La construction du dépôt de la chaussée de Haecht à Schaerbeek, en 1875 ^^

D'après le fascicule "Les premiers tramways bruxellois", le dépôt de Schaerbeek aurait été construit dès 1874. Info, ou intox, telle est la question, à laquelle cet article tentera de répondre.

Tout d'abord, les archives de la commune de Schaerbeek ne possèdent aucun plan de construction du dépôt d'origine. Il est donc impossible de dater sa construction de manière précise. Le site internet "Iris Monument" reprend également l'année 1874 comme date de construction du dépôt.  Cette page nous apprend également qu'aucun des bâtiments érigés dans les années 1870 n'existe encore. Les bâtiments les plus anciens sont les anciennes écuries, dont la demande de permis d'urbanisme remonte au 20 octobre 1889.

Alors, à quoi ressemblait ce premier dépôt et quand aurait-il été érigé?

Pour ce à quoi il ressemble, nous avons de la chance car ce dessin, reproduit dans le Patriote Illustré du 6 janvier 1889 nous est parvenu. Il nous montre les anciennes écuries provisoires, qui pouvaient abriter une centaine de chevaux ainsi, qu'à gauche, la remise à voiture, d'une capacité d'environ 40 véhicules.

D'après une publication parue dans la revue syndicale "Le Tramwayman" entre 1934 et 1939, ce dépôt aurait comporté, outre les écuries provisoires et la remise, un logement pour le chef, un bâtiment restreint qui abritait le service de recette, ainsi que divers magasins, un atelier de réparation et la maréchalerie.

Voyons maintenant pour la date à laquelle ce dépôt a pu être érigé. Tout d'abord, il convient de préciser que lors de la constitution de la société des Tramways Bruxellois, William Morris n'apporte, en son nom propre que le dépôt du Bois de la Cambre. Il n'est fait nulle part mention du dépôt de la chaussée de Haecht. Si William Morris, ou sa compagnie des Voies Ferrées Belges avait possédé un second dépôt, celui-ci aurait du figurer aux apports. Il y a donc une présomption selon laquelle le dépôt n'aurait été érigé qu'après la fusion des réseaux Morris et Vaucamps.

De même, le dossier "Voies Ferrées Belges" conservé aux archives de la commune de Schaerbeek ne fait mention d'aucune demande d'établissement de voie ferrée de raccordement entre le terminus de la rue Teniers et un éventuel dépôt.

Une note manuscrite d'Albert Jacquet semble confirmer que le dépôt de Schaerbeek n'a été érigé qu'après la fusion. Il écrit:

En 1875, lors de l'achèvement du dépôt de Schaerbeek construit après la fusion des compagnies Morris et Vaucamps, le 1er départ de Schaerbeek (rue Teniers) vers le Bois avait lieu à 7 heures du matin. Avant cela, il fallait attendre que la voiture qui quittait le Bois arrive rue Teniers et fasse demi-tour. Le premier départ de la rue Teniers se faisait donc alors vers 7h40.

Le souci, c'est que les horaires mentionnés dans l'Almanach de poche de la Ville de Bruxelles de l'année 1873 semble sous-entendre qu'il y a déjà un dépôt à Schaerbeek:

Ligne du Bois de la Cambre - départs:

Toutes les 10 minutes, du Bois, de 7 heures du matin à 9 heures 10 du soir, et jusqu'à Sainte Marie à 9 heures 40.

De la rue Teniers, de 7 heures du matin à 10 heures du soir et de Sainte Marie à 10 heures 15.

Mon plan de 1874 ne nous aide pas beaucoup, vu qu'il est fort lacunaire. Il nous apprend que le service commence à 7h du matin, mais sans préciser où. Peut être uniquement au Bois. Mais peut être aussi aux deux terminus.

Passons maintenant à l'examen des rapports annuels des Tramways Bruxellois. On peut lire dans le rapport annuel de l'année 1875 que: 

L'augmentation (de valeur des immeubles repris au bilan) provient d'acquisitions de terrain et de constructions faites notamment à Uccle, Schaerbeek et au Bois de la Cambre.

Le dépôt de Schaerbeek est donc déjà construit au plus tard le 31 décembre 1875, ce qui correspond d'ailleurs à ce qu'affirme Albert Jacquet. Le rapport de 1876 confirme cette information en ces termes:

La Société a acquis de la Société Immobilière de Belgique, un terrain situé à Schaerbeek, sur lequel est établi un de nos dépôts.

On en déduit que la construction du dépôt est donc antérieure à l'acquisition du terrain. C'est tout à fait possible (et légal, d'ailleurs). L'acte d'acquisition du terrain est passé le 14 avril 1876 devant le notaire Scheyven à Bruxelles.

Le rapport de l'année 1877 nous décrit le dépôt de Schaerbeek comme étant une propriété de 98 ares dont 27 sont bâtis, qui abrite 168 chevaux et 42 voitures.

Le rapport de l'année 1878 relate la construction d'une grande remise pour les voitures, "qui constitue un travail d'une utilité incontestable, au point de vue de la conservation du matériel". Une demande pour une seconde voie de raccordement est également introduite par les Tramways Bruxellois durant la même année.

