seconde section, de la place Louise à la place des Palais, le 15 mai 1869. Et la troisième section, de la place des Palais à l'ancienne porte de Schaerbeek, le 1er juin 1869."

On notera, au passage, que le premier tronçon "Porte de Namur-Bois", auquel font allusion Guillaume Jacquemyns, Roger Pletinckx et les consorts Cosaert/Delmelle, ne correspond pas à celui du cahier des charges (où il est question du tronçon "Bois-place Louise"). L’erreur est aussi explicable, vu que l’on peut lire, dans le "Journal de Bruxelles" du 2 mai 1869: "Les travaux du chemin de fer américain avancent rapidement. Les rails sont placés jusqu’à l’emplacement de l’ancienne porte de Namur".

Le premier tronçon de ligne du Bois de la Cambre a cependant bel et bien été inauguré le weekend des 24 et 25 avril 1869 vu que cet événement a été rapporté tant par le Moniteur Belge que dans la presse.

En conclusion, le 1er mai 2019, ce seront bien les 150 ans et "6 ou 7" jours du tram bruxellois que nous fêterons !

Le dépôt de tramway de la chaussée d’Anvers ^^

Le premier dépôt est construit en 1872 par la compagnie bruxelloise de tramways intitulée "Belgian Street Railway and Omnibus Company (limited)". Ce dépôt comprend une remise pouvant abriter 38 voitures de tramways (hippomobiles, car la traction électrique n’existe pas encore à cette époque) et des écuries pour 128 chevaux. Son adresse est alors "chaussée d’Anvers 178".

Le plan ci-dessous reprend le schéma des divers bâtiments. La construction de l'aile gauche commence le 18 mars 1872 et est terminée en décembre de la même année. Les travaux de construction de l'aile droite commencent le 4 janvier 1873 et se terminent le 20 juillet 1873.

Vue schématique de l'ensemble des bâtiments

Vue des écuries depuis la cour intérieure.

Ce dépôt aurait été désaffecté le 26/03/1902. Les Tramways Bruxellois envisagent de le vendre, d’après ce qu’ils indiquent dans leur rapport annuel de l’année 1902. 

Cependant, on peut lire, dans divers journaux du quotidien "Le Soir", parus entre 1902 et 1904:

* que 40 chevaux et un omnibus de pavé seront vendus publiquement le mardi 1er avril 1902, au dépôt des Tramways Bruxellois de la chaussée d'Anvers, 190, à Laeken;

* que 72 chevaux seront vendus publiquement le lundi 26 octobre 1903, au dépôt des Tramways Bruxellois de la chaussée d'Anvers, 190, à Laeken-Bruxelles;

* que 30 chevaux, ainsi que le matériel suivant camions bascule, coffre à avoine, timons, aires de traits, brides, hache-paille,  chariots de grenier, brouettes en fer, paniers, balances en fer, palonniers en fer, bricoles, sacs, cuvelles d'écurie et brouettes en bois, seront vendus publiquement le lundi 8 février 1904, au dépôt des Tramways Bruxellois de la chaussée d'Anvers, 190, à Laeken.

Il semble donc que le dépôt n'a été désaffecté qu'en 1904 (et non en 1902), et qu'il n'a pas été vendu. On notera que la rue a probablement été renumérotée, vu que le 178 de la Chaussée d’Anvers (première adresse connue) est devenu le 190 chaussée d’Anvers dans les extraits de presse susmentionnés.

On ne sait pas ce qu'il advient du bâtiment après sa désaffectation en tant que dépôt de tramway. Les installations initiales sont en tout cas démolies et un permis de bâtir est demandé, par la société anonyme The Brussels Rinking Co. Ltd. (Nord), qui loue le bâtiment aux Tramways Bruxellois, afin de construire un nouveau hall industriel faisant office de "rinking" (autrement dit, de patinoire à roulette).

L'ouverture du rinking a lieu fin septembre ou début octobre 1909. La patinoire est desservie par les lignes de tram 46, 48 et 49 et  l'entrée générale coûte un franc. Les activités proposées sont nombreuses et variées : elles comprennent des galas et des concours de vitesse. Elles ne s’arrêtent pas non plus au patinage : on y organise également des concours de traction à la corde par équipe, des concours d’élégance pour dames et messieurs, ainsi que des concours de danse (two-step et valse).

On peut lire, dans le journal "Le Vingtième Siècle" du 23 février 1910 que : "Il y a eu foule au rinking de la Chaussée d’Anvers pour assister à la brillante soirée mise sur pied à l’occasion du changement de direction. Les épreuves suivantes figuraient au programme : course à trois jambes, course au tonneau, ainsi qu’une course "cycliste contre rinkeurs", où le cycliste rend un tour aux patineurs. Cette dernière épreuve a obtenu un beau succès, la tâche du cycliste est très dure lorsqu’il doit rendre un tour au patineur, surtout qu’il doit ralentir dans les virages pour éviter les dérapages." 

L’exploitation de la patinoire aurait cessé en 1912. Durant la 1ère guerre mondiale, le bâtiment aurait fait office d’entrepôt à farine, du 3 septembre 1914 au 30 avril 1919, du fait qu'il était facilement accessible (car desservi par trois lignes de tram).

Les Tramways Bruxellois y garent ensuite des remorques inutilisées (selon la saison: on y range les voitures fermées en été et les voitures ouvertes en hiver) jusqu’en 1928, année durant laquelle l’atelier de peinture d’Ixelles y est transféré. La peinture s'y faisait à la brosse et sans cuisson.

Le dépôt est encore renuméroté, vu qu’il passe du numéro 190 au numéro 208-210 de la chaussée d’Anvers.

Nous en avons retrouvé un plan, qui doit dater du début des années 1970, car il mentionne les aiguillages installés pour pouvoir accueillir plusieurs motrices articulées.

L'atelier va être "victime" de sa superficie:

* trop petit que pour accueillir les nouvelles voitures de tramways (de plus en plus longues);

* et trop petit que pour accueillir des cabines de peintures conformes aux exigences environnementales.   

L'atelier de peinture est déplacé dans les nouvelles infrastructures du centre de maintenance de Haren et ferme définitivement le 03/12/1993.

Après la fermeture de l’atelier, il était prévu de le raser et de rectifier la chaussée. Finalement, cela n’a pas été le cas, vu que le bâtiment est transformé en centre sportif "Pôle Nord" au début des années 2000.

La façade avant, donnant sur la chaussée d'Anvers.

La façade arrière, donnant sur l'avenue de l'Héliport.