Le rapport de l'année 1879 reprend cet agrandissement, de manière chiffrée. Le dépôt de 98 ares dont 35 sont bâtis, abrite dorénavant 168 chevaux et 70 voitures.

Dix ans plus tard, dans le rapport de l'année 1889, nous pouvons lire que: 

Nous avons décider de remplacer les écuries provisoires du dépôt de Schaerbeek par des installations définitives. Six écuries et une infirmerie seront achevées cette année. Trois autres écuries et une annexe le seront dans le courant de 1891. 

Le dépôt abrite alors 102 chevaux et 55 voitures.

Les écuries de la rue Rubens, qui existent encore aujourd'hui.

En conclusion, même si on ne peut pas exclure que le dépôt de la chaussée de Haecht ait été construit dès 1874 - faute de documents probants - le plus probable est quand même qu'il ait été construit par les Tramways Bruxellois en 1875, après la fusion des compagnies Morris et Vaucamps et avant l'acquisition du terrain, le 14 avril 1876.

Bonne soirée,

Callisto

"La Mode Illustrée", 29 juin 1884 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 29 juin 1884. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des robes, des capotes, des noeuds et des jabots), ainsi que divers modèles de broderie.

Bonne lecture!

Le métropolitain bruxellois - un projet de chemin de fer électrique souterrain, 1893 ^^

Je vous avais déjà présenté, dans un précédent article, un projet de métro bruxellois publié en 1893 par l'ingénieur et Vice-Consul des États-Unis d'Amérique à Liège Alphonse Müllander.

Je viens de retrouver deux autres extraits de presse qui relaient également ce projet. Le premier est issu du "Journal de Bruxelles" du 30 juin 1893:

"Un ingénieur liégeois, Monsieur A. Müllender, vient de publier un projet de chemin de fer électrique souterrain pour Bruxelles. Le tracé comprendrait les 11 arrêts suivants: gare du Nord, place de Brouckère, Point Central, galeries Saint-Hubert (rue de la Madeleine), place Royale, porte de Namur, gare du Luxembourg, rue de la Loi, place Saint-Josse, place Surlet de Chokier et porte de Schaerbeek.

La station ou usine centrale serait installée rue du Remorqueur, vis-à-vis de la rue Montoyer. La traction électrique, dont la force serait prise à l'usine centrale, fournirait un service permanent avec départ toutes les deux minutes et demie de chaque station, dans les deux sens, au moyen d'un double tunnel.

L'abonnement annuel serait de 100 francs en 2ème classe, 125 francs en 1re, et l'abonnement mensuel respectivement de 10 francs et 12.50 francs. Les carnets d'abonnement seraient impersonnels et pourraient être utilisés indifféremment par tous les membres de la famille abonnée, mais non simultanément.

La durée nécessaire pour la construction de la ligne est estimée à entre 20 et 24 mois. Le cout total serait de 16.817 millions de francs."

Le second est extrait de "L'Indépendance Belge" du 27 juillet 1893:

"Faire communiquer les centres les plus actifs de la ville de Bruxelles par un service fréquent et rapide de trains de voyageurs, arriver à ce résultat sans prendre de place ni entraver d'aucune façon les moyens de communication déjà existants, assurer aux voyageurs la sécurité la plus absolue, leur éviter toute fatigue, et leur donner pendant tout le trajet de l'air et la lumière en abondance, en un mot le moyen de voyager rapidement et confortablement, tel est le problème dont Monsieur Alphonse Müllender, vice-consul des Etats-Unis d'Amérique à Liège, vient de nous apporter la solution dans un rapport très complet, bien étudié et très intéressant.

Après quelques considérations sur la circulation dans les grandes villes, Monsieur Alphonse Müllender entreprend l'examen approfondi de son projet pour Bruxelles dans lequel entre un double tunnel en fer, bien éclairé, entièrement à l'abri de l'eau et de l'humidité, offrant toute la résistance et toute la solidité nécessaires, où la ventilation serait parfaite et les rencontres ou les collisions de trains seraient impossibles, chacun des deux tunnels étant entièrement indépendant de l'autre.
 

Comme la topographie de Bruxelles se caractérise surtout par l'extrême inégalité de son sol, pour que le double tunnel conserve uen direction aussi horizontale que possible, il devra prendre naissance à une profondeur suffisante. C'est ainsi que nous relevons au plan les cotes de niveau indiquant approximativement à quelle profondeur les tunnels seront au-dessus du sol:

• Point Central (Bourse): 24 mètres
• Place de Brouckère: 23 mètres
• Gare du Nord: 18 mètres
• Porte de Schaerbeek: 34 mètres
• Place Surlet de Chokier: 36 mètres
• Place Saint-Josse: 20 mètres
• Rue de la Loi: 29 mètres
• Gare du Luxembourg: 31 mètres
• Porte de Namur: 51 mètres
• Galerie Saint Hubert: 26 mètres

Le tracé de la ligne représente sensiblement un double cercle. Il part de la gare du Nord pour y revenir après avoir traversé, là où la population est la plus dense, une grande partie de la ville et avoir formé arrêt aux 11 stations ci-dessous:

• 1ère station: gare du Nord (place Rogier)
• 2ème station: place de Brouckère (poste, théâtre royal)
• 3ème station: Point Central (Bourse et halles centrales)
• 4ème station: galeries Saint-Hubert (rue de la Madeleine)
• 5ème station: place Royale (parc et palais de justice)
• 6ème station: porte de Namur (Ixelles et Bois de la Cambre)
• 7ème station: gare du Luxembourg (Quartier-Léopold)
• 8ème station: rue de la Loi (rue de Trèves)
• 9ème station: place Saint-Josse-ten-Noode (Evere)
• 10ème station: place Surlet de Chokier (Ministères)
• 11ème station: porte de Schaerbeek (rue royale et Schaerbeek).

Le trajet prévoit que plus tard un complément de tracé permettrait de partir de la porte de Namur et des descendre les boulevards avec stations Porte Avenue Louise, Porte de Hal, gare du Midi, place Anneessens ou place Fontainas, pour rejoindre la ligne à la Bourse.


Chacune de ces stations se compose d'un élégant abri vitré. On descend quelques marches et l'on arrive dans une salle d'attente d'où l'on passe dans les ascenseurs qui pourront contenir 40 personnes. Ces ascenseurs électriques présentent la sécurité la plus absolue et même dans le cas d'un accident tout à fait improbable, d'ailleurs, la cage de l'ascenseur descendrait à peine d'un mètre et serait arrêtée.

Les personnes craintives ou autres qui ne voudront pas se servir d'ascenseurs pourront utiliser un bel escalier tournant ayant environ deux mètres de largeur.

Dans chacun de ces tunnels, se trouveront trois rails, dont les deux extérieurs porteront la locomotive et les voitures. Le rail intermédiaire isolé servira à transmettre le courant électriques aux locomotives.

Un très grand avantage de la ligne électrique souterraine, avantage que le public voyageur saura bien vite apprécier à sa juste valeur, c'est que du 1er janvier au 31 décembre, la ligne sera entièrement à l'abri des intempéries. Il y règnera constamment une température uniforme, paraissant fraiche en été et douce en hiver.

Les trains se suivront à toutes les 2 minutes 30 d'intervalle, de 6 heures du matin à minuit. On pourrait au besoin et sans danger possible augmenter le nombre des trains et, en cas de fête ou de grande affluence de monde, les faire suivre à une minute d'intervalle. La durée du trajet complet d'un train serait de 15 minutes, la longueur de la ligne du 1er circuit comprenant 11 stations serait de 6.140 mètres. Le prix du parcours sur toute la ligne serait de 20 centimes en seconde classe et de 30 centimes en première classe.


Parmi les heureuses innovations de cet intéressant projet, signalons l'abonnement impersonnel par lequel toute personne, chef de famille, patron d'une maison de commerce et toute administration quelconque, pourra se procurer un abonnement dont tout le monde pourra se servir. La photographie deviendra inutile, on ne demandera pas le nom de la personne possesseur du billet d'abonnement. Celui-ci sera mensuel ou annuel.

Le cout total de la ligne de Bruxelles, pour les 6.140 mètres en double tunnel, y compris les installations électriques et tout le matériel, serait de près de 17 millions de francs.

Monsieur Müllender prévoit, dans son vaste projet, la possibilité pour S.M. le roi Léopold d'être reliée, au moyen du chemin de fer électrique souterrain, de son palais aux trois gares importantes de Bruxelles: gares du Nord, du Midi et du Luxembourg.

Un bel et large escalier conduirait directement de la place du Trône, dans le parc du Roi, à la ligne souterraine passant sous le boulevard. Cet escalier, en pente douce, terminé par une porte grillée, serait en même temps pour la ligne une excellente cheminée de ventilation renouvelant l'air en permanence, nuit et jour."

Les voitures 51 à 60 et l'effectif du matériel roulant des Tramways Bruxellois entre 1875 et 1880 ^^

Selon une note manuscrite d'Albert Jacquet, l'effectif du matériel roulant des Tramways Bruxellois au 31.12.1875, soit 105 voitures, est le suivant:

- 26 voitures à impériale provenant de la compagnie Morris, numérotées de 1 à 26;
- 42 voitures à 14 places assises provenant de la compagnie Vaucamps, numérotées de 101 à 142;
- 19 voitures à 16 places assises, de la même provenance, numérotées de 181 à 199;
- 3 petites voitures à 12 places assises, de la même provenance, numérotées de 203 à 205;
- 1 voitures ouverte à 5 bancs, de la même provenance, numérotée 200;
- 4 voitures de grande capacité, de la même provenance, numérotées 311 à 314;
- 10 voitures fabriquées à Nivelle de type "Ville de Lille", construites pour les Tramways Bruxellois et numérotées de 51 à 60, dont il sera question par après.

Toujours selon Albert Jacquet, l'effectif de la compagnie des Tramways évolue ensuite comme suit:

En 1876, 10 voitures ouvertes (n°91 à 100), destinées à la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre, furent fournies par les ateliers de Nivelles, qui construisirent également, la même année, les petites voitures fermées à 12 places assises n°201 et 202 mise en service sur la ligne d'Uccle.

D'après les documents officiels de la société, l'effectif du matériel roulant était, en 1876, de 116 véhicules, une des petites voitures Vaucamps 203-205 ayant été retirée du service et démolie.

En 1877, le nombre total des voitures était de 136, 20 nouvelles voitures ouvertes à 7 bancs, n°71 à 90, ayant été fournies pour les ateliers de Nivelles. Ces voitures furent affectées à la ligne du Bois, en remplacement des premières voitures ouvertes à 7 bancs n°91 à 100 qui desservirent la ligne Laeken-Midi avec attelage à un cheval.

En 1879, l'effectif des voitures est ramené à 135 unités par suite de la démolition d'une des voitures 203-205. En revanche, la société achète aux ateliers de Nivelles la voiture fermée n°61 et passe commande pour 5 véhicules fermés n°46 à 50, fournis la même année.

En 1880, à la suite de la reprise par les Tramways Bruxelles des sociétés Becquet (40 voitures pour la compagnie Brésilienne + 14 voitures pour les tramways d'Ixelles-Etterbeek) et d'une nouvelle commande de 25 voitures fermées à la Métallurgique, l'effectif du matériel roulant se trouve portée à 221 unités.

Pour en revenir aux voitures 51 à 60, voici ce qu'en dit Albert Jacquet:

En 1875, peu après la constitution de la société des Tramways Bruxellois, les nouveaux exploitant expérimentèrent sur la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre une voiture construite par la société Métallurgique et Charbonnière belge dans ses ateliers de Nivelles pour la compagnie des Tramways du Département du Nord, réseau de Lille, où elle portait le n°31.

Ce véhicule, d'un modèle nouveau, obtint du succès auprès du public. Plus spacieuse et confortable que les types américains employés jusqu'alors par les différentes compagnies exploitant le réseau de tramways de Bruxelles, cette voiture, connue à cette époque sous le nom de "Ville de Lille", différait des modèles précédents par son châssis entièrement métallique, composé de longerons en tôle découpée assemblés par des fer profilés.

La suspension par barillets en caoutchouc, employée jusqu'alors, était remplacée par des ressorts à lame fixe sous les boîtes à huile. Les plates-formes étaient de très grandes dimensions, avec des gardes-corps élevés et des colonnes de support de toiture.

La caisse comportait deux compartiments, l'un de première classe, à 6 places et l'autre de seconde classe, à 10 places, séparés par une cloison à portes roulante. La disposition était donc dissymétrique, contrairement à l'usage adopté jusque là à Bruxelles. Les baies de custode, au nombre de 3 de chaque côté, étaient garnies de glaces dormantes, la glace du milieu présentant la moitié de la largeur des glaces des extrémités. La garniture du compartiment de 1ère classe comportait des coussins en velours rouge avec dossier. Celle du compartiment de seconde classe était de drap gris clair.

Le pavillon, peu incurvé, présentait un lanterneau avec petits châssis pivotants pour la ventilation. Des rideaux en coutil gris préservaient les voyageurs des rayons du soleil. Malgré son poids, notablement plus élevé que celui des voitures du type américain, cette voiture donna satisfaction au public et à la compagnie.

Cette dernière commande aux ateliers de Nivelles 10 voitures entièrement semblable à la "Ville de Lille", qui furent livrées dans le courant de l'année 1875 et mises en service sur la ligne de Schaerbeek au Bois de la Cambre, où elles remplacèrent un nombre équivalent de voitures Morris à impériale.

Nous allons interrompre ici le texte d'Albert Jacquet afin de préciser le contexte de la "commande" dont il est question. Le fait que les Tramways Bruxellois aient testé une voiture destinée au réseau de Lille et produite par la société Métallurgique et Charbonnière belge n'est évidemment pas du au hasard: en 1875, ces trois sociétés sont toutes les trois la propriétés de l'homme d'affaire Simon Philippart.

Son holding, les Bassins Houillers du Hainaut, est en grande difficulté financière et au bord de la faillite, ce qui explique l'autre version de cette "commande". Les tramways de Lille ont commandé 30 voitures. Après les premières livraisons, ils réalisent que ces voitures correspondent pas totalement à ce qu'ils attendent et souhaitent donc s'en débarrasser. Ils proposent donc aux Tramways Bruxellois de reprendre une partie de la commande non encore livrée (soit 20 voitures) à un prix très intéressant, et leur prêtent même une voiture pour essai. Cela ne pose évidemment pas de problème vu que ces deux compagnies font partie du même "holding". Cependant, pour des raisons inconnues, l'accord final ne semble avoir porté que sur 10 voitures.

Reprenons maintenant la lecture du texte d'Albert Jacquet:

En 1876, la voiture 60 est affecté, en tant que remorque, aux essais de traction vapeur qui s'effectuent sur la ligne du Bois de la Cambre, à l'aide d'une locomotive Tubize.

En 1885, les voitures n°51 à 60 subirent une première transformation, consistant à mettre au centre de la caisse la cloison séparant la première classe de la seconde, de façon à avoir chaque compartiment présentant le même nombre de places assises, avec 8 voyageurs en première classe et 8 voyageurs en seconde. La différence entre les deux classes n'était marquée que par de simples coussins mobiles en velours rouge que l'on pouvait passer d'un compartiment à l'autre, à chaque terminus, de façon à avoir toujours la première classe à l'arrière, selon la règle adopté par les Tramways Bruxellois.

Les écriteaux latéraux indicateurs de parcours furent supprimés ainsi que certains ornements, tels que les motifs en feuille d'acanthe des angles de soubassement des caisses et les lambrequins bordant les toitures des plates-formes.

Par la suite de l'installation de la cloison de séparation au centre de la caisse, la disposition des baies de custodes fut modifiée. De chaque côté, 4 glaces dormantes égales remplacèrent les 3 glaces primitives. Ainsi transformées, les voitures 51 à 60 servirent de prototype aux voitures construites ultérieurement dans les ateliers des Tramways Bruxellois.

En 1887-1888, les voitures n°51 à 54, 57, 58 et 60 furent aménagées en vue de leur transformation en motrices électriques par accumulateurs selon le système Julien.

La voiture électrique 53 circulant lors de l'exposition de 1888 sur la ligne Exposition - Impasse du Parc
La gravure est issue du Patriote Illustré paru le 6 janvier 1889.

Les caisses furent placées sur des châssis moteurs et l'emplacement situé sous les banquettes fut disposé pour recevoir les batteries d'accumulateurs. Le soubassement fut muni de portes rabattantes pour la mise en place des batteries.

La voiture n°59 a été vendue en 1888 à Monsieur Julien, qui l'a transformée en voiture motrice à accumulateurs pour l'Amérique du Sud, tandis que les voitures 55 et 56 font office de voiture-aubette durant quelques temps.

La voiture 55, faisant office de voiture-aubette

Lorsque, en 1889, la société des Tramways Bruxellois renonce à l'emploi de la traction électrique par accumulateurs, ces voitures furent remises en état pour la traction par chevaux. Les anciens longerons en tôle découpée, type Nivelles, ne furent plus utilisés. On les remplaça par des plaques à garde du système américain, avec ressorts à boudin, du type adopté par les Tramways Bruxellois pour toutes les voitures fermées de construction nouvelle.

En 1894, quand furent électrifiées les lignes d'Uccle et des boulevards du haut de la ville, les voitures précitées furent de nouveau converties en motrices. Aucun changement ne fut apporté aux caisses, qui furent simplement adaptées aux trucks moteurs.

Enfin, lors de la conversion en remorques des anciennes motrices à 16 places assises primitivement utilisées sur le réseau, les voitures 51 à 54, 57, 58 et 60 subirent une nouvelle transformation. Les caisses furent placés sur des châssis formés d'un treillis en fers profilés, avec ressorts à boudins, d'un modèle créé par la Métallurgique. La longueur des plates-formes munies de cloisons vitrées, des rampes d'appui au bas des marchepieds et d'une colonne médiane, fut portée à 1,6 mètres, ce qui permit d'obtenir une capacité de 43 places dont 16 assises, sans surcharge. Ces remorques, qui étaient toujours en service en 1931, ont été équipées entre-temps du frein Westinghouse.

Bon weekend,

Callisto

Ma collection de tickets de tram s'agrandit ^^

Voici quelques nouveaux tickets qui sont venus rejoindre ma collection. 

Tout d'abord, ce ticket, imprimé avant 1899, à 50 centimes qui a été surchargé afin d'en faire un ticket à 20 centimes.

Ensuite, quelques ticket imprimés en 1911:

Passons à quelques tickets de la Société Générale de Chemins de fer économiques (recto et verso): 

Et finalement, toutes sortes de tickets des années 60 et 70. Il y a en a de toutes les formes et de toutes les couleurs, donc pour tous les goûts ^^

Bonne soirée,

Callisto

"La Mode Illustrée", 15 juin 1884 ^^

Voici quelques scans issus du magazine français "La Mode Illustrée" paru en date du 15 juin 1884. Vous y trouverez des gravures de mode féminine (notamment des robes et des mantelets), ainsi que divers modèles pour enfants.

Bonne lecture!

Les voitures de tramways de la Belgian Street Railway and Omnibus Company (1871-1874) ^^

L'ancienne presse belge numérisée regorge de détails parfois oubliés des historiens traminots, vu que ces "petites histoires" ne sont pas relatées dans les rapports annuels des sociétés de transport concernées. Aujourd'hui, je vous propose quelques extraits de presse, tous relatifs aux voitures de la "Belgian Street Railway and Omnibus Company", (BSROC, en abrégé) également appelée "Compagnie Vaucamps", du nom de son directeur. 


L'intérêt de ces articles de presse est qu'ils détaillent la mise en service des différents tronçons des lignes Laeken-gare du Midi et Laeken-Anderlecht. Le tout premier tronçon livré à l'exploitation est celui de la rue du Progrès. Voyons cela...

Extrait #1: "Le Bien Public" du 22 juin 1871

On vient de commencer les travaux d'un chemin de fer américain reliant Laeken à la place des Nations par la rue du Progrès et l'avenue de la Reine, et correspondant avec la lignes des omnibus de la rue du Brabant. L'inauguration de ce nouveau service public, créé par la compagnie anglaise des omnibus de Bruxelles, pourra, espère t'on, avoir lieu le 10 juillet.

Extrait #2: "Le Bien Public" du 6 août 1871

La Compagnie des Omnibus de Bruxelles a obtenu la concession d'un chemin de fer américain partant de la place des Nations pour aboutir à Laeken en face de la nouvelle église. Les travaux de construction de ce chemin, qui ont été dirigés par M. Joseph Willems, ingénieur à Bruxelles, sont sur le point d'être achevés. Dans une dizaine de jours, on exploitera la section de la rue du Progrès.

Les voitures qui feront le service de la nouvelle ligne sont d'un nouveau modèle. Elles ont été construites à New-York par la maison Stephenson. Elles sont très remarquables et font l'admiration de tous ceux qui les ont vues.

Une des voitures de la BSROC contruites par la maison Stephenson de New-York

On notera que selon d'autres sources, sur les 4 voitures commandées, 2 avaient été fournies par Stephenson et 2 soit par Geo Starbuck, soit par un "constructeur anglais". Selon encore d'autres sources, certaines voitures commercialisées par Geo Starbuck étaient en fait des voitures construites par Stephenson. 


Voici ce que nous en dit Albert Jacquet dans une note manuscrite: 

Monsieur Vaucamps fit venir d'Amérique et d'Angleterre, à titre d'essai, 4 grandes voitures à deux chevaux (devenues les voitures 311 à 314 des Tramways Bruxellois) chacune d'un modèle différent.

Les voitures 311 et 312 provenaient des ateliers Stephenson de New-York. La 311 possédait une impériale, la 312 en était dépourvue. Le nombre de places assises à  l'intérieur était de 20 pour chacune des deux voitures. Lors de sa mise en service, la voiture 311 attirait l'attention par sa peinture, comportant au centre du panneau principal un grand motif héraldique avec écussons et des faisceaux de drapeaux de la Belgique et des Etats-Unis.

Les voitures 313 et 314, construites en Angleterre, avaient à peu près la même capacité que les voitures Stephenson mais étaient différentes au niveau de l'aspect extérieur. La voiture 313 était à impériale et ressemblait assez bien aux omnibus de pavé, tout en étant symétrique. La voiture 314 n'avait pas d'impériale et paraissait, comme la précédente, assez basse sur roues. 

Pour les 4 voitures, la couleur de fond était le vert moyen avec filets vermillon et blanc, avec un soubassement blanc, selon le style adopté la la compagnie Vaucamps pour tout son matériel.

On en retiendra surtout qu'au moins deux voitures viennent de New-York et surtout que ces voitures sont les 4 premières de la compagnie Vaucamps!

Extrait #3: "L'Indépendance belge" du 16 août 1871

On a inauguré dimanche le service de chemin de fer américain de la rue du Progrès. Il y avait une grande affluence des voyageurs.

Après ce premier tronçon de ligne, passons au second, qui relie Cureghem au village d'Anderlecht.

Extrait #4: "L'Indépendance belge" du 13 septembre 1871

Dimanche, ou lundi au plus tard, aura lieu l'inauguration du nouveau chemin de fer américain partant de Cureghem (près de la Tête de Mouton) pour aboutir au centre du village d'Anderlecht.

Extrait #5: "L'Indépendance belge" du 13 octobre 1871

Samedi dernier a eu lieu l'inauguration de la ligne d'omnibus américains de Bruxelles au village d'Anderlecht.

Les voitures, construites dans les ateliers mêmes de la Société des Omnibus de Bruxelles, (dont celles qui parcourent la rue du Progrès, en attendant qu'il plaise de leur permettre d'aller jusque Laeken, ont déjà donné un spécimen), sont d'un confortable en même temps que d'une légèreté remarquable.

Il y en a de deux dimensions, à un cheval ou à deux chevaux, selon l'affluence des voyageurs. Les unes et les autres accomplissent rapidement leur trajet.

Une innovation des plus heureuses a été appliquée à ces nouveaux omnibus, celle d'un système d'éclairage au gaz qui permet, le soir, de lire aussi facilement et aussi à l'aise qu'on le ferait dans un salon parfaitement éclairé.

Un petit mot s'impose, quant à la construction des voitures de la BSROC. En fonction des sources, les constructeurs de ces voitures sont:

* un constructeur anglais (parfois "sans plus de précisions", parfois étant Geo Starbuck);

* Henri Plas, sur base des plans anglais de la mystérieuse firme anglaise;
* et/ou Charles Evrard;

* et/ou, comme mentionné ci-avant, la Belgian Street Railway and Omnibus Company.

L'hypothèse que la BSROC ait construit elle-même ses voitures, sur base des 4 voitures déjà en leur possession tient la route. Henri Plas, en tant que constructeur de voitures de tramways, n'est mentionné dans les almanachs commerciaux qu'à partir de 1878, à l'adresse "rue de Liverpool 24". On ne peut donc pas exclure qu'il était employé par la BSROC et qu'il ait assemblé des voitures pour celle-ci, entre 1871 et 1874, soit dans son atelier, soit directement dans les ateliers de a BSROC, situés rue du Vautour, avant de se retrouver "au chômage" suite à la fusion de la BSROC avec la compagnie Morris. La nouvelle société des Tramways Bruxellois, propriété de l'homme d'affaire Simon Philippart, a en effet fait appel à la société Société métallurgique et charbonnière belge pour la construction de ses voitures, vu que cette dernière est également la propriété de Philippart.


Par ailleurs, il n'existe pas de source d'époque qui atteste du fait que ces voitures ont été construites par Henri Plas. La mention la plus ancienne qui en est faite se trouve sur un plan Jacquet des années 20, qui nous indique que les voitures 1 à 42 de la compagnie Vaucamps ont été construites vers 1872-1873 par Henri Plas, rue de Liverpool à Cureghem.

Albert Jacquet mentionne également, dans un document manuscrit, que: "Ce matériel roulant fut construit en Angleterre, puis en Belgique par H. Plas, d'après les plans anglais."

Cependant, quelle "valeur" donner à ces informations, sachant que les 4 premières voitures de la Compagnie Vaucamps sont les voitures Stephenson et que les nouvelles voitures arrivent dès octobre 1871? On peut également se poser la question de savoir si les voitures "Stephenson" ont porté un numéro lors de leur service pour la BSROC.

Revenons-en à la mise en service de nos différents tronçons... Le 3ème tronçon a être mis en service est celui situé sur le territoire de la commune de Laeken, comme nous pouvons le lire dans cet extrait #6 de "L'Echo du Parlement" du 27 janvier 1872:

La ligne du chemin de fer américain de la rue du Progrès, qui se terminait à l'avenue de la Reine, vient d'être prolongée, l'autorisation nécessaire pour cela ayant été enfin obtenue, jusqu'au pont de Laeken.

Dimanche prochain aura lieu l'inauguration de cette nouvelle partie de la ligne.

Le 4ème tronçon de ligne mis en service est celui des boulevards du centre, dont les travaux sont fraîchement terminés. On peut ainsi lire dans cet extrait #7 de "L'Echo du Parlement" du 16 août 1872 que:

Le réseau du chemin de fer américain du nouveau boulevard central a été inauguré jeudi 15 août et a reçu beaucoup de voyageurs allant et revenant de Laeken. Quelques petits déraillements sans importance ont eu lieu.

Il faudra cependant encore attendre un peu pour que la totalité des lignes Laeken - Gare du Midi et Laeken - Anderlecht soient mises en service.

Extrait #8: "L'Echo du Parlement" du 9 novembre 1872

Le chemin de fer américain du nouveau boulevard conduit maintenant aux points extrêmes d'Anderlecht et de Laeken.

Ce dernier extrait #9, issu de "L'Echo du Parlement" du 20 mars 1873, ne relate pas l'inauguration d'un tronçon de ligne, mais la mise en service de nouvelles voitures, à 12 places.

La compagnie des omnibus américains a fait confectionner, pour la ligne d'Anderlecht-Laeken, douze voitures à 12 places au lieu de 16, ce qui allègera la charge du cheval obligé de traîner, sur un trajet considérable, une voiture fort lourde déjà par elle-même. Les anciennes voitures serviront sur des lignes sans courbes, du Midi au Nord et à la place Liedts. 

Les dimanches, lundis et jours fériés, les anciennes voitures de 16 places circuleront en raison de la grande affluence des voyageurs sur la ligne Anderlecht-Laeken.

Alors, 12 places, est-ce la vérité ou une coquille? La question se pose du fait que le fascicule "Les Premiers Tramways Bruxellois", publié aux éditions de l’Ecole spéciale des Chemins de Fer, parle de voitures à 14 places. Maintenant, on sait aussi que ce fascicule est rempli de coquilles... et qu'il affirme que les voitures étaient de construction anglaise (Geo Starbuck). Cependant, les recherches effectuées au sein des archives de la firme Starbuck n'ont pas pu établir que ce fabricant ait livré des voitures à la BSROC. 

J'aurais aimé trouver une photo d'une voiture Vaucamps "en service" pour illustrer cet article, mais mes recherches ont été infructueuses. A défaut, il faudra faire avec cette photo d'une ex-voiture Vaucamps repeinte aux couleurs des Tramways Bruxellois.

 

Finalisons cet article avec une note relative aux adresses mentionnés dans les almanachs commerciaux pour Henri Plas:

1873: aucune mention d'un carrossier du nom de "Plas".

1875: Plas Jacques, maréchal, rue du Vautour 53

1876 et 1877: les almanachs commerciaux sont manquants.

1878 à 1881: Plas Henri, voitures pour tramway, rue de Liverpool, 24 et  Jacques Plas, fabrique de camions, rue du Vautour 53.

1882: Henri Plas, voitures pour tramway, rue de Liverpool, 65. Jacques Plas n'est pas mentionné.

1883 à 1888: almanachs non consultés.

1889: Henri Plas, voitures pour tramway, rue de Liverpool, 65 et Jacques Plas rue Brogniez 41a

1890: Plas Jacques, rue Brogniez 41a. Henri disparait.

Qui est Jacques Plas? Je n'en sais rien. Les recherches effectuées dans les anciens journaux n'ont pas permis d'en apprendre plus.

Bonne soirée et à bientôt,

Callisto

A la recherche des voitures Starbuck encore conservées aujourd'hui ^^

Un bref petit résumé des voitures Starbuck qui existent encore aujourd'hui. J'ai fait de mon mieux pour les classer par ordre chronologique.

La plus ancienne voiture Starbuck conservée est la n°3 du Ryde Pier Tramway. Construite en 1867, elle est exposée au Streetlife Museum of Transport de Kingston-upon-Hull (UK).

Vient ensuite la chevaline 7 du Musée du Transport Urbain Bruxellois (Woluwe, Belgique), une voiture à impériale construite en 1869 et probablement la plus ancienne voiture de tramways à impériale conservée au monde. Cette voiture a souffert des affres du temps et nécessite des travaux de conservation, voire de rénovation. Son état est si préoccupant qu'il lui a été recommandé de ne pas bouger d'un centimètre, même au sein du Musée qui l'héberge. Son éventuelle rénovation devra donc se faire sur place.

Les deux voitures suivantes ont toutes les deux desservi la ville de Porto, au Portugal et ont été construites vers 1872/1873. La voiture chevaline 8 est exposée au Musée du tram de Porto...
 

La voiture hippomobile 8 du Musée du tram de Porto - (c) lesrails.com

... tandis que la voiture n°9 fait partie des collections du National Tramway Museum de Crich (UK).

On reste au National Tramway Museum de Crich (UK) avec une seconde voiture Starbuck, la n°15 des tramways de Sheffield. Cette voiture a été construite en 1874.

Retour en Belgique, avec la chevaline 11 des tramways Liégeois, construite par la Starbuck Car & Wagon Company vers 1875 et conservée au Musée des Transports en commun de Wallonie (Liège, Belgique).

Revenons en Angleterre avec le tram hippomobile n°7 de Birkenhead. Construit en 1876, ce véhicule, qui faisait office de remise dans un parc à charbon, a été totalement remis en état. Quatre années ont été nécessaires à sa rénovation complète.

 

Le tram 7 de Birkenhead en 1972, avant sa remise en état

Ce tram est actuellement exposé au Wirral Transport Museum and Heritage Tramway de Birkenhead.

 

L'Oxford Bus Museum (UK) possède également une voiture Starbuck. Celle-ci, construite vers 1880/1881, faisait initialement partie des collections du Gloucester Folk Museum et a été récemment rénovée. 


La voiture Starbuck exposée au Musée des Transports d'Ipswich a eu un destin assez similaire à la voiture n°7 du Musée de Wirral. Construite en 1880, elle a servi d'atelier pendant 86 ans avant d'être reconstruite, vu qu'il n'en restait alors pas grand chose, et que le peu qui restait était entièrement pourri. Tous les éléments en bois, ainsi que les roues et le toit ont du être entièrement refaits.

Un autre particularité de la voiture 7 du Musée des Transports d'Ipswich, qui porte aujourd'hui la livrée des Cambridge Street Tramways, est qu'elle a eu destin opposé à celui des chevalines de la compagnie Morris (Voies Ferrées Belges): alors que les voitures bruxelloises se sont vues amputées de leur impériale dans les années 1880, la voiture exposée à Ipswich (qui était à l'origine une voiture sans impériale), s'en est vue ajouté une dans les années 1890. 


Le Milestones Museum de Basingstoke, possède aussi une voiture Starbuck dans ses collections. La particularité du véhicule exposé est qu'il a été  transformé en motrice électrique.  Ce véhicule est peint dans la livrée des Portsmouth Corporation Tramways.

On termine avec la baladeuse n°11 du Douglas Bay Horse Tramway (Île de Man), construite en 1886. Elle se trouve actuellement  au Jurby Transport Museum et, stockée à l'extérieur depuis 2010, le bois de la caisse est en grande partie pourri tandis que la structure métallique est attaquée par la rouille. 

Cette liste n'est pas exhaustive: il existe sans doute d'autres voitures Starbuck, disséminées de par le monde. N'hésitez donc pas à me contacter via le formulaire de contact si vous disposez d'informations complémentaires!

 

Bon lundi de Pentecôte,

Callisto